Volkswagen Touareg, 2011 г.в.
Volkswagen Touareg, 2011 г.в.

Volkswagen Touareg, 2011 г.в.

$ 18 700
16 512
510 136 грн
Купить в рассрочку
22 890 грн/мес
120 тис.км.
Автодилер
Николаев
Возможно, мошенник
Контакты продавца
Мы нашли это авто на сайте партнера.
Чтобы посмотреть контакты, перейдите по кнопке.
Найдено 25.11.2021
ID авто: 46868707
Действия с объявлением
Информация от владельца
Коробка передач Автомат
Тип топлива Бензин
Двигатель 3.6 л
Привод Полный
Тип кузова Внедорожник / Кроссовер
Цвет Белый
Мест в салоне 5
Количество дверей 5
Дата публікації 25.11.2021
Информация об авто с VIN-кодом
VIN-код
WVGFF9BPхBDхххх87
Дополнительные характеристики

Состояние: Гаражное хранение • Не бит • Первый владелец

Комментарий продавца Volkswagen Touareg

Автомобиль куплен новым в Украине, в конце 2011 г. Первая регистрация, первый учет. Не бит, не крашен. Передняя часть авто оклеена защитной пленкой. Кожаный салон Камера заднего вида Подогрев сидений Цветной дисплей Мультифукциональное рулевое колесо Диодная оптика Эл. привод сидений Полностью обслуженный автомобиль, не требует вложений
Действия с объявлением
Все отзывы
4.4/5
(515 отзывов)
Вячеслав
3.3/5

Вообще машинка нормальная претензий нет !!!денег своих он стоит!!Конечно отделка салона не радует, какой-то дешевый китайский пластик,китайская кожа !!!!зимой задним пассажирам немного прохладно, хотя спереди уже жара ,долго прогревается при -36!!Тяга сохраняется вплоть до 170 пока едешь на 4 передаче, потом уже не особо идет(автомат немного задумчив не дает раскрыть потенциал двигателя, но спасает режим спорт)Сразу совет не покупайте его с катками 19-20!(это просто ужас как на танке все колчи выбоины чувствуешь одним местом) 18 самое оптимальное и подвеску не ушатуешь хотя пневмо от колес я думаю не ушатаешь ,да и помягче будет!!КОРОЧЕ БЕРИТЕ !!!!НО НЕ ПОСКУПИТЕСЬ И ОТГОНИТЕ ЕГО К ОФИЦАЛАМ НА ДИАГНОСТИКУ!ВСЕМ УДАЧИ!!!

