Yamaha TDM 900 2003

Купил в Августе 2012, разбил в тотал в Марте 2015-го. 2 дня пролежал в реанимации, и ещё 1.5 недели в травматологии. Опасайтесь чурок на ржавых Газелях! И не покупайте мотоциклы без ABS. Ну, разве что сами хотите оказаться в реанимации или в могиле — тогда покупайте. На моте за 2.5 года проехал ~36 тысяч км. Купил с пробегом 30 тысяч, на момент аварии было ~67 тыс. Первое на что хочу обратить внимание: мот очень надёжный. На байках первых годов выпуска было пару косячков, которые, впрочем, легко и быстро лечатся заменой проблемных деталей на исправленные детали позднего образца за недорого. Если же рассматривать TDMы 2006-2010 годов выпуска - то это максимально надёжные и беспроблемные байки с огромным ресурсом. Если нормально за ними ухаживать и адекватно эксплуатировать - они прослужат ооочень долго без каких-либо серьёзных проблем/поломок. Кстати, выпуск TDM прекратился именно в 2010-м, хотя продавались эти байки "новыми" и 3 года спустя. Движок TDM 900 великолепный! Едет очень бодро с низов и до отсечки. Тяги полно. Разгон 0-100 км/ч - менее 3.5 секунд. Даже литровые спорты отстают от TDM 900 до 100 км/ч, если стартовать с холостых оборотов (без раскрутки движка и бросания сцепления). При этом двигатель ещё и очень экономичный. Если тошнить по трассе на скорости около 100 км/ч - то расход будет ~ 4 литра на 100 км. Но самое интересное начинается дальше. Фишка в том, что, в отличие от подавляющего большинства остальных известных мне байков, аппетит TDM 900 с ростом скоростей по прежнему остаётся весьма умеренным. Например, на скорости 140-150 км/ч он будет в районе 5.5-6 литров на сотню. 160-170 - около 7 литров на сотню. И даже на скорости 200 км/ч TDM 900 ест менее 9 литров на 100 км. На исправном мотоцикле расход всегда будет менее 10 литров на сотню даже если ехать на максимальной скорости в 220-225 км/ч. Для сравнения: конкуренты TDM жрут 10+ литров уже на 180 км/ч. А на 200+ расход у них перевалит за 12 литров. Так что если вы любите ездить быстро по нашим убитым дорогам - то в ценовой категории до 600 тысяч рублей мота экономичнее TDM 900 вам не найти. Ещё одно крайне важное достоинство TDM 900 - он не вибрирует! Подавляющее большинство известных мне твинов (как рядных, так и V-образных) не хило трясутся, что очень негативно влияет на усталость райдера в дальних поездках, а так же на надёжность мотоцикла (тупо раскручиваются все резьбовые соединения от вибрации). Но TDM 900 — исключение. Вибрации у него есть только в очень узком диапазоне ~ 3800-4200 об/мин. Больше нигде вибраций нет. Даже на околомаксимальных скоростях рядом с красной зоной тахометра TDM 900 не вибрирует, и это замечательно! Поэтому на скоростях под 200 на TDM 900 можно ехать хоть весь день: ничего этому не мешает. В дальняках я неоднократно так и делал. А на большинстве других твинов такое просто невозможно: у вас руки отвалятся от вибраций уже ~ через пол-часа такой езды. Ещё у TDM 900 весьма большой межсервисный интервал регулировки клапанных зазоров ГРМ — 40 000 км. Для сравнения: у Honda XL1000V Varadero и Suzuki DL1000 V-Strom эту операцию необходимо делать каждые 24 000 км, т.