Hyundai Genesis 2012

But you still looking at me, Like I'm crazy. If you had any belief in me, I'd prove what I do Is Amazing! I hate this cracked reflection Of my past. I'm shatters of what's left, Then boucne back in contrast. (c) "Red is fastaaa!" (Orks) Мне нравится современный мир и то, куда он "катится". Более того, те мысли о жизни, которые были у меня ещё с детства, обретают сейчас формы уже в новом поколении, а в будущее я смотрю со спокойной надеждой. Мне нравится индивидуализм, изолированность от навязанных старшими поколениями норм и центризм на собственных ценностях. Любое изменение, особенно таких масштабов, не может быть только хорошим или плохим, всегда будут какие-то фундаментальные достижения и недостатки. Но это и есть развитие общества, которое ровно и спокойно развиваться пока что не умеет — слишком долго мы были в каменных веках. Но сегодня даже в таким закостенело-традиционных обществах, как в Южной Кореи, где исторически навязывается модель жизни от колыбели и до могилы, можно встретить то же, что и на западе. Молодые люди не хотят постоянно работать, выбирая фриланс, работу с минимальным трудом или жизнь с родителями. Женщины организовывают движения, вроде 4НЕТ или Мегалиа, чтобы дать отпор догмам патриархата, довлеющего над их личной свободой. А корейский автомобильный гигант какое-то время производил двухдверное купе с задним приводом, двумя разными двигателями и опциональной механикой — Hyundai Genesis Coupe. И именно такая машина теперь есть у меня. Хотя я никогда не обращал внимания на эту модель, то что она у меня так или иначе появится было вопросом времени и рынка. В конце нулевых Хендай и Киа окончательно утвердились в статусе производителя дешевых, простых, но очень понятных и привлекательных автомобилей. Хендай Солярис тому подтверждение и я ещё не раз вернусь к когда-то самой популярной в РФ иномарке в этой заметке. Когда достигаешь определенных высот, открываются новые — неизведанные области того что ты можешь предложить и того, что ожидают от тебя окружающие. Так Хендай создал свою первую заднеприводную платформу M1 с кодовым названием "Генезис", которое и послужило названием первых представительских седанов и вот этого купе, а потом уже и отдельного бренда. У Хендая до этого уже было купе, которое называлось Купе (Как говаривал мой дед — Я твой дед!), а так же Тибурон, но оно было переднеприводным и страшным. Страшное заменили на странное — Велостер, который тоже в этом году успел побывать у меня во владении, но быстро ушел. Первый седан Генезис получился невзрачным внешне, но был сдержанно-положительно принят публикой, оценившей инженерию подвески и двигателя, комфорт салона, полезный объем кузова и цену явно ниже японских (и уж тем более европейских) конкурентов. Генезис купе на рынке не очень дорогих спортивных машин для энтузиастов тоже не вызвал бурю гнева или спроса — он просто там появился и был с двумя моторами V6 3.8 и I4 2 литра Турбо. Если Велостер Турбо был более надежной и практичной альтернативой Куперу С (или тем, у кого на Civic Si не хватает), то Генезис с двухлитровым двигателем конкурировал с машинами, вроде Субару БРЗ, а вот шестицилиндровая версия была для целевой аудитории, которая не могла выбрать между 370Z и Мустангом. У меня версия с маленьким мотором ВК1 — то есть, дорестайлинг. И если в каких-то случаях рестайлинг означает другие фары и аудио-систему, то Хендай буквально переделал многие аспекты Генезиса в ВК2, который вышел в 2013ом модельном году, где они переработали оба двигателя, добавив им мощности, а так же перебрали подвеску и ручную коробку, а автоматическую и вовсе сменили на восьмиступенчатую. В общем, ВК1 2.0Т считается самой худшей версии Генезис купе. Но при этом, это просто очень хороший автомобиль и я рад, что он пока у меня. Мой Генезис был куплен у пожилой супружеской пары, из первых рук, с историей обслуживания в виде маленькой пачки чеков. Со слов дедушки-продавца, машина не чинилась, потому что не ломалась, масло рекомендованное производителем и двигатель был не особо осведомлён, что там, за стрелкой в 3 тысячи оборотов. Можно и не верить сказанному, но машина изначально продавалась за 15 тысяч, а я предложил лишь 12 — всё, чтоб у меня было с продажи Велостера, который я