The skilled dri...
4.7/5

Почему спрашиваете второй внедорожник? Потому, что первым был старый добрый Гелендваген.Мой Туарег - скоростной вездеход в топовой версии. Пока разберёшься в кнопочках и меню настроек, пройдёт не один день. Мануал из 7 книжек на 600 страниц… Плавность и непрерывность движения по любому покрытию можно сравнить только с поступательным движением корабля по спокойной воде. Ощущение, что можно ехать, даже если есть только направление…Адаптивный ксеноновый свет, дополнительная подсветка в поворотах, настраиваемая водителем пневмоподвеска с диапазоном 165-300 мм и настраиваемые амортизаторы, режим спорт, понижайка и блокировки, очень удобные сидения с регулируемым поясничным подпором, подогрев руля и прочее делает жизнь водителя "скучной" — машина всё делает за тебя, в версиях с активным круизом и ассистентом контроля движения по полосе даже рулит и тормозит за тебя… На дороге стоит чуть хуже Субару и Каена, но на порядок лучше Роверов и Кукурузеров (последний Прадо 150 только с КДСС и пневмой стал немного похож на нормальный автомобиль), не говоря уже о Тахо и других больших и тяжёлых американцах.Она даже при резком торможении автоматически включает аварийку, чтобы на кольцевой или автобане никто не влетел тебе в жопу! Скучно…Остаётся наслаждаться окружающими пейзажами, т.к. обо всём остальном машина позаботится сама…Что-то во всём этом благолепии противится русской душе! А как же умение и опыт водителя? Знание того что и где надо подкрутить, подмандить, улучшить, подшаманить? Проклятые немцы — не оставили места для творчества! Безопасность и комфорт им, видишь ли, превыше всего! Зажрались, капиталисты проклятые!И расход средний в пределах 9 литров солярки!То ли дело родные Жигули и Москвичи: машины говно, но водителей-механиков воспитывали первоклассных. Да были времена…Если серьёзно, то моя машина прошла уже 140 000 км. И всё по России – матушке с её прекрасными дорогами. В основном СПб и немного по Украине. Она у меня восемнадцатая по счёту и я успел её хорошо изучить. Поэтому хочу поделиться с коллегами своими скромными знаниями.Посмотрев отзывы уважаемых авторушников, которые пишут, что их машины ломаются почём зря, стало обидно за превосходный автомобиль, разработанный немецкими инженерами, производящими лучшую технику в мире. Может быть, в этом виновата Калужская сборка (её ругают в противовес Калининградской и Всеволожской)? Или виноваты продавцы «свежих» авто со смотанными спидометрами: «60 тыс. км» за пять то лет (!) или «ездил дедушка» и «хранил в гараже»?Кроме замены расходников (диски, колодки) и своевременной замены масла и фильтров мне практически ничего не приходилось делать с машиной. Пробег: 85% трасса и 15% город. Езжу с достаточно высокой средней скоростью (по обычной загородной дороге 85-100 км/час), в городе, однако без светофорных гонок. В своё время нагонялся на турбированном Субару. Поэтому колодок хватает на 30 тыс. км. Диски, соответственно выдерживают три комплекта колодок. Втулки стабилизаторов имеют ресурс (машина тяжёлая) около 100 тыс. км, хотя при «медленной» езде могут продержаться и 120 тыс. км. На 90 тыс. км пришлось их заменить – появился лёгкий стук при проезде через неровность. Причём износ втулок снаружи не виден. На 120 тыс. км появилась проблема с наружной ручкой задней двери – перестала открывать дверь. Так как у дилера была запись на 2 недели вперёд, а открывать заднюю дверь, дёргая рычажок аварийного открывания через предварительно открытое стекло двери надоело, заехал в гараж и за 3 часа справился с проблемой. Снял ручку, и смазал в ней маленький подпружиненный штырёк, который окислился и потерял подвижность. Дилер бы просто поменял ручку ~ 6000рублей.На 140 тыс. км уже появилась проблема посерьёзнее - пришлось вместе с колодками заменить передние суппорта из-за того, что дилер при замене колодок на 90 тыс. км вместе с тормозными дисками, отжимая колодки специальной «приспособой», умышленно или случайно испортил внутренние пыльники поршней. Естественно, туда попала влага, и поршни залегли. Так как на современных машинах при этом с поршней слезает хром (на старых авто их можно было просто почистить и заменить сальники с пыльниками) и поршни в результате сдирают тефлон, который нанесён на корпуса цилиндров суппортов, чтобы поршни легко перемещались, то пришлось менять всё это в сборе. Суппорта менял уже не у дилера, а у проверенного очень квалифицированного механика. Поэтому больше с ними проблем не будет. И это по сути всё. Ещё за весь срок поменял какую-то лампочку (уже не помню какую). Заодно на 140 тыс. км мы «протрясли» всю машину. Нашли микроскопический люфт в верхних шаровых опорах. При моём стиле езды их с рычагами (единая деталь) придётся менять при пробеге 180-200 тыс. км. Все остальные узлы на сегодня полностью исправны и не имеют люфтов, а агрегаты посторонних шумов. Пневмоподвеска тоже полностью работоспособна.