До этого у меня еще не было мотоцикла, оставившего о себе столь неоднозначное впечатление. За шесть лет эксплуатации XR650L стал "вторыми ногами" - мотик оказался настолько дружелюбным, удобным и подходящим под мои массо-габаритные характеристики, что теперь, после его продажи, нет уверенности, что найдется аппарат этого класса, способный полноценно его заменить. Но, по ряду именно конструктивных причин, пришлось искать ему замену - главным образом, по причине его непригодности для многодневного туризма с большими пробегами и требованиям к автономности. Постараюсь объективно изложить вкратце эти причины, так как нормального технического описания долговременного опыта эксплуатации этого мотоцикла в русскоязычном интернете я не нашел, а в лирике мотоблогеров и прочих, зарабатывающих в мототеме, полезной информации, как обычно - ноль. Надеюсь, написанное ниже кому-то поможет сделать правильный выбор. Итак - двигатель: самая главная и серьезная проблема этого мотоцикла, начиная с откровенных конструкторских ляпов, допущенных при его проектировании, и заканчивая ресурсом, который не превышает 30-35 ткм (если судить по пяти аналогичным мотоциклам моих знакомых и друзей). Как известно, на данном мотоцикле отсутствует система охлаждения масла, в отличие от "младших" XR 250-400, что приводит при движении с низкой скоростью к перегреву двигателя. Конструкторы, дабы этого избежать, поставили на бак уши-нагнетатели, призванные улучшить обдув головки и боковых стенок цилиндра. При снятии или поломке ушей головка будет перегреваться со стопроцентной вероятностью при длительном движении на первой-второй скорости. Те же проблемы возникнут и при установке увеличенного бака. Перегрев не проявляется в виде характерных признаков, как то: звона клапанов, пропадании тяги двигателя, а только в виде роста температуры масла свыше 140-160С и угара масла на стержнях клапанов и на кольцах, с появлением дыма из выхлопной трубы, который можно легко не заметить. Итогом такого перегрева является задубение маслосъемных колпачков и попадание по стержням клапанов излишнего количества масла в цилиндр, что быстро приводит к залеганию колец и к исчезновению компрессии, вплоть до невозможности запуска даже с помощью эфира. Поэтому градусник - это единственный прибор, на который нужно ориентироваться при движении на данном мото - при превышении максимальной рабочей температуры масла нужно немедленно сбрасывать скорость или останавливаться и остывать, иначе потеряете компрессию, ибо достаточно хорошо перегреться один раз. Таким образом, первый и самый необходимый прибор, которым вам необходимо будет приобрести, это маслощуп с градусником. Вариант из серии "дорого-богато" - приобрести готовый маслощуп XROnly от Honda XR650R, и проградуировать на нем риски уровня масла по родному щупу. Американский градусник проградуирован в фаренгейтах, поэтому лучше нанести на циферблат хорошо заметную метку рабочей температуры масла. Что касается конструктивных недостатков двигателя - система смазки в случае отказа маслянных насосов никак не сигнализирует об этом, вплоть до полного сталинграда, так как вы не сможете в этом случае ориентироваться по температуре масла, ибо оно не будет закачиваться в маслораму. Давление масла так же может исчезнуть в случае потери герметичности маленького сальника в правой боковой крышке двигателя, уплотняющего масляную магистраль, потери герметичности многочисленных уплотняющих колец магистрали масляного насоса, в случае засорения продуктами износа двигателя сетчатого фильтра маслорамы, а в головке давление масла в распредвале удерживается (внимание!) - ничем не зафиксированным обычным боковым уплотнением подшипника, в случае его выпадания в картер или потери его герметичности давления масла в головке не будет. Отдельных дифирамбов стоит наружный монтаж масляной магистрали клапанной группы, трубки которой легко повредить при падении. Вообщем, система смазки этого двигателя требует ежегодной и весьма затратной ревизии. Рекомендуемый ресурс масляного насоса - 16-20 ткм. Автоматический декомпрессор и натяжитель цепи ГРМ - головная