взял за 9. Через месяц и понимание того, что дедушка за 15 тысяч эту машину будет очень долго продавать, он просто согласился на моё предложение, сам прислал Карфакс и отчёт местной страховой, мы договорились встретиться на Sunshine Coast (тихое красивое пенсионерское место, где я когда-то продал Крайслер 300) и встреча состоялась в понедельник, 24 июня. Получилось, что я буквально поменял Велостер Не Турбо в максимальной комплектации с пробегом в 93 тысячи км на Генезис купе в самом дешевом триме с 82.000. Так я уже месяц езжу на этом автомобиле, но мне не то чтобы есть, что о нём рассказать. Он отличный, но не выдающийся. Он не дарит эмоций, но и не забирает их, зато просто отлично рулится, разгоняется и маневрирует. Генезис купе — такой, каким и должно быть самое первое купе тех, кто никогда раньше спортивных машин не делал, но много о них слышал и очень старался услышанное воспроизвести. Всё начинается с внешности автомобиля. За его дизайн отвечал Эрик Стоддарт, который до этого сделал странное купе на базе родстера M-B SLK — Chrysler Crossfuck. Полагаю, что и Стоддарт и корейцы заказчики очень напряглись, выбирая концепцию визуального стиля, так как и тот и другие любят слишком сложные, переполненные деталями, вырезами, пазам или странной симметрией машин, похожих на насекомых. Кроме уже упомянутого Велостера, можно вспомнить хотя бы Киа Стингер, чтобы понять, насколько корейцы не могут остановиться там, где французам бы хватило одного мазка кистью, а немцам — прямой линии тонким грифелем по линейке. Задачей, очевидно, было сделать машину не дорогой, узнаваемой в первую очередь как заднеприводное купе, а уже потом как Хендай. Ну, или пусть с Тойотой путают, так даже лучше. Потому почти на всех купе вместо стандартного лого можно увидеть какую-то фигню с крыльями — так люди не хотели себе напоминать, что их классное спорт-купе оказалось Хендаем. Эта машина выглядит ровно как и собрана, как и едет — не плохо. Чувствуется в этом дизайне искреннее старание, не подкрепленное ни опытом, ни вкусом. Наверное, сейчас какой-нибудь ИИ бы справился с задачей Эрика Стоддарта, нарисовав типичное купе в классе entry level sport car. Пропорции длинного капота и короткого нисходящего багажника сочтены, если смотреть на авто сбоку. Машина находится достаточно низко для заводской версии, но её можно ещё сильнее занизить без ущерба шинам. Линии по бокам незаметны и органичны. А вот с маленьким обзором задних псевдо-окон надо было что-то делать — очевидно им это подсказали технологи, потому дизайнеры пошли на очень странное решение сделать их контур ниже контура двери — впервые такое вижу и не в восторге от этого решения, но оно и не раздражает. Передние и задние фонари, как и всё у корейцев, слишком раскосые. Это попытались как-то смягчить в рестайлинговой версии ВК2, но сделали общую облицовку тяжелее и уродливее. Так что я очень рад, что мне достался дорестайл последнего 2012ого года выпуска. Кузов выглядит широким, но на самом деле все размеры машины очень удобные и понятные, не надо угадывать габариты при парковке или объезде препятствий. Машина выглядит органично со своей концепцией и потоком других автомобилей. Не выделяется, но и не теряется. Особенно в том цвете, который достался мне — Красный (NGA 310523 Sanguinis Itinera)! Красный цвет идёт, мягко говоря, далеко не всем машинам. 911 или ГТ-Р он не идёт, превращая элегантные произведения технологического искусства в китч. А вот Тойоте 86, Мазде МХ-5 или этому Хендаю — очень хорошо подходит. Красный не нужен, там где всё серьёзно и классически строго, но идеален для настоящих игрушек, которые сами себя, в первую очередь, не воспринимают всерьёз. При том, что я люблю оставаться незамеченным в том числе и на дороге, признаю что эта машина с таким цветом сочетается. В дизайне не хватает индивидуальности, но зная корейские представления о ней, это к лучшему. Машина выглядит хорошо именно в стоковом луке, только диски тут смотрятся глуповато. Но это почти у всех машин в этом классе. Коридоры аэропорта, классы в школе, технические подсобки в подвалах домов, склады или приёмные в больницах не сделаны так, чтобы вам в них нравилось или хотелось оставаться подольше. Там вообще не особо думали о эстетике, удобстве, вкусе, уюте или