Если проанализировать проблемы, о которых пишут на специализированном форуме и в отзывах владельцы Туров, то их можно разделить на две категории. Первая связана с двигателем и трансмиссией (я про дизеля). Начнём с того, что на Туареги устанавливают несколько разных моторов 3,0 л V6 TDI: BKS (165 кВт, устанавливается на машину с октября 2004; в де форсированном варианте (BMK 450 Нм) идёт на Phaeton), BUN (155 кВт, январь 2006), CASA (175 кВт, ноябрь 2007), CASB (155 кВт, ноябрь 2007), CASC (176 кВт, январь 2008), CATA (165 кВт, январь 2009 – только для США). Моторы отличаются степенью сжатия – самая высокая степень сжатия у BKS – 17.5. Самым надёжным из этого перечня считается двигатель с индексом BKS – он давно отработан и не ломается, чего не скажешь о его сородичах серии CASA и т.п. Последние очень чувствительны к качеству топлива. В общем, им нужна солярка Евро 5. А у нас только Кириши в этом году стали разливать Евро 4, до этого была Евро 3, не говоря уже о регионах. ЛУКОЙЛ не в счёт, так как в его «Евро 5» я не верю, плюс большинство колонок с его лейблом это просто франчайзинговая схема – топливо они берут, где ни попадя. Плюс в отличие от бензина, имеющего различные октановые числа, цетановое число солярки на колонках у нас даже не указывается. Туру же нужна солярка с цетановым числом 51 и не ниже. Именно такую солярку (50-ю) и продают хорошие колонки. А какую солярку продают «плохие» колонки? Ответ мне думается понятен… Поэтому на указанных двигателях часто ломается ТНВД. Одно радует – заменить «просто» (и «дёшево»…).Есть ещё одна проблема. Фольксваген (особенно это касается коммерческих автомобилей) в конкурентной борьбе увеличил межсервисный интервал до 15 тыс. км. Например, Вольво и Форд довели его даже до 20 тыс. км. При этом он льёт в моторы поганый, так называемый Кастрол лонг лайф. При таком интервале замены масла и фильтров и нашей солярке это с позволения сказать масло быстро окисляется и чернеет. В картер двигателя через кольца из цилиндров (особенно при резкой езде) попадают продукты сгорания топлива, окисляя масло, и эти картерные газы (опускаю подробности) в итоге попадают на дожигание в двигатель через впускные так называемые вихревые заслонки. Их оси закизюмиваются и у людей начинаются проблемы с «впускными коллекторами» - происходит износ осей, в итоге соскакивают тяги и т.п.Я решил эту «проблему» для себя очень просто (у меня двигатель BKS) – меняю масло и все фильтры каждые 10 тыс. км (дилер же меняет топливный фильтр раз в 60 тыс. км); использую только проверенное на Субарах и Паджеро масло Мотюль с фольксвагеновским допуском; использую правильную Киришскую солярку, добавляя в неё Кастроловскую присадку ТДА. Согласно официальной информации, которой располагаю – присадка уменьшает трение, примерно на 3%, на столько же увеличивает и КПД, уменьшая СО и СН на 12 и 16 % соответственно, на столько же и дымность выхлопа. В реальности увидеть или почувствовать это без приборов очень трудно. Но в итоге имею чистую впускную систему и лёгкий запуск зимой до —35 градусов, т.к. присадка улучшает качество солярки и её смазывающие свойства и дополнительно связывает воду. При замене в топливном фильтре не наблюдается ни воды, ни посторонних примесей. Даже не пользуюсь установленной на авто системой Вебасто – просто нет надобности. Не путать с догревателем, который зимой работает в автоматическом режиме, быстрее выводя температуру двигателя на заданный уровень. Без него данный мотор, разработанный Audi, при езде на малых оборотах вообще бы не вышел на рабочую температуру.Кстати, любимый многими дизельный двигатель 2.5 литра (усовершенствованный Audi двигатель лёгкого немецкого танка времён второй мировой войны) имеет другую проблему – он очень чувствителен к качеству масла. Допуск должен быть VW 507-01. Менять его надо через 7500-10000 км в зависимости от качества солярки и как можно чаще проверять на щупе визуально: в масло особенно в моторы до 2007 г. часто попадала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Образовывающаяся при этом эмульсия быстро прикончит турбину. Может у данного мотора в масло попасть и солярка через обратку насос-форсунок. Тогда масло приобретает специфический запах.