Lexus SC 2005

Если кому интересно, с предысторией появления у меня этого автомобиля можно ознакомиться здесь https://my.auto.ru/review/4044794/ Для тех, кому не очень интересно или неинтересно совсем ))) SC430 давно мне нравился, хотя и платонически – вживую машину ввиду её относительной эксклюзивности никогда не щупал. Даже стоящей на улице, так, чтобы подойти рассмотреть во всех подробностях, не попадалось, только пару раз на ходу, в пёстром московском потоке, где и не такое встретить можно. Сначала мысли по поводу приобретения были чисто теоретическими, по принципу где ж такую возьмешь, да и 280-сильный мотор не внушал оптимизма в плане налогообложения. Потом, после во всех смыслах положительного годового опыта владения прямым родственником и донором платформы LS430 (https://my.auto.ru/review/4036850/), намерения приобрели характер гораздо более практический. Дело оставалось за малым, а именно – появлением подходящего варианта, каковое и не замедлило воспоследовать. В канун наступающего 2016-го года я сделал себе подарок – дилеру Toyota/Lexus сдали в трейд-ин серебристо-серый десятилетний экземпляр с чёрным (что редкость) салоном. Безаварийный (даже бамперы ни разу не трогали), в идеальном техническом состоянии, от первого хозяина, с пробегом неполных 70 тыс. км и совершенно прозрачной историей обслуживания, приобретённый официальным путем в России, поэтому выбор был очевиден и несложен. 30-го декабря забрал машину, а 8-го января, в первый день работы ГАИ, поехал ставить её на учет, с непривычки стукаясь головой о низкую крышу и уходя на каждом повороте в сразу же пресекаемый системой стабилизации, но всё равно изрядно напрягающий занос: праздники выдались ну очень снежными, а стоявшая при продаже зимняя резина – нешипованной. Контраст по сравнению с просторной и удобной S80 со всеми ведущими изрядно, конечно, ошеломлял, но ездить на заднеприводном купе-кабриолете в холодное время года я не собирался и, получив номера, до весны поставил на прикол. А в середине апреля, продав неожиданно потребовавшую несоразмерно больших на фоне собственной стоимости сервисных расходов Volvo (https://my.auto.ru/review/4044209/), пересел на SC430, до наступления следующего зимнего сезона (как я на тот момент оптимистично прикидывал) обретшую статус моего единственного автомобиля. При расставании с Volvo произвел рокировку покрышек – шведа отдал на японской летней резине от Лексуса (благо её размер совпадал один в один), а мягкую зимнюю, на которой стоял SC430, выкинул нафиг, потому что помимо отсутствия шипов она была уже порядком (к тому же неравномерно) изношена. Кабриолету в наследство от S80 достался комплект относительно свежей Пирелли P-Zero, при переобувке дополненный покраской подоблупившихся родных дисков и, на всякий пожарный, Хаккапелита 7. Плюс, конечно, первым делом заказал из Германии ветрозащитный экран, не предлагающийся в виде официальной запчасти и потому, наверное, вызвавший некоторые затруднения при установке – впервые наблюдавшие подобный девайс сервисмены потратили целых три нормочаса на его имплантацию в автомобиль. Хотел ещё сразу же запилить вентиляцию сидений, досадно не входившую в штатный опцион, да так и не собрался. Начало лета выдалось не то чтобы жарким, а потом ввиду не значившегося в планах расставания с работой стало очевидно, что найти более разумное применение тридцати тысячам рублей не составит никакого труда ))) К слову о комплектации. Если честно, описывать её без матерных выражений сложно, потому что нечего, от слова «совсем». Являясь в недавнем прошлом обладателем вполне себе упакованного LS430, наивно полагал, что при трансформации представительского седана в не менее, по идее, статусное купе-кабриолет, во времена оные продававшееся, на секундочку, за 90-100 кусков вечнозелёных, львиная доля плюшек естественным образом должна перекочевать с донора. Ага, как же, разбежался. Ничего, кроме тупого удивления, список опций отнюдь не дешёвого при первичной реализации прогулочного купе с открывающейся металлической крышей не вызывает – ну не считать же таковыми кожу, электропривод кресел или климат-контроль с литыми дисками. Хрен