МАЗ 5440 2008

Потрясающий двигатель. Он волшебный. Тяговитый, мощный, работает мягко. Неприхотлив, переваривает абсолютно всё и если он даже на желе завелся, то будет молотить. А потрясающая система с заслонкой на выпуске, благодаря, которой даже в лютые морозы в кабине тепло. а два (ДВА!!!) миллиона километров до капиталки. Да что там капиталка, переклепывай колодки, да обслуживай вовремя и до этого пробега ты будешь иметь весьма скромные представления об особенностях устройства твоего автомобиля на практике. Но предела совершенству нет и этот великолепный автомобиль, получил, то единственное чего ему не хватало — просторную кабину. Причем с самого первого дня у моделей, на которые ставился двигатель Каминз, в кабине был почти ровный пол. Да да, именно Каминзом комплектовались первые модели Volvo FH-12. Вы же не подумали, что я это про МАЗ говорю? Примерно в то самое время, когда грузовой мир переворачивал новый шедевр от Вольво, я сел на первый свой большегрузный автомобиль. Звали его МАЗ 54229 и был он на пару лет младше меня. Сел я в него (а перед этим конечно же я под него лег, каковой ритуал исполнялся потом мной регулярно) и горько заплакал. Потому как не было уже железного занавеса и видел я на чем ездит остальной мир, а на некоторых образцах даже успел покататься по площадке. А ведь это был лучший, на тот момент, образец постсоветского автопрома. Лет десять спустя, на стоянке я побеседовал с шофером МАЗа 5440, который очень его хвалил. Я, с плохо-скрываемым сочувствием, покивал головой и поторопился залезть в свою Вольву, вдруг ересь — заразно. Volvo была уже с косыми фарами, носила индекс FH и являлась эта модель началом конца легенды о шведской надёжности. Я по прежнему считал её лучшим, что произвело человечество, но столпы этой веры уже пошатнулись. Потому, что к тому времени, как делать грузовики, гениальным западным инженерам, непревзойденным в изяществе решений, уже диктовали, непревзойденные в жадности свершений, западные маркетологи. За ещё десять лет, прошедших с той поры, эти тенденции достигли апогея. Теперь, я с удовольствием выезжаю на МАЗе, считаю его надежным автомобилем, и уверен в нем гораздо больше чем в Скании или Магнуме, эксплуатирующимися параллельно. А от Вольв я избавился — ибо в злобном культе Постпродаж, (желании зарабатывать на ремонте и зап частях) они сегодня впереди планеты всей. У МАЗ 5440 весьма просторная кабина, в ней пол с небольшим выступом, и высота достаточная, чтобы встать в полный рост. Да, материалы отделки выбрано явно не позиций человеколюбия, более твердых пластмасс и более маркого текстиля наверное мировая промышленность не выпускает. Что такое электро-стеклоподъемники, в Минске не знают, вероятно опасаются этих знаний по особым религиозным убеждениям. Система вентиляции ведет свою историю от танка Т-34, но весьма усовершенствована, ибо циркуляцию через радиатор печки можно выключить прямо из кабины. Сидение вполне удобно, более того, руль настроить можно под себя и органы управления расположены под рукой. За день не выматываешься и ничего не болит. Но если Вы, устроившись удобно, расчитываете обозревать все приборы одновременно, то ждать Вас будет разочарование. Часть из них всегда будет перекрыта, так что чтобы посмотреть уровень топлива или температуру ож, или верхнюю кромку спидометра, Вам придется изрядно подвигаться. Это чтобы кровь не застаивалась. О здоровье забота. Ну и подсветка приборов, особенно после нескольких лет эксплуатации очень скромна. Но опять же — зато глаза ярким светом не портятся. Справедливости ради, стоит заметить, что фары, которые ставились ещё на ГАЗ-3102 (директорские Волги) светят замечательно, и никакого ксенона не хочется. Штатная шумоизоляция.... она даже есть. Разумеется не сильно эффективна, но эта проблема решается без особых хлопот. Но даже со штатной уши не закладывает и в кабине на ходу можно разговаривать не повышая голос. Рулевое управление и легкое и при том информативное, вполне прогнозируемое. Лидеры в этой части Вольво и Скания, до них не близко, но тот же Рено или МАН рулятся примерно так же. Коллеи не боится, и особых подтруниваний (как же утомило автоматическое редактирование от Автору) не требует. Коробка на нашем — ZF-16. Точно такая же ставится на Ивеко, на МАН, на Мерседес Аксор, на Рено и вообще куда только не ставится. Я не знаю каким образом, используя эту Германскую коробку, Минским инженерам удалось сохранить Белорусские фамильные черты по части включения передач, но им это удалось. Если Вы чайник, если Вы не знаете, что такое перетасовка (переГаЗовка... долбанная автозамена!!!! ну почему словарь автомобильного сайта не знает элементарных терминов) , если Вы девочка или нежный мальчик, то на этом грузовике Вы не поедете. На МАЗ 500 с особым ритуалом включалась пятая. Здесь примерно в этом месте седьмая — древний ритуал подходит. Однако, если Вы чувствуете машину и всё делаете правильно и так