В общем, резюмируя, двигатель 3,0 л V6 TDI BKS является наинновационейшим изделием современного автопрома: блок цилиндров двигателя изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным способом — фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки. Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне. Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности. Поршневые кольца при работе двигателя охлаждаются маслом через специальные поршневые форсунки. Зубчатые приводные колёса имеют компенсацию боковых зазоров (колёса двойные). В двигателе привод распредвалов, балансирного вала и масляного насоса осуществляется четырьмя (!) цепями и т.п. Поэтому ресурс данного двигателя составляет не менее 1 млн. км. Надо его только правильно обслуживать.Масла моя машина потребляет примерно 300-500 грамм на 10 тыс. км в зависимости от сезона.Про АКПП. Завод считает, что масло может работать весь срок жизни коробки. Дилер разводит на замену через 60 тыс. км. Но главное не в этом. Гидроблок АКПП если автомобиль таскал прицеп или ездил много по тяжёлому бездорожью, или водитель воображал себя Шумахером и ездил в режиме «старт-стоп» к 160-200 тыс. км может выйти из строя. Признаками скорой кончины гидроблока являются рывки при переключении передач, которые особенно хорошо проявляются на прогретом автомобиле. Если ездить нормально, то с АКПП не будет проблем как минимум до 250 тыс. км.Вторая группа проблем возникает у владельцев с подвеской. Машина провоцирует ехать быстро там, где этого делать никак не следует: подвеска мягкая, при этом её сложно «пробить». При гонках на Туре по плохим дорогам стойки стабилизаторов (косточки) прослужат не более 60 тыс. км, а могут приплыть и через 30 тыс. км; шаровые прослужат тысяч 70, а амортизаторы не более 80 тыс. км и т.п. и т.д.Считается, что пневмоподвеска – расходный материал на Туре. Некоторые клоуны даже рекомендуют покупать машины только на пружинах! Это заблуждение основано на том, что на машинах до 2006 г. выпуска латунные штуцера пневмомагистралей в контакте с алюминиевым торцом баллона корродировали и система теряла герметичность. С 2006 г. завод стал делать дюралевые штуцера и повысил надёжность самих баллонов и проблема исчезла. Вообще после рестайлинга проблемы с коррозией многих агрегатов (моторредукторов стеклоочистителей, кнопок дверей и заднего стекла и т.п. и т.д.) и внешнего хрома на машине были решены. Лучше стали защищены и электронные блоки, которые затекали при мойке из-за забившегося дренажа. С пневмоподвеской бывает ещё одна неприятность – она не опускает или не поднимает автомобиль. Обычно это случается зимой, когда конденсат в системе замерзает и закупоривает трубки пневмосистемы. Отогреть (оттаять) этот лёд недостаточно. Надо прогнать систему туда-сюда (поднять – опустить автомобиль), чтобы воздух прошёл через осушитель. Эту процедуру надо проделывать регулярно. А осушитель при прогреве мотора сам высохнет, т.е. его ресурс не пострадает.Кстати, развал-схождение на этой машине с пневмой «стоит как вкопанный» - если не ловили люки и поребрики – можно «не проверять». У меня отклонений не замечено. На других машинах я его корректировал при смене резины летняя/зимняя два раза в год. Исключением было только Паджеро.И ещё одна встречавшаяся проблема на дорестайлинговых версиях. Алюминиевые трубки кондиционера и т.п. были прикрыты резиновыми чехлами (чтобы не тёрлись). Однако в зазор попадала грязь и трубки быстро корродировали. Да и грязь при вибрациях исполняла роль абразива, быстро протирая алюминий до дыр. У меня на машине завод там, где это надо сделал на трубки термообсаду, которая не имеет зазора с трубкой, так как плотно обтягивает её как чулок.Для меня было откровением, что у машины отсутствуют классические металлические брызговики моторного отсека. Если снять пластиковый брызговик (многие ошибочно думают, что это локер) под передним крылом, то сразу увидите моторный отсек. В общем, если снять бампер, брызговики, пластиковые крылья и алюминиевый капот, то увидите мотор на лонжеронах со всем обвесом. Думаю, что на машине при этом можно будет преспокойно ехать. Правда какая-нибудь умная электронная приблуда наверняка начнёт орать: «Ахтунг! Капут!» и т.п. Плюсы такого решения – идеальная развесовка по осям (морда облегчена) и отсутствие традиционных очагов коррозии.