бы с ней, с вентиляцией, хрен бы с бесключевым доступом/запуском и доводчиками дверей, равно как с холодильником и регулируемой длиной подушек передних сидений, но ведь ни датчика, мать его, дождя, ни даже парктроника (!). О чем думали японские маркетологи-инопланетяне, а главное – как они в таком виде умудрялись пачками продавать это придирчивым и избалованным америкосам, лично мне решительно непонятно. Ладно б ещё подобную скупость можно было подвести под базу псевдоспортивной идеологии, типа всё на борьбу с лишним весом, но так ведь в плане рулёжки и прочего драйва этот автомобиль, пусть и в конфигурации с поднятым жёстким верхом, далеко не Порше и даже не БМВ. Из оснащения единственное по-настоящему приличное, что есть в SC430 (не считая, разумеется, двигателя) – неплохо звучащий Mark Levinson, но уж без этого совсем тоска была бы. Естественным образом переходя к технической составляющей: о легендарном моторе 3UZ-FE в течение многих лет написано столько, что вряд ли я рожу что-либо оригинальное на сей счёт. Сам по себе практически идеальный двигатель (за исключением немалого дорожного налога, но это уже наша печальная специфика), несмотря на все свои безусловно выдающиеся характеристики, не сильно ладит с древним пятиступенчатым автоматом (у меня была дорестайлинговая версия, на более поздних модификациях добавили шестую передачу). Да, при желании можно разогнаться за шесть с небольшим секунд до сотни в режиме «тапка в пол», когда мощность и тяга компенсируют тормознутость и растянутость коробки, но в обычном городском трафике порой кажется, что под капотом на добрую сотню лошадей меньше заявленных – крутящего на низах как будто не хватает (а он при таком моторе явно есть, и в избытке, но трансмиссия умудряется успешно его маскировать). Отчасти исправляет ситуацию power-mode, но горящий на панели желтый значок его включения изрядно раздражает, а к стандартному расходу топлива (вполне, невзирая на рабочий объём, приемлемому, от 13 до 17 на сотню) добавляется пара литров. Подвеска не вызывает серьёзных нареканий, хотя и несколько мягковата, пусть и на обычных стальных пружинах. А вот на трассе автомобиль хорош исключительно – несмотря на короткую базу, будто липнет к дорожному полотну и крайне приятен на скоростях, чреватых лишением прав. Ни в одной машине, даже в здоровенном и тяжёлом LS430, я не чувствовал себя так комфортно и уверенно на 200 км/ч. Кстати, LS430 у меня был фейслифтинговый, с шестиступкой, и потому на персональном опыте сравнения могу подтвердить, что проблемы связки мотор/коробка в ходе обновления обеих близкородственных моделей были довольно успешно решены. Понятно, что по сравнению со стандартными легковушками машина тесная, но это дело привычки. Багажник невелик, при складывании крыши аннулируется практически полностью. Задние места являются таковыми лишь формально, сесть туда невозможно, так как передние сиденья всегда отодвинуты почти до упора. От силы два ребенка или совсем миниатюрные девушки могут сесть друг за другом, да и то на короткое расстояние, да и то если отвинтить ветрозащитный экран – впрочем, зачем насиловать классический автомобиль для двоих подобными экзерсисами. К слову, низкая трёхсекционная крыша, как оказалось в процессе вытягивании вмятины, полученной при ночёвке машины в малознакомом дворе, алюминиевая, и потому специалисту пришлось потрудиться. Надёжность, беспроблемность и всё с этим связанное в данном случае, как вы понимаете, можно аналогичным образом обойти молчанием – старый (в смысле добрый) Лексус есть старый Лексус, таких машин больше не делают. В идеальном состоянии купил, в соответствующем же и продал. На ТО-80 посоветовали поменять втулки переднего стабилизатора – поменял, несмотря на то, что они ничем не давали о себе знать (и, как подозреваю, не дали бы), но тут уж ладно, положено обслуживать раз в 10 тыс. км с выполнением всех рекомендаций, значит, так и надо. В конце концов, пресловутая надёжность, помимо изначального качества, заключается ещё и в регулярной профилактике. Так что, кроме бензина и ТО (от 8-ми до 20-ти тысяч рублей в зависимости от регламента по пробегу, цены специализированного неофициала), втулки были единственным техническим расходом за почти два года и четверть сотни тысяч километров, даже дворники не менял. Крыша, несмотря на солидный в принципе возраст машины и теоретическую нежность сложной конструкции со множеством подвижных деталей и сочленений, не стучала, не гремела, не скрипела и складывалась/раскладывалась по первому требованию. Вспоминая регулярно и тщетно поливаемый силиконовой смазкой жёсткий верх Volvo С70, издающий на ходу целую гамму препротивнейших и напрочь выводящих из себя звуков, в который раз мысленно жму руку инженерам и сборщикам технически не самых продвинутых, но убойно, чугунно надёжных и исправно работающих годами и десятилетиями японских автомобилей безвозвратно ушедших в прошлое поколений. Из возрастных болячек – только закисшие зеркала заднего вида с отказавшим при движении задним ходом автоопусканием, сдохший было, но самостоятельно регенерировавший и оживший корректор фар да ослабевшие амортизаторы крышки багажника, при температуре ниже пяти градусов Цельсия категорически не желающие удерживать её как положено. По поводу внешности. По мне – один из самых интересных представителей сдержанного, элегантного ретро-дизайна. Экстерьер, хоть и не содержит прямых заимствований, в плавных закруглениях кузова классических очертаний и общем намёке на абрис обычного куриного яйца демонстрирует отсылки к футуристическим (на тот, естественно, момент) творениям автомобильных художников 30-х годов прошлого века, чьи руки оказались внезапно развязаны изобретением несущего кузова и упором на аэродинамические характеристики. Считаю SC430 несомненной удачей дизайнеров Лексус, особенно на фоне остальных довольно унылых автомобилей бренда той поры. По салону – да, совершенно ничего выдающегося, стандартный японский интерьер, но собранный с таким вниманием к качеству, деталям и материалам, что находиться в нём приятно. Так не самая красивая, но ухоженная и тщательно следящая за собой женщина, уделяющая много времени своей физической форме и состоянию, может дать сто очков вперёд какой-нибудь расхристанной девице с изначально более выгодными внешними данными. Через пару дней после продажи, общаясь с новым хозяином по завершению документальных формальностей, услышал от него – «знаешь, сейчас просто сижу в машине и трогаю руками салон – основательный, качественный, не пластмассовый, дающий ощущение настоящей вещи». И я его понимаю, в современных автомобилях такого уже не встретишь, даже в премиальных. Как уже было сказано выше, в нарушение изначальных планов чисто летней эксплуатации мне довелось ездить на SC430 в амплуа единственного транспортного средства в течение полутора лет, соответственно с одним полным зимним сезоном. И ничего, никаких особых отличий от более, на первый взгляд, приспособленных к этому автомобилей, не считая изначального панического впечатления от неправильной резины. Машина как машина, ну заднеприводная, ну мощная, так что ж, просто надо быть чуть аккуратнее. Противобуксовочная система настроена радикально – никаких проворотов колёс, даже на сухом и тёплом летнем асфальте. Клиренс вполне стандартный, на ровном месте купе нигде не застревает. Зимняя шипованная резина, вот и все рекомендации, если уж придётся ездить в холодный сезон. В лютые для Москвы морозы прошлого января (около -30) заводилась с первого раза и ехала, только замёрзшие амортизаторы поначалу были деревянными, пока не отходили. Ну и насчёт владения и продажи. Конечно, я понимал, что приобретаю товар с нулевой ликвидностью на вторичном рынке, и не питал на этот счёт никаких иллюзий. Продавать машину начал после первого летнего сезона, больше года назад, с настроем на сверхдлительное ожидание покупателя. Кроме редких перекупов (которым такое счастье тоже нафиг не упёрлось), никаких звонков. Как ни странно, первый позвонивший (он же реальный клиент) появился относительно быстро, в прошлом феврале. Готов был купить сразу, причём дорого, существенно дороже той цены, за которую SC430 мне достался – хотел сделать подарок жене к грядущему сезону. Спросите, почему не продал – а бог его знает, что-то остановило. Значит, так