других прекрасных вещах, концентрируясь на главной функции этого помещения: зашёл-ушёл. Это утилитарные пространства, где почти всегда кто-то есть, но часто не по своей воли — это или работа или просто часть пути, или обстоятельства, по которым вы здесь. И вам тут нечего долго оставаться, о чём намекает буквально всё вокруг. Кроме школьных классов, бедные дети. С салоном этой машины — тоже самое. Давно был в РФ, но там не раз ездил как пассажир такси в Солярисе. И в Солярисе салон был едва не такой же по общему дизайну. Про удобство места водителя Соляриса ничего не скажу, а вот в Генезисе очень удобно. Нет ощущений, что салон буквально под меня, как в ФР-С, но и даже слегка придраться не к чему. Тут всё очень просто: пластик, резина, кожзам, что-то на консоли, похожее на каучук и снова пластик. Всё максимально дешево, но когда я оказался за рулём впервые, то ощущение было, будто это мой тысячный Генезис. Хотя до этого я лишь раз катался на такой машине, но то был 3.8 ВК2. Приборная панель понятна до примитивизма. В центральной консоли разберется даже трёхлетка. Единственный монохромный маленький экран показывает только время, причем в нормально формате. Дисковод по центру — идеален для установки телефонного крепления. Вся необходимая информация на двух больших и двух маленьких колодцах прямо под взглядом, который направлен на дорогу. Руль идеального размера, но не телескопический — я бы не заметил, если бы не смотрел обзоры на машину, зато регулируется по высоте. Сиденья — просто сиденья. Они не имеют ощущения комфорта, но неудобства тоже нет. Раз машина низкая, то и кресло, конечно, в ручную опускается вниз, а спинка регулируется под 90 градусов. Там еще задние сиденья, их спинки откидываются, увеличивая багажное пространство — прелестно. Музыкальная система очень заурядная, но это настолько в духе всей остальной машины, что ни к минусам, ни к плюсам я отнести не могу. Обзор нормальный, хотя учитывая внешний дизайн, то что сзади — это приходится угадывать, без камер и датчиков. Но у меня два года был Аккорд купе с точно такой же проблемой; за это время оно проблемой быть перестало. В салоне нет ничего красивого, интересного и отвлекающего. Когда еду, я его не вижу. Когда смотрю на него, он приобретает лиминальность. Всё как я люблю — очень дешево, удобно и просто. Салон машины индивидуалиста, но никак не эгоцентриста. Жаль, в ВК2 салон полностью переделали. У моей машины ручная шестиступенчатая коробка передач и она определяет вождение. Я бы сказал, она определяет всю машину. Как и весь Генезис, коробка не идеальна, но к ней быстро привыкаешь и она не вызывает нареканий. Правда переключение передач не совсем привычное… Первая передача до 10 км в час, а не до 20, как обычно. Потом мотор начинает недовольно подбрасывать обороты, и чтобы он этого не делал, сразу же во вторую — она тут тоже очень короткая. Или это так специально сделано, чтобы двигатель крутился? Хм, я стараюсь не расстраивать механизм и уже приспособился переключать её в третью. В пробках же просто еду на первой или второй передачи, не нажимая на газ. Третья передача, при правильном переключении в городе — место, где живёт Турбо. Особенно это чувствуется, когда на второй начинаю забираться в горку и включаю третью. Тут нужно коротко отвлечься и сказать, что с МКПП до Генезиса у меня был лишь Focus ZX3 и Cooper, оба пробыли лишь 2 месяца. Потому на МКПП я не так хорошо езжу, как бы мне хотелось. Да что там, я как будто учусь ехать заново, даже понимая работу этого механизма. Так вот, четвертая — самая городская из всех передач, так как в третьей мотор за уходит за две тысячи и как щенок, которому недавно дали покушать, намекает, что было бы хорошо перейти чуть вверх. Больше четвертой в городе не нужно, но это лишь до 18.00, а потом трафик спадает, а я еду домой или из дома. Время пятой передачи. Ощущение такое, это верхняя передача и шестой уже не будет, так как до этого машина уже разогналась, поддав турбо-момента и я еду в комфортной скорости, послеживая за тем, что впереди и не меняется ли зелёный свет на желтый. Тогда можно сбавлять скорость, отправляясь вниз. Ходы коробки скорее длинные, особенно учитывая низкие передачи, но и к этому привыкаешь сразу, потому что они и не очень длинные. Можно