е. почти в 2 раза чаще, чем у TDM. А у V-Strom ещё и масло менять каждые 6000 км надо. Подвески с увеличенными (по сравнению с дорожниками) ходами отлично глотают отечественные дорожные неровности. В итоге там, где шпроты и шпрот-туристы тошнят со скоростью 100-110, объезжая ямы и колдобины, и при этом всё равно вытрясают позвоночники своих владельцев в штаны - там TDM 900 без проблем едет на своих крейсерских 180-200 км/ч, не доставляя райдеру никакого дискомфорта от дорожного покрытия. В 2013 году я ездил в дальняк Москва-Волгорад-Москва. Ехал я на TDM 900 с плюсодинкой за спиной в колонне с 4 Выферами 800 VTEC. Так вот Выфероводы на каждой заправке хором ныли: "Ой какая ужасная дорога, ой какие большие кочки, ой как нам неудобно...". Мы с моей пассажиркой слушали их с недоумением: мы никаких ужасов и кочек не замечали - нам было комфортно и ровно. Потом у одного из Выферов от тряски и кочек треснуло крепление кофра, и мы все часа два ждали их на очередной заправке пока они его чинили. В итоге под вечер моя +1-ка заснула на ходу в седле моего TDM. Это к вопросу о комфорте байка для второго номера. А Выфероводам так сильно не понравилась эта дорога на Волгоград, что обратно они поехали по какой-то другой (сильно более длинной) дороге в надежде, что она будет ровнее. Они даже встали спозаранку для этого. А я спокойно поспал до часу дня (как люблю), неспешно умылся, позавтракал, собрался, да попилил прямиком на Москву по этой "ужасной неровной" дороге на своих крейсерских 180 км/ч. Такие дела... Кстати, повороты на TDM 900 при желании можно проходить "с коленочкой" - как на спортах. По управляемости TDM, конечно, на голову выше Вари и В-Стрёма. Оно и понятно: TDM сильно легче этих слонов. Про экономичность я уже писал выше - такая даже Варе не снилась, ну а Стрём вообще жрёт и бензин и масло вёдрами. А Варю TDM ещё и по динамике уделывает просто в хлам! После 100 км/ч TDM 900 уезжает от Вари, как от стоячей - проверенно. Ещё у TDM 900 отличные тормоза для своих лет: спереди стоят 4-поршневые спортивные суппорты от R1 с тормозным цилиндром Nissin, а сзади — плавающий суппорт с тормозным цилиндром Brembo. Работают и те и другие великолепно! Правда у передних есть одна неприятная особенность: они чувствительны к загрязнению. Со временем на суппорты попадает грязь, и поршни клинят по-одному, снижая тем самым общую эффективность торможения. В особо запущенных случаях из 4 поршней действующим может остаться всего 1. Решается эта проблема чисткой суппортов, благо сделать это не сложно и не долго. Всем владельцем TDM 900 (а так же R1, R6, FZ1, FZ8, FZ6, XJR1300, и других Ямах с этими тормозами) рекомендую чистить суппорты не реже раза в сезон. Ну и при каждой смене колодок. Теперь расскажу о недостатках этого мота: Самый главный его недостаток - это эргономика. В стоке ветрозащиты практически нет. Но самое неприятное, что даже если поставить высокое туринговое стекло - это всё-равно не решает проблему полностью. Например мне с моим отнюдь не богатырским ростом в ~176 см. высокое стекло Givi дуло чётко в середину шлема и выше. Поэтому на каждой остановке на дозаправку приходилось оттирать визор от дохлой мошкары. Т.е. на TDM 900 недостаточно просто поставить высокое стекло - надо ещё на верхушку этого стекла приколхоживать спойлер типа MRA, или козырёк-прищепку. Это печально. Но на этом просчёты в эргономике отнюдь не заканчиваются. На мой взгляд у TDM 900 откровенно хреновый руль: мало того, что он слишком узкий (что усложняет маневрирование на малых скоростях), так он ещё и неправильно расположен - слишком низко и далеко от райдера. Из-за этого к рулю приходится наклоняться и тянуться, а это неудобно: хочется сидеть прямо. Поэтому чтобы достать до руля, при этом не доставив дискомфорта спине и пояснице, мне приходится смещаться вперёд по седлу. А передняя часть сидушки жёсткая и неудобная - задница на ней быстро устаёт и затекает. В итоге на своём TDM я мог ехать либо с комфортом для рук, спины, и поясницы, и сильным дискомфортом для попы; либо наоборот. Блин! Ну вот что мешало Японцам сделать нормальный (более высокий и близкий к райдеру) руль??? Почему за них это вынужден делать владелец, покупая всякие проставки и т.д.? Кстати, если бы руль был выше - то было бы ещё и в пробках ездить легче. Ибо стоковый руль находится как раз на высоте зеркал некоторых легковушек и всех паркетников. В итоге в пробке приходится гадать: "проеду, или задену"? А если бы руль был выше - то сразу было бы видно: "проезжаю с большим запасом по высоте". Было бы проще и лучше. Впрочем, стоит заметить, что неудобство руля и седла - вещь очень индивидуальная. В обсуждениях этого байка на профильных форумах многие владельцы пишут, что их руль и седло полностью устраивает, и никаких проблем с этими узлами они не испытывают. Поэтому не исключено, что лично для вас и руль и седло будут нормальными. К тому же седло изменили с 2007-го года: сделали его подкладку толще. Вполне возможно, что позднее седло комфортнее раннего. Кстати, пассажирская часть седла гораздо лучше водительской: комфортная, удобная. К ней вообще никаких претензий: всё как надо. Ещё один недостаток: это тонкий ломучий пластик, который с радостью трескается и ломается при падениях. При чём защитить этот пластик весьма сложно: все афтермаркетные дуги на TDM 900 защищают только двигатель - пластик они не защищают. Так что если вы хотите на своём байке защитить пластик от падений - вам необходимо искать мастера, который сварит вам толстые надёжные дуги по индивидуальному проекту. Да и то ему будет не легко, ибо точек крепления для дуг мало, и они все внизу (а пластик выше). К тому же дуги могут обломить вам ухо рамы при серьёзной аварии - что и произошло у меня. Поэтому и не стал восстанавливать мот. Ещё у байка маловат клирэнс и хода подвесок. Но особенно печально становится после установки центральной подножки - она уменьшает клирэнс ещё сильнее. Именно централкой вы будете цепляться за все бордюры, и края глубоких ям. Я как-то взял рулетку и померил клирэнс своего TDM 900 с централкой. Клирэнс оказался 11 см. Без комментариев... По паспорту (без централки) клирэнс у TDM 900 - 160 мм. Лучше, чем у дорожников (с их 120-130 мм.), но для мотопаркетника маловато. Кстати, TDM - это именно мотопаркетник. Т.е. мотоцикл для плохих и ужасных, но всё-таки дорог. Как и все его прямые конкуренты (V-Strom, Varadero, Multistrada, Caponord, и прочие). Мотопаркетник - это вовсе не турэндуро. Учитывайте это. А то многие по незнанию путают и смешивают эти 2 разных класса мото, что неправильно. Ещё стоит упомянуть дёрганность двигателя TDM 900 на низких оборотах. Это всё из-за сраных экологов! Перед выходом TDM 900 в продажу его, видимо, пришлось в спешке дорабатывать под нормы Евро 2. В результате этого мот сильно и неприятно дёргается на оборотах ~ ниже 3000 об/мин на высоких передачах, и ниже ~2500 на низших. В итоге мот приходится держать на более высоких оборотах чтобы не мучаться с этим дёрганьем. Проблему можно частично излечить путём отключения заслонки-душилки в эирбоксе, благо для этого нужно всего-лишь отсоединить один проводок от мозгов (ECU). 10 минут на всё про всё. После раздушивания порог минимальных райдабельных оборотов падает ~ на 500. Т.