как нужно (а так лучше делать всегда и на всём, потому что, то что европейцы прощают ошибки, не означает, что для них это проходит без следа), то все включается легко и четко и более того, вождение в целом доставляет настоящее удовольствие. Повторюсь: машина за трудовую смену не утомляет и тем более не выматывает. Я здесь рассказываю про МАЗ 5440 А 9. Эта маркировка должна означать, что двигатель на нем ЯМЗ-650. Но не означает... Потому что двигатель этот — Renault DCI-11. При чем наш — один из первых (ВИН на 000022 заканчивается). Так у нас на клапанной крышке именно эта надпись, позднее на заводе научились выдавливать на крышке надпись — ЯМЗ. Лучше бы, конечно, их умения на этом и ограничились, потому как с 11 года они научились (правда с помощью сомнительной Английской конторки) как усовершенствовать двигатель, чем превратили изначально хороший мотор, в невиданную дрянь с ресурсом в 200 тысяч километров. Однако, если потребитель проявляет дальновидность и, прямо в воротах завода, вытряхивает их усовершенствование в виде ЕГР (система рециркуляции отработанных газов) и катализатора, то мотор превращается обратно в надежный и до миллиона ходит без осложнений. Единственное внимание требует — топливная. Форсунки примерно раз в 300 ткм ремонтируются (замена распылителей и клапана). Система Common Rail (давление создается в рампе), внимание требует больше, но стоимость ремонта значительно меньше, чем где насос-форсунки. Про КПП уже упоминал, внимание коробка не требует, даже если масло в ней менять Вы забываете. Выхаживает километров... ну кабина в общем раньше сгниет. Все проблемы с электрикой связаны только с тем, что схем адекватных в свободном доступе нет. Их нет даже у официалов. Во первых потому, что МАЗ теперь машина редкая и специалистов по ним новых не производят, а старые мрут. Во вторых потому что на заводе все равно по схеме никто проводку не соединяет и не прокладывает, а делают это все по настроению. Проблема решается даже не тестером, а лампочкой-контролькой и приложением терпения к ней. Зато машина начисто лишена проблем с Электроникой, потому что оной почти нет. А это куда важнее. Единственная электронная деталь — это блок управления двигателем. Но таковая исполнена вполне надежно и хлопот не доставляет. Первая проблема с которой сталкиваются по этой части — это выходящая, по причине расположения в полу и постоянного контакта с водой, кнопка моторного тормоза. Решается переносом проводов с кнопки на клавишу на торпеде. Много времени спустя выйдет из строя педель газа (симптомы те же — двигатель работает только на холостых), решается заменой педали, но можно и ВДшкой побрызгать. Из перманентных неисправностей: патрубки системы охлаждения — со временем сопливятся. Есть везде, стоят не дорого. И задние амортизаторы. Это расходный материал. Можно менять каждый месяц, можно не менять, тогда разобьет втулки, загнет верхний болт, соскочит с крепления и протрет проушиной новое, только поставленное, пахнущее свежим каучуком Мишленовское колесо, и будете Вы страдать и думать вот какого ж я, как все — китайское колесо не купил (не про незаменённый же вовремя амортизатор думать). Ещё одно приятное место — это ССУ, седло то бишь. Оно, вероятно, местного Минского производства. Оно не по одному параметру не похоже ни на что, ремкомплекты где искать не представляю, оно в общем то не особо и разбивается, но со временем, то ли от грязи, то ли от тоски, перестает защелкиваться с первого раза и процесс зацепления прицепа превращается в увлекательное физкультурно-оздоровительное мероприятие. Ну и ещё раз к кабине. Здесь даже не в покраске дело. Проблема в том, что как ни пародаксально, у нас на просторах почившего в веках СССР проблемы с металлопрокатом. Тонкий кузовной металл, содержит микрораковины, в которых остается воздух и происходит процесс окисления, медленный но верный. Покраска не спасет. Мы начали красить свой, когда ему было года три от роду, с тех пор максимум через год красим, и с каждой покраской дела лучше не становятся. О кабине и вообще о модели, справедливости ради, следует заметить, что МАЗ с этой новой кабиной появился ненамного позже Volvo FH. В 1997 году, и собирали его в единичных экземплярах и не в Минске, а в Прибалтике. И на тот момент это был весьма прогрессивный автомобиль, правда ржавел и тогда охотно. Я к стати не понимаю, почему нельзя, как на Магнуме, наружные панели делать пластиковыми.(картинка взята с официального сайта производителя). Так вот, не смотря на всё перечисленное и скептическое отношение, к нему — это очень надежная хорошая машина, которая всегда доезжала до дома и привозила груз. Теплая, мягкая, не шумная и вполне комфортная. И здесь не будет поправки — за его то деньги, или попробуйте найти дешевле. Это так, без оглядки на его стоимость. Но к огромному сожалению это не потому что в Минске научились делать грузовики, это потому, что во всем остальном мире — разучились.