И в заключение, почему Туарег – настоящий честный внедорожник. У меня на машине есть: АКПП с типтроник и режимом «Спорт»; амортизаторы регулируемой жёсткости (спорт, комфорт, стандарт); пониженная передача К=2.66 (коэффициент лучше только у Discovery), блокировка дифференциала; пневмоподвеска, регулирующая клиренс в диапазоне 165-300 мм; системы: ABC с EBD, противозаносная ESP, антипробуксовочная EDS, контроля тяги ASR, помощи при подъёме и спуске с горы. Начнём с возможностей мотора. У Touareg двигатель 3,0 л V6 TDI BKS в диапазоне вращения от 1750 до 2750 об/мин имеет максимальный крутящий момент 500 Нм с идеально плоской характеристикой (на диаграмме ровный как по линейке). Максимальная мощность в 165 кВт достигается при 4000 об/мин. Вышеуказанный диапазон перекрывает все обычные диапазоны эксплуатации машины, т.е. имеем максимальный момент во всём эксплуатационном диапазоне, а именно момент и определяет проходимость (тягу) двигателя. При включении пониженной передачи момент составляет 1330 Нм! Трансмиссия Volkswagen Touareg — многодисковая муфта с электронным управлением, встроенная в межосевой симметричный (50:50) дифференциал. Блокировка дифференциала управляется электроникой, но может быть активирована и водителем. По сути, эта муфта Haldex пятого поколения, которая в своё время была придумана шведами (на Вольво ХС90 используется всего лишь второе поколение муфты). Она представляет собой многодисковое сцепление, которое блокируется (входит в «зацепление») с помощью давления жидкости, нагнетаемой гидравлическим насосом, управляемым электроникой. В Туареге есть принудительная механическая блокировка этой муфты. Данная муфта отличается от вискомуфты, в которой при отставании ведомых дисков от ведущих силиконовая (кремний-органическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью, перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Либо происходит так называемое «твердение» этой жидкости. При продолжительной езде в плохих условиях, в т.ч. с частой пробуксовкой (езда по глубокой колее с грязью, езда по песку, в глубоком снегу и т.п.) вискомуфта будет перегреваться и может преждевременно выйти из строя. Кстати, в Паджеро 4 в супер-селекте, как ни странно, установлена именно такая вискомуфта. Спасает у Паджеро только наличие механической блокировки. В Хаммере, Прадо и Гранд-Витаре вместо дифференциала с муфтой используется дифференциал повышенного трения типа Торшен, который заточен (расчитан) только на какое-то «фиксированное» распределение крутящего момента между мостами и не обладает гибкостью муфты Haldex и вискомуфты. Поэтому Туарег, являясь полноценным внедорожником с металлическими честными блокировками и дифференциалами, может на трассе ехать как автомобиль с АВД с распределением 50:50 между осями. Есть кнопка отключения ESP. Одновременно с этим и включением понижайки все вышеуказанные электронные системы будут работать во внедорожном режиме, не мешая мотору развивать полную мощность и не подтормаживая колёса.Среди прочего — противооткатная система и «помощник» спуска с холма, настроенный на скорость 6—7 км/ч. С истинно немецкой педантичностью Touareg на экране бортового компьютера показывает не только куда повернуты передние колеса, но и на сколько градусов, а номер включенной передачи высвечивается даже в «драйве». Дорожный просвет в положении Auto - 220 мм, Off Road — 245 мм, но водитель может вручную увеличить его еще на 55 мм. Воздухозаборник двигателя — сложной формы, выполненный в виде «лотков» под капотом. Высота нижней кромки от земли — 850 миллиметров. Завод заявил, что машина на пневме может преодолеть брод 580 мм, угол рампы у неё 27 градусов, угол свеса 33 градуса, угол подъема 45 градусов (соответствует 100%), а допустимый крен 35 градусов – характеристики одни из лучших.Туарег, таким образом, имеет настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, пониженную передачу и блокировку межосевого дифференциала, что означает, что этот автомобиль ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструирован для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеет также отличные внедорожные качества.В прошлом году пришлось затащить на просёлке в 160 метровый подъём с перепадом 30 метров по 20 см снегу почти трёхтонный автобус. На пониженной передаче с блокировкой я даже не заметил, что он у меня сзади висит.Поэтому: кому посчастливилось купить Туарег – радуйтесь, наслаждайтесь и любите свой автомобиль – тогда он вас не подведёт. Удачи на дорогах.

Читать все отзывы
Как мы тестировали…
Как мы тестировали Volkswagen Touareg 2017
Volkswagen Touareg

Новый Volkswagen Touareg 2017 года - это флагман немецкого бренда. Но его большая стартовая цена заставляет задуматься. Пятиместный внедорожник более изысканный, чем Ford Edge или Jeep Grand Cherokee, но не такой азартный как BMW X5, Mercedes-Benz GL...

Читать как мы тестировали Фольксваген Туарег