боль. Из-за перегрева часто прогорают седла клапанов и сами тарелки клапанов, что ведет к замене клапанов и перепрессовке седел. Замена масла, даже на синтетике 20W50 - максимум каждые 3000 км. Так что "простота" и "надежность" этого двигателя вряд ли позволят вам полноценно использовать данный мотоцикл для дальних поездок, или нужно серьезно вкладываться в доработки, ревизии, наварку ребер охлаждения на головку и в установку маслорадиатора. Весь этот мотоцикл - не очень удачная попытка переделать выдающийся для своего времени раллийный XR600R под нужды "двойного назначения" - рама из хром-молибденовой стали, призванная работать на изгиб и кручение при движении с максимальной скоростью по пересеченной местности и которая, по большому счету, является элементом подвески, совершенно не годится для туристических нужд, т.к. при загрузке багажом рама трескается и нуждается в доработках - отпуске аргоно-дуговой сваркой мест стыков хвостовых труб с последующим усилением уголками. Из-за установки электростартера конструкторам пришлось немного изменить крепление моноамортизатора, который на оригинальном мотоцикле с кик-стартером был расположен вертикально и соединялся с рамой и прогрессией с помощью надежных роликовых подшипников. В XR650L амортизатор расположен под углом к продольной плоскости и крепится на сферических подшипниках скольжения - ресурс которых при активной езде по пересеченке до появления характерного стука - максимум пол-сезона, при их весьма немаленькой стоимости. На этом мотоцикле, опять же, из-за его спортивных корней, используется жесткая связь между вторичным валом КПП и задним колесом, т.е. колесного демпфера нет. Ведет это к быстро прогрессирующему износу шлицов вторичного вала КПП, из-за ударных нагрузок мощной одностволки быстро умирают звезды, слайдеры маятника, цепь и спицы заднего колеса. Не лечится ничем, хотя установка более широкой ведущей звезды от Honda XR650R немного продляет жизнь шлицам вторичного вала. Конические рулевые подшипники - только оригинал, как и подшипники скольжения амортизатора - конструкторы хонды вообще любят взять стандартный машиностроительный подшипник, немного изменить его конструкцию и прилепить к названию какой-нибудь индекс, что часто приводит к тому, что не изучив вопрос, люди заказывают стандартный подшипник, а он оказывается полностью непригодным. Например, в оригинальных хондовских рулевых подшипниках на XR650L внутренний посадочный диаметр больше стандартного машиностроительного подшипника 32005 и роликов на два больше при их меньшем размере)) В остальном ходовая часть мотоцикла не вызывает нареканий, и не требует слишком частого обслуживания, доработок и вложений. О хорошем - аппарат прекрасно рулится и отлично сбалансирован, обладает меньшим весом и лучшей тягой на низах по сравнению с одноклассниками, обладает просто гигантскими ходами подвесок, которые легко настроить под любые нужды. Вилка, вопреки общепринятому мнению, достаточно жесткая на кручение, и мне, после падений и ударов, ни разу не приходилось править перья в траверсах. Карбюратор легко допиливается под требуемые кондиции, комплект жиклеров продается на алиэкспрессе и подбирается индивидуально, по езде. КПП - надежнейшая, безотказная с четкими переключениями. Электрика проста, как грабли и не вызывает проблем, за исключением блока CDI, в котором, по слухам, выходит из строя некая электрическая часть, отвечающая за запуск прогретого двигателя , и этот недостаток мне побороть не удалось - аппарат в течении всего срока эксплуатации периодически отказывался нормально запускаться на горячую. Оригинальный стартер так же откровенно слабоват, но можно его заменить на более мощный, возможно, это улучшит запуск. Штатный свет - весьма "так себе", но легко может быть заменен на светодиодную фару от грузовиков Kenworth-Peterbuilt. Вот вкратце мои выводы: для серьезного дальнобоя этот аппарат не подходит по ряду причин - самая главная из них - невозможно быть до конца уверенным,что даже полностью перебранный двигатель довезет вас, куда надо - лично мне он сорвал две интереснейших поездки. Очень