е. становится ~2500/2000 об/мин на высоких/низких передачах. По-началу это дёрганье доставляет неудобства, но к этому быстро привыкаешь, и адаптируешь свой стиль езды так чтобы держаться не ниже этих оборотов - и никаких проблем. Так же к недостаткам следует отнести маленькие максимальные углы поворота руля на TDM 900. Из-за этого развернуться в 1 приём на узкой дороге, или же перестроиться из одного "междурядье" в соседнее между бамперов 2 коробок бывает затруднительно. Ещё сцепление у TDM 900 не то чтобы сильно тугое, но и явно не лёгкое. При нормальной езде это никакого дискомфорта не доставляет. Но вот при езде по бесконечным Московским пробкам моя рука начинает уставать минут через 40. А минут через 80 забивается уже конкретно. Кроме этого, у TDM высокий центр тяжести, что в совокупности с узким и низковатым рулём делает мотоцикл весьма валким и тяжёлым на пешеходных скоростях. На скорости от 20 км/ч и выше ничего этого уже нет, но вот на околонулевых скоростях мот реально легко завалить с непривычки. С опытом к этому привыкаешь, и всё OK. Но на первых порах эта тяжеловесность и валкость доставляют много дискомфорта. Особенно тем, кто пересел на TDM с гораздо более лёгких и компактных мотоциклов (как это было у меня). Всё это (предыдущие 3 абзаца) делает мот не особо хорошо подходящим для города и его пробок. По свободным дорогам и по дорогам с мотополосой (МКАД, например) на TDM ездить удобно. А вот ежедневно ползать по узким внутригородским пробкам — нет. Имейте это в виду. Хотя такое про большинство старых адвенчер-байков можно сказать, по большому счёту. И ещё TDM довольно "своеобразно" проходит повороты — "Оранжевый хэтчбэк" здесь в комментариях подробно это описал. Почитайте. Я тогда (в 2016-м) спорил с ним, но сейчас (более 3 лет спустя) понимаю,что он был прав. Резюмирую: стоковый TDM - это довольно странный и бессмысленный байк. Но в то же время TDM 900 - это идеальная заготовка для доработки под себя и свои задачи. Поставьте на него высокое туринговое стекло + доп. спойлер на него, гелевое седло (индивидуально), проставки под руль (индивидуально), ветрозащиту рук, рукоятки с подогревом, багажную систему с кофрами, изготовьте на заказ грамотные дуги и защиту поддона картера по индивидуальному проекту - и получите отличного туриста по дорогам России и её окрестностей. Получившийся байк будет очень надёжным, экономичным, универсальным, комфортным, весёлым и бодрым по динамике, всеядным к дорожному покрытию, недорогим, красивым наконец. Как не крути, а грамотно доработанный TDM 900 по совокупности своих характеристик и общей сбалансированности уделывает всех своих конкурентов с большим отрывом (про них я подробно расписал ниже в комментариях). Именно поэтому я не исключаю покупку TDM 900 снова (только на этот раз с ABS): ибо более удачных альтернатив ТДМу в ценовой категории "до 400 тыс. рублей" попросту нет. И это при том что TDM 900 в отличном состоянии можно найти от 250 тысяч, а TDM900A - от 300 тысяч. Конечно, за сильно большие деньги можно купить мотоциклы совсем другого уровня, которые лучше TDMа практически во всём. Например, Honda CRF1000L Africa Twin и VFR1200X Crosstourer просто великолепны! TDM и все остальные старые байки прошлых десятилетий им и в подмётки не годятся. Вот только стоит каждый из этих современных мотов как три TDM 900. Делайте выводы. Кстати, по содержанию TDM тоже будет дешевле конкурентов. Ибо бензина жрёт меньше, масло вообще не жрёт. Про проверку клапанных зазоров (одну из самых геморройных и дорогих процедур периодического обслуживания любого мотоцикла) уже писал выше — она здесь полагается почти в 2 раза реже, чем у конкурентов. Расходники тоже чутка дешевле. Например, оригинальный воздушный фильтр на TDM 900 сейчас в 2019-м году стоит от 2000 руб, а на Varadero — от 2600. И так во всём.

Мотоцикл хорош как для города, так и для путешествий. Отличная управляемость и динамика.