Отзыв об Volkswagen Teramont Внедорожник / Кроссовер 2018 года

Всем доброго времени суток! Напишу много, но по делу.  Выбор. Есть у меня дурная привычка – через 3-5 лет любая машина надоедает, и я начинаю искать варианты обновить автопарк. Так случилось и с последней моей машиной Ниссаном Икстрейлом 2012 г.в., которая меня устраивала всем до поры до времени. Захотелось приобрести что-нибудь посолидней, лучше семиместный, так как предполагалось возить на большие расстояния мою семью из 4 человек, родственников и друзей (с которыми периодически нам по пути) + иметь возможность вырываться на природу. Для этих целей рассматривались все полноприводные семиместные варианты, которые имелись в продаже и умещались в бюджет до 4 лямов. Кроссоверы для этих целей, на мой взгляд, подходят идеально. Смотрел, изучал, выбирал и проходил тест драйвы в течение 3 лет. Основными условиями выбора будущего а/м были: полный привод с достойным клиренсом, 7 мест, удобства для пассажиров 2 и 3 рядов, камеры 360, круиз-контроль, желательно адаптивный и мощность двигателя до 250 л.с. Как писал выше, за три года я протестировал много машин, попытаюсь перечислить все машины с указанием причин, почему я отмёл их кандидатуры: • Тойота Прадо – всем хорош, кроме цены и отстойных сидений, включая 3 ряд. К тому же наличие рамы плохо сказывается на объеме салона и управляемости. • Ниссан Патфайндер – уже не выпускается. Устаревший дизайн салона и низкая посадка (или высокий пол) на 2 и тем более 3 рядах сидений, так себе клиренс. Хотя работа связки двигатель-вариатор мне импонирует, для города идеально. • Инфинити QX60. То же самый Ниссан Патфайндер, только экстерьер намного солидней и налог больше в связи с 262 лошадками. • Хонда Пилот – отсутствие камер 360 во всех комплектациях. Салон хорош, правда третий ряд все же уступает Терамонтовскому. Система полного привода с векторингом привода колес задней оси довольно эффективная. Подвеска не отличается энергоемкостью, не понравилось работа связки двигатель-коробка – момент у 3.0 л движка низкий, из-за чего постоянно его надо выкручивать, при этом коробке приходится перебирать все 8 передач в зависимости от степени нажатия на гашетку, не совсем приятное ощущение от вождения. • Киа Соренто Прайм – относился с некоторой предубежденностью к корейцам (не к национальности, конечно ) и не зря – совершенно не понравилась подвеска, она валкая в поворотах, имеется существенная разница между настройками передней и задней осей при частичной загрузке машины. Третий ряд для детей. Клиренс не большой. • Новый Хендай Санта Фе – тоже кореец и тоже подвеска))) – не понятно, для чего нужно было сделать такую жесткую подвеску для кроссовера при том, что драйверской эту машину не назовешь? Третий ряд сделан достойно хотя тоже миниатюрный и попасть туда очень затруднительно из-за странной кинематики складывания сидений второго ряда и узкого дверного проема. • Ауди Q7 – хороша машина, но выходит за рамки бюджета и третий ряд также детский. • Мазда CX9 – в целом машина не плоха. Минусы: отсутствие камер 360 и потолок черного цвета во всех комплектациях, узкий салон и детский третий ряд. • Шкода Кодиак – жестковат, сверхминиатюрный третий ряд сидений. Нравится набор двигателей - есть из чего выбрать. • Форд Эксплорер – качество сборки ниже приемлемого уровня – карты передних дверей не совпадают с соответствующими элементами передней панели, на демонстрационном экземпляре было сломано крепление правого сидения третьего ряда. На тест-драйве машинка показалась слишком жесткой и с посредственной динамикой. По удобству салона есть вопросы – сидения второго ряда (сдвоенная часть) не регулируются в продольном направлении, а зафиксированы они впритык к переднему сидению, из-за чего коленками упираешься, и это при том, что машина 5-ти метровая!!! Площадка для отдыха левой ступни очень маленькая и находится под таким углом, что ногу приходится выворачивать по часовой