Малообъемные турбомоторы. За и против.

6 сентября 2016

Бензиновые турбомоторы уже давно не в новинку. Пришли они, как и все технологические прорывы, из спорта, где их тщательно обкатали и дали билет в серийную жизнь. Но и там они стали атрибутом исключительно спортивных авто. Времена шли, технологии развивались, и наконец совсем недавно они пришли в класс малообъемников, вплоть до базовых комплектаций. Те, кто никогда не сталкивался с данными моторами, заочно считают их слабыми, мол, кузов авто большой, а моторчик – “пшик”. Но как только обращаются к характеристикам, резко округляют глаза. К примеру, 1.4 литра с мощностью в 160 л.с. – и это гражданский мотор.

Тенденция к малым турбомоторам зародилась достаточно давно. Но на пути внедрения возникало множество проблем.

ДОРОГОВИЗНА

Турбомоторы никогда не были дешевыми в производстве. Их конструкция априори не может быть дешевой, ведь по сравнению с атмосферными моторами их придется не только нашпиговать современными технологиями, но доукомплектовать весьма дорогими деталями:

Турбиной.
Интеркулером.
Широкополосной лямбдой.
Blow-off.
Весьма дорогим и качественным выхлопом.

И еще много чего по мелочи, что тоже стоит денег.

001

НЕВОЗМОЖНОСТЬ АДАПТАЦИИ ИМЕЮЩИХСЯ МАЛООБЪЕМНИКОВ

Как и в любой отрасли, производитель всегда идет по пути наименьшего сопротивления, стараясь использовать как можно больше старых наработок и опыта. Модернизация уже имеющихся моторов – вполне стандартная практика, но с турбомоторами ситуация несколько иная. Основная загвоздка заключается в том, что модернизация атмосферника в турбомотор не катит, поскольку он в принципе имеет другие технические требования и его жизнедеятельность проходит в других мощностных и тепловых режимах.

К примеру, поршневая должна быть кованной, блок – усиленным, со значительно уменьшенной компрессией. Тарелки и пружины “головы” также должны быть модернизированы, собственно, как и распредвалы и коленвал. Перечеслять все детали просто не имеет смысла – практически все потребует внимания и усовершенствования.

Уверен, вы и сами уже понимаете, что смысла в такой модернизации нет, да и при такой переделке мотор не получится эталонным. Его мощность и расход не будут в равновесии. В масштабах массового производства автопроизводитель создаст новый двигатель, и на его наработках и основе окупит вложения целой серией новых моделей авто.

ЧЕМ ЖЕ ТУРБОМОТОРЫ ТАК ХОРОШИ?

Это самая интересная часть нашей статьи, ведь простого автолюбителя не должны заботить тонкости производства. Вкладывая в авто немалые средства, потребитель должен получать лучшее или, как минимум, должный уровень комфорта от прогрессивного современно авто.

турба гот

Итак давайте попробуем вникнуть, чем же турбодвижки так манят как новичков, так и бывалых автолюбителей.

Первое, чем удивляет малообъемный турбомотор, – это мощность. К примеру, литровые бензиновые турбовжики с легкостью развивают 100-125 л.с., что в принципе соответствует весьма типичному атмосфернику в 1,6 л, на что многие, я уверен, возразят: “И что с этого?! Да “литрушка” выдает те же л.с., но к чему все эти сложности и повышенная стоимость?”.

Суть заключается в том, что мы упускаем один из наиболее важных эксплуатационных характеристик – максимальный вращающий момент и диапазон, в котором он развивается. А ведь именно он тянет авто вперед, обеспечивая динамику. В турбодвижках он всегда очень хорош и значительно лучше такового у атмосферных собратьев. Объясняется это парадоксально просто: если мы хотим получить больше мощность, нам нужно спалить больше топлива, а сделать это при том же количестве воздуха не получится, ведь мотор работает на воздушно топливной смеси с весьма строгой пропорциональностью. В противном случае будет или очень богатая, или очень бедная смесь, что не обеспечит оптимальных условий работы двигателя. Как раз недостаток воздуха и решает турбина, нагнетая давление выше атмосферного, позволяя двигателю “дышать” полной грудью.

В разных двигателях давление турбины может быть разным, но чем меньше она по размерам, тем быстрее ее “раскручивают” отработанные газы, обеспечивая должный турбоподхват.

Диапазон же, в котором развивается максимальное давление наддува, также крайне важен, ведь если он буквально единично достигается на какой-то величине оборотов, то “до” и “после” он “стухает” и ровного напористого ускорения уже не будет. Современные автопроизводители стараются расширить и сдвинуть данный диапазон как можно ближе к холостому ходу, дабы мотор не только был динамичнее, но и расходовал как можно меньше топлива. К примеру, тот же упомянутый 1,4 л бензиновый двигатель имеет мощность 160 л.с. с максимальным вращающим моментом в 240 H/m, в диапазоне от 1500-4500 тыс. оборотов. Такой немалый момент, да еще и в таком широком диапазоне обеспечивает средней по весу легковушке весьма неплохую динамику с возможностью успешно потягаться с нестарыми двухлитровыми атмосферными машинками.

Справедливости ради стоит отметить, что динамика классного турбового двигателя, увы, сведется к нулю, если с ним в паре не будет работать механическая или быстрая автоматическая коробка передач. Это действительно важный нюанс, способный коренным образом “зарезать” динамику даже самых лютых моторов.

РАСХОД

Еще один неоспоримый плюс наддувных моторов. Расход нельзя назвать фантастически малым, но он все равно будет более чем вменяемым. Получается это за счет того же внушительного момента на малых оборотах, способного тащить полное авто под горку без малейшего напряга даже при 1500 тыс. оборотов. К примеру, в атмосферных авто их пришлось бы “закинуть” тысяч так до трех-четырех, расходуя массу топлива. Да и в принципе малый объем котлов приходится меньше кормить, детали двигателя компактнее и легче, а значит, потерь на трение и инерцию гораздо меньше.

НАДЕЖНОСТЬ

Я просто не мог об этом не упомянуть.Как ни прискорбно, при все плюсах данных моторов есть и скрытый жирный минус, пренебречь которым просто нельзя – это надежность. Все дело в том, что большинство производителей идут по пути максимальной прокачки своих малобъемных моторов. С одной стороны, это круто – характеристики и правда супер, с другой – при такой степени форсировки все работает на пределе, нередко подводя. Сказывается стремление как можно сильнее удешевить, и что самое главное, облегчить все, что только можно. Вы спросите: “А что производитель моторы не тестирует? Не делает ресурсных испытаний?”. Делает, но имитирует среднестатистические нагрузки, без “жогова”, и использует горюче-смазочные материалы куда более высокого качества, нежели те, что встречаются в наших широтах.

002

В результате, если повезет и не будет изначальных дефектов, малообъемный бензиновый турбовжик проживет порядка 100-150 тыс. км, что, в принципе, и не много, но уже по сложившейся традиции машину сейчас “делают” маркетологи, а не инженеры, как это было раньше. Но это уже совершенно другая история, которую мы еще рассмотрим, но несколько позже, в наших следующих статьях.

P.S. Тем, кто планирует экономить и “ставить” газ, стоит сто раз подумать, брать авто на турбе или нет, ведь мало того, что газ будет давать дополнительную нагрузку на мотор, порой его установка экономически не целесообразна.

Читайте также: