- Новый турбированный 2.0 CDTI дизель на 170 л.с. для моделей Insignia и Zafira Tourer;
- Образцовая сбалансированность: низкий уровень шума и вибраций;
- Повышенная удельная мощность с уменьшением расхода топлива и выбросов CO2;
- Селективный нейтрализатор отработавших газов (SCR) обеспечивает экологический стандарт «Евро-6».
Рюссельсхайм/Париж.
Главными достоинствами нового 2,0-литрового турбированного дизеля Опель является высокая мощность и низкий расход топлива, отличный крутящий момент и уровень выброса СО2, а также лучшая в своем классе сбалансированность.
На Парижском международном автосалоне дебютирует новый дизельный мотор на моделях Опель Инсигния и Опель Зафира Тоурер.
Двигатель мощностью на 170 лошадиных сил с внушительными 400 Нм тяги призван заменить 2.0 CDTI мотор на 163 л.с. Он будет самым мощным из дизельных установок в современном модельном ряде Опель. Одновременно с 5%-ным увеличением мощности и 14%-ным повышение крутящего момента инженеры смогли добиться снижения расхода топлива и сокращения выбросов CO2. При этом, двигатель предлагает очень низким уровнем вибрации и шума, а также соответствует стандартам Евро6.
Вице-президент GM Europe по инженерным разработкам Майкл Ф. Аблесон отметил, что этот высокотехнологичный агрегат будет идеальным партнером для флагманских моделей Insignia и Zafira Tourer. Высокая удельная мощность, отличная сбалансированность, умеренный «аппетит» и азартный характер этого двигателя делают его лучшим дизелем в своем классе. Теперь «портфолио» дизельных моторов Опель будет еще более привлекательным.
Новый двигатель будет предлагаться для автомобилей Opel уже о 2015 года. Он посетит авторынок первым из семейства новых дизелей с большим объемом, которые подготовила команда инженеров из Рюссельсхайма и Турина с поддержкой специалистов из Северной Америки. Двигатели будет выпускать завод Opel в Кайзерслаутерне, Германия.
Двигатель обладает лучшей производительностью при снижении расхода топлива и выбросов вредных веществ.
Получение максимума энергии при минимальном количестве топлива и является ключевым принципом повышения топливной экономичности и мощности двигателя. Новый мотор с исключительно большой литровой мощностью в 85 л.с. на литра не уступает 1.6 CDTI дизелю нового поколения.
Ключевыми конструктивными изменениями, благодаря которым удалось добиться повышения мощности, стал измененный профиль впускных каналов, новая форма камер сгорания, а также новая система впрыска. Рабочее давление в 2000 бар и порции топлива, которые поступают в цилиндры до 10 раз в один рабочий цикл, гарантируют лучшее качество распыления топлива и высокую мощность. В результате чего двигатель работает значительно тише.
Для определения оптимальной формы камеры сгорания, инженеры разработали более 80 расчетных моделей для проведения компьютерных исследований. Потом отобрали пять лучших предложений, которые испытали в натурном прототипе.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины оснащается лопатками с электроприводом управления, что сокращает время отклика нагнетателя на 20% по сравнению с двигателем с вакуумным приводом. Компактная конструкция модуля управления геометрией турбины и интеркулера предполагает, что объем воздуха между нагнетателем и блоком цилиндров является минимальным. В свою очередь, это ускоряет нарастание давления наддува. Для того, чтобы увеличить срок службы нагнетатель оснастили жидкостным охлаждением и масляным фильтром, которые способствуют уменьшению износа подшипников.
Турбонагнетатель обеспечивает оптимальную эффективность с помощью конструктивного объединения с модулем рециркуляции отработавших газов. Помимо этого, система рециркуляции отработавших газов использует новый радиатор из нержавеющей стали, что повышает теплоотдачу практически на 90%.Также, интегрированный перепускной клапан системы EGR с жидкостным охлаждением сводит падение давления к минимуму, а управление с обратной связью реально сокращает выбросы сажи и оксидов азота в переходных режимах, объем СО2 и несгоревших углеводородов.
Дизель с «бархатной» тягой.
Изначально работа над новым агрегатом основывалась на обеспечении минимально возможного уровня шума и вибрации при любых режимах. Все его системы и элементы прошли несколько этапов компьютерных исследований.
Алюминиевая головка блока в новой конструкции с пластиковой крышкой клапанного механизма с изолированными креплениями и уплотнительной прокладкой сделали двигатель еще более тихим. Впускной коллектор заключили в сплошной кожух из звукопоглощающих материалов.
Модуль балансирных валов изготовлен с использованием алюминиевого сплава методом литья под давлением. Два балансирных вала, что вращаются в противоположных направлениях, компенсируют до 83% вибраций второго порядка. Первый вал приводится в движение с помощью косозубой шестерни, что смонтирована на коленчатом валу, а вторая — шестерней с первого уравновешивающего вала. Точная обработка поверхности зубьев шестерен обеспечивает плавную и тихую работу привода, а отказ от цепи в механизме исключил ее дребезжание. Длительные исследования привели инженеров к выводу, что установка балансирных валов на подшипниках скольжения позволила дополнительно уменьшить массу конструкции, а также шум и вибрацию.
Изменили также и конструкцию масляного поддона. Сейчас он состоит из наружной стальной части, к которой крепится вставка из алюминия, вылитая под давлением.
Помимо этого, двигатель при разработке был оптимизирован с помощью алгоритма впрыска топлива, а ребра жесткости литого чугунного блока цилиндров разрабатывались с учетом акустических параметров.
Всем внедренные технические решения нового двигателя позволили ему стать тише своего предшественника во всех режимах. На холостом ходу снижение уровня шума составило 5 дБ.
Особое внимание уделялось сбалансированности турбонагнетателя и оптимизации зацепления зубчатого ремня и точек крепления его кожуха.
Забота об окружающей среде гарантируется нейтрализатором отработавших газов (SCR) с использованием технологии очистки BlueInjection отработавших газов от окислов азота (NOx). Отработавшие газы проходят сажевый фильтр, после чего к ним присоединяется небольшое количество жидкости AdBlue®. Далее раствор попадает в нейтрализатор и моментально превращается в аммиак (NH3), который его и поглощает. Оксиды азота (NOx) вступают в реакцию с аммиаком и преобразуются в водяной пар и безвредный азот.
AdBlue-жидкость, которую можно купить практически на любой АЗС или в дилерском центре Opel, заливают в специальный бачок через отверстие возле горловины топливного бака.
Для информации, получения фотографий и видеоматериалов обращайтесь, пожалуйста, в ООО «Дженерал Авто Груп» в отдел рекламы и связей с общественностью: тел. (044) 201-15-89.
