Многие из нас мечтают увеличить мощность “сердца” своего железного коня. Кто-то – на 10 л.с., кто-то – на 20 л.с, а есть “гонщики”, не желающие размениваться по мелочам. Их цель – значительно повысить мощность, но при этом уложиться в весьма малый бюджет, а значит, SWAP`у придется сказать “нет”.

 

Учитывая обстоятельства, наиболее вероятных варианта всего два – компрессор или турба. Компрессор отпадает по ряду причин: большой расход топлива, малое КПД, банальное отсутствие места под него в некоторых авто… В конечном итоге все упирается в турбу. Но возникает вопрос, насколько оправданным будет переделка атмо в турбо. И вообще, стоит ли игра свеч?

 

 

Предполагая будущее негодование приверженцев религии корчей, оговорюсь, что статья создается с точки зрения здравого смысла и практичности и не имеет ничего общего с девизом “пофиг на время, за любые бабки, главное – чтобы валила”.

 

На первый взгляд, установка турбины в атмо мотор кажется не такой уж сложной задачей – прикрутил турбу, собрал интеркулер (благо, не сложно) – и наваливай в свое удовольствие. Но все ли так просто? Давайте разбираться!

 

ПОЛЕТЕЛИ

 

Первое, что нужно понять – турбодвигатель хоть и похож на атмосферный мотор, но построен по совершенно другим принципам. Это связанно с особенностями сгорания воздушно-топливной смеси при избыточном давлении и нагрузках, возложенных на него. Делается это по понятным причинам: если смогли дать (вдуть) больше воздуха, то уж топливо долить не проблема. А чем больше спалили, тем быстрее поехали.

 

 

На практике же происходит некий парадокс: с одной стороны, планируется вменяемая добавка мощности в 20-30%, но на деле масштаб работ и денежные вливания столь значительно, что “рациональнее”, если так можно выразиться, приподнять конфиг хотя бы до “среднего”, что бы затраты хоть как-то соответствовали выхлопу.

 

Уверен, вы скажите: “Не так уж там и много переделывать, не мели чепухи”.

 

Ну что, раз так, давайте вкратце перечислим, что придется изменить, учитывая возросшую продуктивность и нагрузки: заменить форсунки на более производительные, поменять топливный насос, сварить полностью новый выхлоп, причем на большем диаметре трубы, поменять лямбду, найти место и установить интеркулер, поменять поршневую, модернизировать охлаждение, подвести масло магистрали к турбе, понизить степень сжатия, сменить распредвалы, усилить опоры двигателя и т.д.

 

Причем чем экстремальнее хотите надувать, тем более дорогостоящая и объемная предстоит работа. Неприятным сюрпризом станет индивидуализация почти всего – раз делается только под ваш автомобиль и в одном экземпляре, значит, и ценник баснословный. В конечном итоге становится ясно, что изначальный атмо мотор для этого просто не подходил, и за его переделку суммарно пришлось отдать стоимость одного, а то и двух изначально турбовых б/у моторов.

 

 

Но и это еще цветочки. Когда мотор построен и кажется, что до наваливания просто рукой подать, всплывает момент, что на штатной электронике мотор даже не заведется и требуется адски дорогой перенастраиваемый блок управления, а к нему – индивидуальная программа, написать которую смогут единицы. Уверяю, что в процессе настройки вылезет масса недочетов, из-за которых придется вкладывать и вкладывать, достигая нужного конфига.
Но когда мотор таки завелся и даже смог поехать, рано радоваться, ведь весь этот табун лошадей еще нужно передать на колеса, а далее как-то реализовать.

 

ТРАНСМИССИЯ

 

В первом случае, если вы по неопытности взяли изначально авто с автоматом, что является патовой ситуацией, поскольку автомат крайне чувствителен даже к незначительному повышению мощности – вам придется переделывать авто на механику. Но и тем, у кого изначально механика, не стоит сильно радоваться, так как ее придется значительно модифицировать, чтобы она держала возросший момент.

 

Сцепление и корзина также потребует замены на усиленные, иначе их хватит на пару бодрых стартов.

 

И вот, мотор ревет, коробка сделана, а сцепа готова и локомотив тянуть, выясняется пренеприятнейший факт – машина постоянно гребется, паразитной тягой ее постоянно тягает то вправо, то влево, а в повороте то и дело одно ведущее колесо “уходит” в дым, и без того сводя управляемость к нулю. Приходит понимание, что к сильно возросшей мощности машина просто не готова – зацепа нет из-за маленьких тапочек, штатной подвески и отсутствия самоблокирующегося межколесного дифференциала. Да и кузов слабенький – склонен к совершенно ненужному кручению, а тормоза дымятся, не успев и завестись….

 

Осознав все происходящее, владелец встает перед выбором: или довольствоваться тем, что есть, что крайне нелогично, ведь тачка получается неполноценной и несколько небезопасной, или все это дальше тюнить, вваливая не менее того, что уже вложили.

 

ВЫВОДЫ

 

Тюнинг – это болезнь, порой приятная, а порой – нет. В случае с турбой это изначальный промах, ведь стандартный атмо автомобиль не рассчитан даже частично на такие нагрузки. Переделки стоят просто баснословных денег, а конечный результат, увы, не оправдает потраченных средств и времени. Куда выгоднее и рациональнее купить сразу пусть и недорогое, но турбо-авто. Все бы было гораздо проще, а главное – дешевле. Да и ресурс таких тачек даже в тюнячем состоянии куда больше, нежели в переделанных атмо.

 

P.S. Одним из немаловажных, но забытых нюансов данной модернизации станет большой расход топлива. Хочешь валить – значит, плати! Исключением станут современные малообъемные двигатели, изначально построенные на турбе с крайне интересным графиком распределения крутящего момента.

 

О таких моторах вы сможете прочитать у нас на сайте в ближайшее время.

 

Читайте также: 

 

Названы самые надежные моторы на современных машинах

 

КАКИЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ВЫБРАТЬ?

 

Какое масло заливать в двигатель весной?

 

ОБЗОР АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЫЛЕСОСОВ

 

ГАЗ. УСТАНАВЛИВАТЬ ИЛИ НЕТ?

 

Правильное расположение сиденья  

 

 

 

 

 

Источник: veddro.com