стрелке, что весьма неудобно в дальних поездках. Главный плюс Эксплорера – это демократичная цена. И для разнообразия поездил на Крузере 200 и пятиместках Новый Туарег и Ниссан Мурано. В качестве лирического отступления скажу, что больше всего мне понравилось, как едет дизельный Туарег на пневме, но, к сожалению, пятиместки шли вне зачета. В итоге выбрал Фольксваген Терамонт в комплектации Эксклюзив с двигателем 2.0 л. Теперь поговорим про выбранную машину. Долго я искал нужную мне комплектацию, так как под конец 2018 года на рынке почти исчезли комплектации Exclusive с двигателем 2.0 – пришлось рассматривать все варианты в пределах 2-3 тыс. км от дома. В тот момент Фолькс почему-то решил, что эксклюзив должен быть обязательно только 3.6 литра. В итоге я нашел то, что мне нужно (кроме цвета, хотелось серый металлик), довольно далеко от моего города. Так что у меня уже накопился некоторый опыт вождения Терамонта за более чем 8 тыс. км. по трассам и городу с зимы по лето. Ощущения. На трассе Терамонт едет устойчиво и стабильно, хотя суперсолидности баржи в его движениях нет – машина рулится как большая легковушка. Скорость не ощущается из-за плавности хода и больших размеров машины, которые скрадывают примерно 20-30 км/ч. С габаритами Терамонта в городе сложности возникают только в поиске мест парковки на обочинах дорог, при парковке у моего дома габариты не играют никакой роли, там другое правило – кто раньше встал, того и тапки. Так как до этого довольно долго ездил на мелкой машинке жены, к Терамонту удалось привыкнуть только к 5 тыс. пробега. Управляемость. Если сравнивать с одноклассниками, то управляемость вполне хорошая – минимальные крены на поворотах, резина не свистит даже на маленьких радиусах поворота на относительно высокой скорости (покрышки Икстрейла в подобных случаях свистели безбожно). Но в сравнении с другими одноплатформенными моделями Фолькса, Терамонт не ощущается драйверской машиной. Управляемости ровно столько, сколько нужно, чтобы не навредить комфортности. Руль в меру легкий с нормальной обратной связью. Зачет. Подвеска оставляет неоднозначные ощущения. В целом она очень мягкая, на длинных и средних дорожных волнах Терамонт идет плавно, имеется раскачка, порой существенная, что не всегда нравится. На большой скорости можно заходить в повороты, но если при этом дорога не ровная, то вертикальная раскачка напрягает. На мелких неровностях, острых краях ям и лежащих полицейских маленького радиуса закругления подвеска немного жестит. При проезде на скорости глубоких ям слышится удар, хотя до пятой точки он не проходит. Замечена еще одна особенность подвески – это разные настройки передней и задней подвесок. Выражается это в разной амплитуде колебаний передней и задней части автомобиля при проезде более-менее существенных неровностей. Скорее всего это связано с большой длиной базы и тем, что нагрузка на заднюю часть есть величина переменная и невозможно пружинную подвеску настроить на все случаи жизни. Ради справедливости надо отметить, что при полной загрузке данный эффект не так заметен. Интересно, такое поведение у всех одноклассников Терамонта? Приходилось тестить КИА Сорренто Прайм (упоминал выше), так там разбалансировка была гораздо хуже, а вот у Инфинити QX60 я такого не заметил. К плюсам этой подвески можно отнести хорошую энергоемкость – пробить ее на сжатие пока не удавалось, но я не прекращаю попыток))). Шумоизоляция средненькая – не скажешь, что в салоне слишком шумно, но и не премиум, конечно. Почти во всех тест-драйвах Терамонта обзорщики отмечали плохую шумоизоляцию колесных арок из-за чего салон наполняется шумом ударов камней/песка и гулом покрышек. При покупке я заказал установку дополнительной шумоизоляции колесных арок и сейчас вполне доволен жизнью:-))). Хотя гул шин при езде на грубом асфальте иногда досаждает. Салон, я бы даже сказал, удобство салона – это основная причина выбора Терамонта. Трансформация