ЧЕМ ОТЛИЧАЮТСЯ ТУРБИРОВАННЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ОТ ПРИВЫЧНЫХ АТМОСФЕРНЫХ МОТОРОВ

27 липня 2017

За последние 5-7 лет автомобилестроение сделало значительный шаг вперед – появились, хоть и с малым запасам хода, доступные электромобили, технологии, которые ранее были привилегией только спортивных авто, наконец перекочевали в серийные дизельные и бензиновые авто.

Да и в целом автомобили стали современнее, удобнее и технологичнее. В результате большинству потребителей стало крайне сложно разобраться во всевозможных системах, узлах и агрегатах. Как следствие, выбор нового автомобиля стал мукой, а основными советниками стали менеджеры автосалонов (что сомнительно), знакомые автовладельцы, “сухие” технические характеристики, в конце концов. И, сказать по правде, именно последние предельно объективно характеризуют автомобиль, но и в них порой разобраться не просто.

Сегодня я затрону, пожалуй, одну из самых востребованных тем, которая будоражит сознание огромного количества автолюбителей, которые при выборе нового авто стоят перед дилеммой – взять пусть и “старый”, но проверенный временем атмосферный двигатель, или отдать предпочтение прогрессивному современному автопрому в виде малообъемного турбированного двигателя.

Да, я знаю, что камни скептиков уже полетели в мою сторону – “современные, но ненадежные, со смешным объемом и малым ресурсом”. Отчасти я соглашусь, но прогресс не стоит на месте, а без него в свое время и двигателя внутреннего сгорания не появилось бы. К тому же у малообъемных турбо есть два гигантских преимущества, но об этом чуть позже.

Для того, чтобы всецело погрузить вас в вопрос и привести конкретные примеры, оговорюсь, что совсем недавно у меня друг за другом на тесте было два кроссовера – Hyundai Creta и Seat Ateca.

Несмотря на то, что два этих авто не совсем корректно сравнивать ввиду ценовой политики и оснащения, они просто идеально вписываются в наш сегодняшний разбор полетов. Обе модели имеют 150 лошадиных сил, но Creta располагает двухлитровым атмосферным двигателем, в то время как у Ateca современный турбовжик объемом всего 1.4 литра.

Казалось бы, что здесь такого – технология разная, а “выхлоп” из двух этих двигателей одинаковый. На бумаге это так, но на деле не все так однозначно. Если вернуться к истокам, турбированные бензиновые двигатели появились в связи с желанием конструкторов повысить КПД простых атмосферников. Учитывая, что подать топливо в нужных количествах не представлялось проблемой, как и обеспечить искру, большие трудности вызывало давление воздуха, которое нельзя было гибко изменять в зависимости от режима двигателя, в результате чего мотор сильно терял в мощностных характеристиках. Кстати, такие двигатели и называются атмосферными, ведь работают при атмосферном давлении, не имея возможности его изменять. Да и расход топлива оставляет желать лучшего.

С приходом турбо – сначала в спорт, чтобы добиться куда более лучшей тяги, а потом и в повседневные авто -перед конструкторами открылось просто поле возможностей. Тогда же стало понятно, что большие объемы для турбодвигателей просто не нужны, ведь “малыши” и так везут. Почему так, спросите вы? Давайте разберемся вместе.

ПОЧЕМУ ТЕХНОЛОГИЯ С ТУРБО КРУЧЕ АТМО?

В первую очередь нужно понять, что какой бы ни был мотор, “едет” он исключительно на энергии топлива. Для того, чтобы спалить топливо с максимальной отдачей, нужно подать нужное количество воздуха. При этом нужно брать во внимание, что при наборе оборотов все составляющее должны пропорционально возрастать, колеблясь в очень узком “коридоре” значений. Турбонаддув позволяет практически во всех переходных режимах, когда он в рабочем диапазоне, подавать нужное количества воздуха для наилучшего сгорания топлива. К тому же не завися от атмосферного давления. И в этом есть значительное преимущество, ведь спалить можно намного больше, чем в атмосферном моторе, получив куда больше вращающего момента.

Второе неоспоримое преимущество частично является следствием первого – раз с турбодвижка можно снять большую удельную мощность, значит большой объем двигателя просто не нужен. А маленькие котлы на небольших нагрузка в принципе потребляют меньше топлива (меньше объем камеры сгорания, легче и меньше подвижные элементы цилиндро-поршневой группы, ниже потери на трение, меньше инерция и т.д.).

Третий “плюс” – диапазон, в котором доступен максимальный вращающий момент. Да, я намерено говорю не о лошадиных силах, которые лишь отчасти характеризуют силовой агрегат, а о вращающем моменте, благодаря которому, по сути, и вращаются колеса. И этот параметр чуть ли не ключевой, поскольку чем ближе и чаще мы при езде используем обороты вблизи максимального вращающего момента, тем отзывчивее и уверенней разгоняется авто, по максимуму используя энергию топлива.

И вот когда мы разобрали все по полочкам, самое время вернуться к нашей паре кроссоверов. Несмотря на то, что двигатели развивают одну и ту же мощность, Creta располагает вращающим моментом в 192 H/M только при 4200 оборотов. У Ateca же при 1.4 внушительных 250 H/M, причем в диапазоне от 1500-3500 оборотов.

Для тех, у кого еще не округлились глаза, скажу, что прибавка в 50 H/M момента – не ерунда. Но куда весомее то, что двигатель выдает весь крутящий момент уже с 1500 оборотов, где атмосферные 16 клапанные бензиновые двигатели вообще не “едут”, даже чуточку. А заканчивается “полка” момента на 3500 оборотов, что практически полностью перекрывает низкие и средние обороты, на которых большую часть времени и ездят гражданские авто. В результате тачка 1.4 не только едет с низов и имеет куда более ровный характер тяги, но и палит минимум топлива – в городе при среднебодрой езде порядка 7.5 -8.5 литра на 100 километров пути. В то время как Ctera с куда более объемным мотором и при этом более скромных характеристиках в городской черте при том же темпе “кушает” 10-12 литров. И это не паспортный расход топлива, полученный производителем в искусственных условиях полигона, а фактический расход в реальных условиях.

Конечно, для объективности такого рода сравнения я не могу не упомянуть про трансмиссии. Обе автоматические, у Creta – 6-ступенчатый современный классический автомат, в то время как у Ateca – 6-ступенчатый робот DSG. Да, эти коробки разные по конструкции, но максимально схожи по алгоритму эксплуатации и количеству ступеней. Значит, погрешность при сравнении не столь велика, а решающим фактором при схожей массе авто будут именно двигатели. Кстати, паспортная динамика Creta с данным мотором – 11.3 секунды до первой сотни, у Ateca c 1.4 – 8.9 секунд.

ИТОГИ

Преимущество турбо просто неоспоримы, и это при личном скептицизме к надежности данных агрегатов. Технологии не стоят на месте, как и наработки опыта при ресурсных испытания, благодаря которым даже нагруженные малолитражные турбо уже в ближайшее пару лет станут вполне привычным стандартом и обретут достаточную надежность. Мне же с точки зрения пользователя турбо очень и очень нравится – хорошая тяга, “едет” с низов, при этом маленький расход топлива. Увы, дни атмо сочтены, хотя сейчас в некоторых случаях при выборе нового авто и стоит отдать предпочтение такому виду двигателя.