надо было. Сейчас понял, что неочевидное вроде бы решение оказалось правильным, последующие события подтвердили – машина была мне нужна ещё некоторое время, причём именно эта. Не снимая с продажи (а толку-то), откатал ещё сезон, так же без звонков. И вот в конце ноября второй позвонивший утром обсудил со мной по телефону цену, а вечером, прилетев в Москву, забрал – машина, естественно, уехала в один из южных регионов. В итоге продал за что купил, без потерь. Конечно, жалко было расставаться с одним из последних представителей эпохи честных, правильных, железных, сделанных на века автомобилей. Но с другой стороны вот какая штука – оказывается, мне, обычному не сверхбогатому жителю столичного мегаполиса, личный транспорт больше не нужен, ибо в нём уже не наблюдается никакого экономического смысла (повторюсь, речь идёт только о больших городах). Работаю сейчас в центре, рядом с метро, парковка 200 рублей в час, отдавать 40000 в месяц абсурдно. О пробках даже говорить смешно, по времени на своих двоих добираешься или столько же, или быстрее. 95% времени персональный автомобиль стоит без движения, то есть происходит амортизация без реальной отдачи. Налог, ОСАГО (КАСКО я лет восемь как уже не практикую ввиду не менее абсурдных цен, но это личное дело каждого), бензин, ТО, ремонт, запчасти и сплошной геморрой, геморрой, геморрой в виде бесконечных затрат времени и денег, не дай бог ещё в аварию попадёшь. К тому же если уж и иметь машину, то мощную и быструю, кредитопомойку можно и напрокат взять. Вот только с камерами на каждом шагу будешь на своей мощной и быстрой тошнить по правилам в потоке, с теми же кредитопомойками – опять смысла никакого, как ни крути. А на случаи, когда без машины не обойтись (в магазин съездить для крупных закупок и т.п.), скачал себе все приложения московского каршеринга, благо предложений сейчас хватает, за несколько лет эта ниша здорово подросла, а количество телодвижений резко сократилось. Все необходимые действия и проверки проводятся дистанционно, через интернет, без твоего личного присутствия, день-два – и ты получаешь доступ к парку автомобилей по всей Москве. Примерное соотношение по сравнению с такси – 1:2, то есть за одно и то же расстояние ты платишь, предположим, 100 рублей за каршеринг и 200 рублей за такси. Конечно, не всегда каршеринговая машина стоит прямо у подъезда, порой и пешочком приходится потопать с километр, но это уже несущественные детали. И платишь только за время, никакой головной боли, всё остальное включено в цену, в том числе бензин. Доехал куда надо, поставил по правилам (кстати, все парковки для каршеринга бесплатны) и забыл. Если же речь про дальние расстояния – бла-бла-кар, и это не реклама ))) понадобилось тут мне в Тульскую область, за 250 км от Москвы. На своей машине это минимум полный бак бензина туда-обратно плюс все вышеперечисленные геморрои – ах да, ещё про штрафы забыл. Если бла-бла – тебя везут на нормальном легковом автомобиле за 400 рублей в один конец со всем комфортом, так я ещё не высыпался в дороге, и туда и обратно дрых, вечером вернулся бодрым и полным сил. Поэтому на данный момент у меня нет никакого желания снова приобретать очередную четырёхколёсную обузу. И вполне возможно, что описанный выше один из последних представителей уходящего автомобильного прошлого станет последним и лично для меня в смысле обладания собственным автотранспортом. Зарекаться, конечно, не буду, всё бывает, но кататься по своим делам на каком-нибудь каршеринговом турбоСмарте со стеклянной крышей вполне себе прикольно. И ещё раз – никаких геморроев, сопровождающих любого владельца персонального автомобиля. Понятно, что рассуждения эти применимы только к определённым городам и никак не могут служить общими рекомендациями, но тенденция именно такая. Думаю, мы становимся свидетелями начала медленного, но верного (и неизбежного) заката эпохи личных автомобилей. Засим прощаюсь, и скорее всего насовсем, потому как прелести подруг на час (это я о прокатных авто, если кто не понял) недостойны литературного описания – для этого нужны гораздо более длительные и прочные взаимоотношения ))) всем добра.