на высоте. Сидения впереди и второго ряда удобны, регулируются в широком диапазоне. Обогрев и вентиляция сидений, климат, шторки на окнах и многое другое – есть все для комфорта. На третьем ряду нормально разместится почти любой, если не выше метр 90, пространство для ног и головы с запасом, наличествуют индивидуальные воздуховоды, сидушки расположены довольно высоко и бедра не висят в воздухе. Но есть небольшое неудобство – спинки третьего ряда не сильно отклоняются назад и поэтому в крайнем фиксированном положении вертикальность посадки не прибавляет удобства при езде на дальние расстояния. Но можно еще сдвинуть на сантиметр, если фиксатор спинки приподнять, правда не знаю на сколько это безопасно в случае удара сзади. Кстати, при разложенном третьем ряде места в багажнике остается достаточно, в отличие от практически всех его конкурентов. В разработке и проработке салона Фолькс явно учел ошибки всех его конкурентов и взял от них лучшее. При складывании 2 и 3 рядов получается ровный пол и огромное пространство глубиной более 2,1 метра. Этим летом планирую попробовать использовать машину для ночевки на природе, к чему весьма способствует простор салона и большая стеклянная крыша с люком и видом на звезды :-))). Суммируя вышесказанное, я бы сказал, что это наиболее удобный салон среди всех трехрядных кроссоверов и внедорожников, на которых мне удалось поездить. Материалы отделки конечно не супер – первое впечатление при знакомстве с салоном Терамонта было ощущение тотальной дешевизны, которая усиливалась стойким химическим запахом. Для сравнения посидел в салоне Хонда Пилот, благо автосалон Хонда был в соседнем зале, так вот, сравнение материалов отделки далеко не в пользу Терамонта. В Хонде не было никакого запаха и материалы все выглядели гораздо лучше. Вероятно, это была комплектация Терамонта с дерматиновыми сидениями, в комплектации Эксклюзив сидения из натуральной кожи и не ощущается сильный запах. Так что рекомендую брать Терамонт или на тряпке или на коже. Кстати, кожа хоть и жестковата, но вполне приличная – не мнется и не изнашивается, не сравнить с Тойотовской. При езде по асфальту в салоне не слышно не скрипов, не сверчков, однако если гнать по неровной грунтовке или щебеночному покрытию из-за высокочастотных вибраций (как говорил раньше, подвеска не фильтрует высокие частоты) на моем экземпляре появляются скрип уплотнителя водительской двери, скрип передней панели и небольшое дребезжание какой-то из задних сидений. Как выезжаешь на асфальт, причем любого качества, все прекращается. Климат. Вроде бы 4-х зонная, но совершенно дураКская система вентиляции и кондиционирования. В жаркую погоду очень трудно настроить нормальный температурный режим в салоне, аж бесит. Дело в том, что диффузоры на передней панели не имеют регуляторов (заслонок), и при работе кондиционера даже на первой скорости вентилятора, пассажирам приходится не сладко. Ситуация усугубляется еще тем, что если даже направить поток холодного воздуха на потолок или на боковые стекла, то выдувает уже пассажиров второго ряда. Вот и получается, что с одной стороны дует холодный воздух, с другой стороны приходится потеть от жары. Данный эффект ощущается при езде на средних и больших скоростях, когда поток воздуха через систему вентиляции увеличивается из-за возникающей при движении тяги; когда машина стоит или движется медленно, эффект не сильно беспокоит, т.