было покороче, но и так сойдет. Шестая передача, когда выхожу на трассу. Именно она поджирает экономию бензина ("Six ain't done, till she ate"), но как же в ней приятно и безопасно объезжать тихоходов, после возвращаясь из обгонного левого ряда в нормальный правый. В целом, к любой механической коробке (кроме хондовской) мне нужно привыкать, и эта не стала исключением, но и чем-то сложным я её назвать не могу. Конечно, в городской среде часто приходится переключать нижние передачи, но я не только там езжу и мне очень нравится такое взаимодействие с машиной и дорогой. И если моей основной машине — Инфинити Г37х очень идёт семиступенчатый автомат, то Генезис прекрасен на ручке. Слышал мнения о чрезвычайно жесткой подвеске на ВК1, и вроде в рестайлинге её подправили. Не согласен, подвеска в меру жесткая, но мягче чем не только на ФР-С, но и даже на обычном Сивике купе FG1. Подвеска не такая идеальная, как в Инфинити, но больше на мой вкус она больше в комфортную сторону, чем в спортивную. Однако, она, вкупе с классными колесам Potenza RE980 (прямо как на моей Инфинити), даёт почувствовать дорогу. А вот руль — не очень. У любого рулевого управления есть две разных чувствительности: вес, масса и кузов самой машины и, собственно, дорожное покрытие. В первом случае, всё умеренно хорошо (а по другому тут не бывает) и машина рулится аккуратно, то вот ощущение сцепления с дорогой можно ощущать по плавности хода, но точно не по рулевому управлению, которое не легкое, но и не тяжелое — туповатое для такой машины. Подозреваю, что в Генезисе-седане руль точно такой же и под него его и создавали. Хотя само по себе рулевое колесо и его хват очень удобные и диаметр идеальный для этого салона. В целом, машина хорошо управляется, если суммировать все эти средние компоненты хода. Но как же часто я слышал и про ФР-С, и про МХ-5, да почти про очень многие четырехцилиндорвые спортивные машины, что они, мол, не едут — мощности в 200+ л.с. не хватает. [-Глубокий вздох-] Хватает ли двухлитровому мотору спортивного купе мощности в 210 сил? Знаете, раз уж мы говорим про риторические вопросы, давайте сразу ответим на несколько… — Был ли Рик Декарт репликантом? Да, был. Это подтверждено визуально во второй половине финальной версии "Бегущего по лезвию", где у Рика мерцают зрачки при направлении на них света ламы в темной комнате, как у кота. Такой же эффект зрачков можно наблюдать у репликантов Рейчел и Роя Бэтти. — Снится ли Коббу волчок, в конце "Начала"? Да, снится. Кобб не просыпается в реальности в самолёте и Сайто, проживший более века в лимбе сна, не мог вспомнить, кому надо звонить, чтобы Кобба отмазали от розыска. Просто провалившись из поверхностных уровней сна в лимб (благодаря проекции его жены), он не может отличить сон от реальности. В этом и суть внедрения или извлечения идей во сне — чем поверхностнее уровень сна, тем лучше архитектор сна осознает, что это сон. В лимбе же осознать, что сон не есть реальность невозможно. Потому он видит лица детей, которые не мог видеть в обычном сне, и волчок на столе не остановится. — Предавал ли Магнус? МАГНУС НЕ ПРЕДАВАЛ! Он честно хотел предупредить Отца-Импертора о настоящем предательстве Воителя Гора (Хорус — хаоситское имя, которое Воитель обрёл во время ереси, после обряда Эреба). Это нельзя было сделать через телепатическую проекцию, так как она была бы извращена во время перехода через варп. Красный Примарх хотел это сказать Отцу лично, пусть даже под страхом казни из-за запрета использования псайкерских способностей (Никкейский Эдикт). Именно это отчаяние Магнуса, которое было вызвано и проконтролировано Изменяющим Пути, и толкнуло его на то, чтобы перенести себя на Терру, тем самым уничтожив финальный план Императора — путь человечества в вебвей, созданный Аэльдари. Об этом проекте Магнус, как и другие Примархи, вообще не был в курсе. — Правильно ли поступил Джоэл, когда спас Элли, заодно перебив научный состав Светлячков? Да, правильно. Во первых, у Элли, скорее всего не было иммунитета от кордицепса, а была уникальная коморбидность, где вирус-паразит позволял изначально больному и хилому ребёнку чувствовать себя лучше и выживать в мире пост-апокалипсиса, не проявляя вторичных признаков мутации. Таким образом, Светлячкам (Цикады — это для тех, кто багажник считает пятой дверью) из этого бы не получилось сделать вакцину. И где гарантия, что даже если бы у неё и был иммунитет, они бы смогли вывести вакцину? А потом воспроизвести искусственно, начать массовое производство и дистрибуцию? Потому поступок Джоэла хоть и был эгоистичным в момент его совершения, да и не мог он поступить как-то иначе, помня свою дочь Сару, его возможное бездействие имело бы куда более губительные последствия, чем смерть ещё одного ребёнка. — Хватает ли мотору 2.0 мощности в 210 сил, когда сам Хендай в рестайлинговой версии ВК2 поднял порог до 275? Да, хватает. Более чем, если ездить нормально и использовать автомобиль как автомобиль — транспортное средство, которое еще и вызывает некий фан и приносит удовольствие от вождения. То есть, когда машина не используется в соревновательных целях. Но это лишь во первых, а во вторых для этих самых соревновательных целей (надеюсь — на треке!) этот мотор как раз более гибкий для тюнинга, апгрейда, настройки и перераспределения мощности, в отличии от атмосферника 3.8. Такая машина как у меня — почти идеальный донор под проект, целью которого не является тупо повысить мощность, а сделать из машины спортивный снаряд под определенную гоночную дисциплину. Таким образом, двигатель с его далеко не предельной мощностью закрывает потребности таких как я — покупателей-обывателей, оставляя простор для тюнинга любителям состязаний. По итогу, смотря на эту машину, вспоминаю историю провала видео-игры Callisto Protocol. Корейское издательство мобильных игр Krafton решило начать создавать дорогие одиночные игры. Опыта создания чего-то подобного у них не было, как и понимания, в каком жанре и направлении двигаться. Тогда они связались с игровым продюсером Гленом Скофилдом, у которого был опыт создания одного из самых культовых игровых космических хорроров — Dead Space 2008 года. Скофилд сказал, что отлично умеет делать игры такого типа и понимает структуру их разработки. Главное, чтобы ему не мешали и давали денег на создание Проекта Мечты, которым и должен был стать своеобразный ремейк Dead Space — этот самый Callisto Protocol. Деньги были выделены, а потом снова и снова. Но игра тормозилась в разработке, подробностей о сюжете и геймплее было мало, зато был упор на восхитительную графику при адекватной производительности. Другими словами, от проекта не знали чего ждать, как и в свое время от Dead Space. Но всем хотелось снова приятно удивиться. Но удивила игра не тем, чего бы желали в Крафтон: вторичностью, плоским сюжетом, однотипным геймплейем и одинаковостью локаций. Но при прекрасной, передовой графике, качественных анимациях, интересных (хоть и одинаковых) поединков с врагами, и сюжете, за которым интересно наблюдать, но о котором можно забыть сразу после прохождения. Игра получилась откровенно средней и это бы поняли и простили, если бы не заявления, амбиции и деньги, вложенные в разработку. По идее, эта игра должна была начать игровую серию, но дальше одной части дело уже не пойдёт. Особенно это стало понятно, когда по иронии судьбы, через 2 месяца вышел ремейк оригинальной Dead Space, который заметно улучшал игровую формулу оригинала 15-летней давности, привнося что-то свое, но не меняя геймплейного ядра (Cut off their limbs!) или основ повествования. Скофилд просто не смог зайти в одну воду дважды и сама по себе Callisto Protocol — нормальный игровой опыт, но не более того. Это не культовая вещь, которую будут обсуждать, ждать продолжений или ремейков. Hyundai Genesis Coupe — немного то же самое. Потому что обычный покупатель посчитает её игрушкой, а энтузиаст, для кого эти игрушки и делаются, подумает что-то вроде: "Какие молодцы корейцы. Сделали хороший спортивный автомобиль, еще и на ручке, с блокировкой дифференциала и на заднеприводной платформе. Очень рад, что такие машины до сих пор производят, но себе, конечно, я это брать не буду." Так и я, рад что такая машина есть, и что она досталась мне. Но как основную машину, я её себе не оставлю, хоть технически она соответствует всем моим критериям — машина для индивидуалиста, всё как я люблю. Автомобиль с правильными характеристиками, но без характера. Но ехать в этой машине хорошо и приятно. Посмотрим, сколько я на ней проеду.