короткий межсервисный интервал - постоянная, фактически раз в 3 дня, замена масла и постоянная его доливка, ибо расход масла в этом моторе есть всегда. Цепи, звезды и слайдеры на этом мотоцикле - расходник, и вам придется везти их с собой, равно как и изрядный запас масла. У этого мотоцикла катастрофически маленькая крейсерская скорость, сопоставимая с большинством чекушек. В моем случае реальный крейсер при нормальной рабочей температуре масла в весенне-летне-осенний период составлял 90-100 км/ч, с допустимыми кратковременными разгонами на максималке. Единственное реальное преимущество XRа перед чекушками - возможность обходить колонны на трассе, ибо динамика, если поработать над жиклерами, у мота весьма неплоха. Правда,стрелка температуры масла будет двигаться вверх примерно с той же скоростью, что и стрелка спидометра) Желаю удачи в выборе, аппарат вполне подойдет тем, кто любит поездки на туристические мотослеты или на шашлыки по выходным, или просто желает покататься по лесным дорожкам в прогулочном темпе - для этого и создан этот мотоцикл.
Очень люблю этот мотоцикл. Люблю за его простоту, надёжность, универсальность. Этот мамонт из тех времён, когда технику делали на долго, с 93 года выпускается до сих пор, в практически неизменном виде. На этом большом красном хрюне можно отправиться в путешествие, можно поездить мотокросс, можно прыгать бревна. Однако его универсальность означает ,что он уступает во всём узкоспециализированным аппаратам. Слишком тяжёлый и широкий для хардэндуро, подвески слабоваты для кросса, для дальняка слабая ветрозащита и сиденье узковато. Если посмотреть с другой стороны, он гораздо легче любого турэндуро, и туда, куда вы не сунетесь на своей Африке или Гусе, на XR650L вы сможете проехать. Вы сможете без проблем проехать 200-400 км по шоссе в соседний город, на что бы вы не решились на чистокровном хардэндуро мотоцикле т.к сиденье там больше похоже на жердочку, крейсерская скорость как правило около 100 км/ч, да и зачастую ресурс мотора не скажет вам спасибо. Можно и просто ездить по городу по своим делам. Мощности и динамики достаточно, что бы чувствовать себя уверенно как на трассе, так и по городу,или по песчаному карьеру...По технической части xr650l тоже сплошной компромисс. Сделан максимально просто,но при этом надёжно и технологично. Это одновременно и плюсы и минусы, как и в любом компромиссе универсальности. У вас не сгорит бензонасос инжектора, не протекут радиаторы охлаждения, и вилка не вытечет на тормозной диск за 2 часа. Вилка там классическая, не перевернутая; система питания представлена карбюратором, который кстати говоря извлекается при должной сноровке за 10 минут; система охлаждения воздушно-маслянная, и радиатором служит сама рама мотоцикла. Вообще мотоцикл ,как говорится ,чинится в поле на коленке.Так же XR650L позволяет склонить его универсальность в ту или иную область. Продается очень много тюнинга, пластиковые бензобаки большой ёмкости, сиденья для дальних путешествий, ветровики и прочее прочее. Это настоящий конструктор для любителей поковыряться в технике. Можно даже доукомплектовать кик-стартером, но для этого придется полностью разобрать мотор. Так же двигатель поддается форсировке, т.к в стоке он рассчитан под 82 бензин, плюс задушен родным тяжеленным выхлопом, экологией и прочим. Одним из основных плюсов этого мотоцикла, на мой взгляд это то, что он выпускается до сих пор, и соответственно с оригинальными запчастями проблем нет,и в ближайшее время не предвидится. Слабыми местами XR650L является подрамник, что лечится сваркой. И вторичный вал КПП, ресурс которого по моим личным прикидкам тысяч 100-150 километров.В общем добавлю, что этот мот я не променяю ни на какой другой. Скорее у меня появится ещё 3 разных мотоцикла, но Хрюна я оставлю себе. Из конкурентов на рынке разве что DR650, но он тяжелее,и более дорожный. Остальные либо слишком технически сложные, либо более узконаправленные.PS: на фото мотоцикл на высоте более 3 км. Запаса мощности на такой высоте хватает слихвой, в отличии от 250сс, которые испытывают некоторые трудности с тягой