е. в городе вы не ощутите дискомфорта, а на трассе прочувствуете все в полной мере. Пока нащупал один вариант – выставляю 24-25 оС на регуляторы и направляю весь поток на ветровое стекло. Кстати, в инете видел фото укороченного Терамонта Хэ, так там на воздуховодах уже установлены регуляторы! Не справедливо, блин!!! :-( Впрочем, в холодное время года данная особенность не доставляет особо сильного дискомфорта, хотя… Есть еще один момент. Зимой, пока машина стоит, на холостых двигатель и салон прогреваются довольно быстро, но как только машина начинает движение, температура в салоне падает на пару-тройку градусов. Это говорит либо об неадекватности систем регулирования температуры, либо о недостаточной производительности теплообменника нагрева воздуха. Как и летом, в салоне ощущаются зоны с повышенной и пониженной температурами. Может я и придираюсь к климату и такое поведение норма бытия, но в Икстрейле я такого не ощущал. Мультимедиа. В максималке Терамонт упакован довольно прилично – полностью электронная приборная панель, на которую можно вывести кучу всякой информации, включая карту навигации, центральная панель с камерами 360 и визуализацией датчиков парковки, хороший звук, понятное и удобное меню и т.д. Кстати, навигация не всегда имеет в базе нужные адреса и, к тому же, склонна водить по совершенно непонятным маршрутам, так что рекомендую все перепроверять Яндекс или другими навигаторами. Есть все, что нужно, на российском рынке это уникальное сочетание среди подобных машин. В виду того, что машина начала выпускаться недавно, в мультимедиа имеются некоторые косячки – центральный дисплей периодически самопроизвольно перезагружается, при снятии с охраны с брелока сигнализации зачем-то включается приборная жк панель, что увеличивает и без того нехилое потребление тока. Возможно, все это только проблемы роста и ближайшими прошивками эта проблема уйдет. Звук штатной акустики вполне приемлемо, если ты не меломан, я бы оценил как 3,8-4,0 баллов из 5. Низких частот хватает, но звучат они жестко, явно не хватает нормального сабвуфера. Высокие звучат немного размазано. Для меня вполне сойдет, ничего дополнительного придумывать не планирую. Электрика. Как написал выше, авто забито всяческой электроникой по самое нехочу. Есть все, что нужно мне: обогрев лобового стекла, обогрев и вентиляция сидений, электрорегулировки обоих передних сидений, система адаптивного круиз-контроля с системой удержания в полосе, электропривод пятой двери, амбиентная подсветка и куча ассистентов, скрывающиеся под различными аббревиатурами. Но здесь имеется и целый половник дёгтя – с самого начала была проблема с аккумулятором, который постоянно разряжался. Сначала машина не заводилась пару раз за неделю, потом дошло до того, что мне пришлось купить бустер, с которым только и можно было заводить машину. Причиной объявили коряво установленную сигналку (или сама сигналка корявая), которую установили в подарок у официала-продавца, и то, только в третий визит к местным официалам. Замеры показали ток утечки от 0,03 до 0,1А. Впрочем, на мой взгляд, это не повод для такого быстрого выхода из строя аккумулятора, тут или дефектный аккумулятор попался, или емкость в 69 А*ч не достаточна при таком обилии электропотребителей. Заметил, что после того, как дистанционный пуск двигателя не удался (к примеру, из-за низкого напряжения АКБ), зажигание остается включенным, что сажает аккумулятор до нуля. Падение плотности электролита после просаживания АКБ зимой может привести к его замерзанию и выходу из строя. После просадки напряжения в бортовой сети всегда появляются сигналы об ошибках подушек безопасности и аварийной связи ГЛОНАС, для снятия которых опять же нужно ехать к официалам. Так как одни официалы не отвечают за установленные приборы других, мне пришлось заменить аккумулятор (поставил на 77 А*ч) за свой счет и отключить GSM модуль сигналки, который потребляет много энергии при плохом сигнале сотовой сети, потом установлю тумблер для возможности его включения/выключения. После этого пока проблем не было, буду посмотреть, чем все это закончится. Надеюсь, что когда-нибудь Фолькс обновит прошивку, и все проблемы закончатся. Тут подтверждается расхожее, но вполне закономерное, мнение – косяки свежевыпущенных моделей немецкого автопрома обкатываются на первых покупателях, таких как я, к примеру. Лучше немного подождать, или вообще покупать рестайл. Кстати, у знакомых знакомых (знакомые в квадрате ), которые купили новые Туареги, сейчас во всю имеют проблемы с тем, что существующие на рынке сигнализации не полностью интегрируются в электрику Туарега, благодаря чему сигналки работают неадекватно. Кроме сигналок у оного проблема с системой экстренного торможения при обнаружении препятствий, так вот, Туарег у него самопроизвольно тормозит на скорости до 80 км/час, у другого что-то с управлением пневматической подвески. Фары хоть и диодные, но светят не впечатляюще. Мало того, что освещенность для диодных ламп относительно низкая (лучше галогенок, но хуже ксенона уж точно) и не однородная, но еще любое незначительное загрязнение стекла фары и освещаемая зона начинает изобиловать довольно резко очерченными темными пятнами. В плохую погоду приходится часто протирать стекло, так как омыватели фар вообще не предусмотрены. Мокрый асфальт освещается так же плохо, как и галогеновыми фарами – призрачный голубоватый свет почти полностью не возвращается, отражаясь от дороги как от зеркала. Двигатель. Его хватает почти во всех режимах – широкая полка момента компенсирует малый объем и не самую выдающуюся мощность, что подтверждается на 0,3 сек более быстрым разгоном, чем на двигателе 3,6 л. Подозреваю, что на скоростях выше сотни динамика шестицилиндрового движка будет получше. Примерно до 2,5 тыс. оборотов двигатель не особо слышен в салоне, потом в салон прорывается его не самый солидный гул, бурчит обиженно как-то. 2,5 литровый движок Икстрейла звучал куда приятней. Расхода масла пока не замечено. Считаю двигатель 2,0 TSI вполне надежным, его конструкцию уже доработали, корпус и цилиндры выполнены из чугуна, что исключает проблемы задиров как на аллюминиевых вариациях двигателей TSI. Сейчас начали принимать заказы на машины с дефорсированными до 249 л.с. 3,6 литровыми движками, думаю, теперь они станут основными продаваемыми комплектациями Терамонта, а до этого статистика выдавала 90% процентов продаж а/м с двигателями 2,0 по вполне понятным причинам. Расход топлива. Производитель рекомендует 98-ой бензин, я заправляю 95-ым, но на заправках надежных сетей. Расход: • при поездках основном по городу – 15-20 л на 100 км, зависит от многих факторов, чаще 15,5. Иногда на борткомпьютере цифры среднего расхода за поездку доходят до 25 л и выше, но это если долго прогревать двигатель и ехать до соседней булочной. Предполагаю, что расход на 98 бензине был бы немного ниже. • в поездках на дальние расстояния – 10 л при соблюдении ПДД и до 13 л на сотню при моем стиле вождения. Каждый сам для себя решит ставить данный расход в плюс автомобилю или в минус, лично для меня расход вполне приемлем с учетом немаленьких габаритов и большого веса машины. В случае с двигателем 3,6 л расход был бы однозначно выше. Плюсы: • Очень большой салон, удобный для всех пассажиров. • Мягкая подвеска, хотя это и является одновременно частью недостатков Терамонта. • Хорошая управляемость. • Не плохое мультимедиа и хороший звук, электронная приборная панель, куча всяких ассистентов, удобная эргономика – все, что нужно всегда под рукой (наверное, свойственно почти всем ВАГам), наличие «правильных» физических кнопок и крутилок. • Быстрый прогрев двигателя, салон зимой прогревается относительно быстро. • Наличие многих полезных функций, по крайней мере в максимальной комплектации. • Надежный и адекватный автомат. • Динамика с двигателем 2.0 вполне достаточна. • Гарантия 4 года или 120 тыс.км. Минусы: • Дешевые материалы в отделке салона. • Мягкая подвеска, в некоторых случаях даже чересчур, что приводит к вертикальной раскачке на относительно плавных неровностях. • Детские болячки бортовых систем в виду новизны машины. • Шумный двигатель на высоких оборотах, звук не самый приятный. • Недоработанная система вентиляции и кондиционирования. • Возможен пониженный спрос на вторичке из-за недоверия к двигателям TSI 2.0. Вроде бы всё. Как накопится чем поделиться еще, отпишусь. Всем удачи!