Отзыв об Wartburg 353 Седан 1991 года

К сожалению, на этом сайте отзывов об этой машине я не видел. А ведь она заслуживает хотя бы того, чтобы о единственной марке массовых и полноценных автомобилей (пластмассовые, «выросшие из мотоцикла» Трабанты и мелкосерийные лимузины для Ульбрихта, Хонеккера и их свиты) из ГДР не забывали. Не говоря уже о том, что технически прогрессивная в своё время машина продержалась на конвейере более 20 лет и была снята с производства по банальной причине: после объединения Германии и отмены пошлин Вартбурги просто не выдержали конкуренции с подержанными иномарками. Знакомая история. Не правда ли?Ну, обо всём по порядку. В 1968 году с конвейера в г. Эйзенах сошли первые Вартбурги – 353. На то время конструкция автомобиля была гораздо более прогрессивной, чем у любого из производителей в странах Вашавского договора, и действительно была «на острие технического прогресса». С 1969 выпускался также универсал, а с 1983 – пикап Trans (оба до 1988 года). Мощная лонжеронная рама, интегрированная в кузов, полностью независимая подвеска (на двух поперечных рычагах спереди и какое-то подобие торсионной Запорожской сзади), поперечное расположение двигателя с приводом на передние колёса, реечное рулевое управление, просторный для класса салон (язык не поворачивается причислить к гольф-классу машину, которая старше самого старого Гольфа на 6 лет) и огромный даже по нынешним меркам багажник – 525 л. Ну а такие мелочи, как литрового объёма двухтактный двигатель мощностью 45 л.с., максимальная скорость 120 км/ч и разгон до 80 км/ч 15 секунд, на то время были нормой и даже неплохим показателем. Первая модернизация, которая коснулась кузова, сделав автомобиль похожим на ВАЗ – 2105, пришлась на 1985 год. Тогда же двигатель форсировали на 5 л.с., изменив степень сжатия под 93й бензин (и увеличив тем самым «максималку» до 130-ти). Тремя годами позже, когда стало ясно, что динамика не соответствует современным нормам, автомобиль оснастили двигателем Volkswagen (производство разместили на мощностях IFA) объёмом 1,3 мощностью 58 л.с., новой панелью приборов производства VDO, новой передней панелью, сидениями с пластмассовыми подголовниками вместо дермантиновых, а некоторые - и коробкой передач от Фольксвагена. За счёт пятой ступени фактическая максимальная скорость выросла до 140. С «родной» четырёхступенчатой езда быстрее 120 – пытка: вой стоит ужасный. Ведь ни аэродинамика родом из 60-х, ни шумоизоляция (скорее, отсутствие таковой) на это просто не рассчитаны. Ну а теперь непосредственно к машине. В те смутные времена, когда перестройка уже зашла в тупик, а Украина из состава Союза ещё не вышла, автомобиль по бартеру достался одному автотранспортному предприятию в Днепропетровской области, где его по распределению отдали ударнику труда, который владеет им до сих пор. На то время для провинции (точнее для села, куда Вартбург и попал) автомобиль был верхом технической мысли: иномарок на всю область было штук 20, включая «шестисотые» Татры, выменянные в своё время у чехов на руду, и «американцев», купленных ещё Леонидом Ильичём для друзей с малой родины. Хорошая развесовка (двигатель расположен в переднем свесе) делает автомобиль устойчивым и послушным на любой дороге при любой загрузке; кроме того, передний привод сам по себе в то время был едва ли не диковинкой. Мощность и динамика, мягко говоря, не поражают воображение, но для немолодой пары в сельской местности хватает до сих пор. Да и Жигули вон до сих пор производят, покупают и не жалуются. Зато паспортный средний расход топлива в 6,5 литров – почти правда. Да и багажник – реально огромный. При объёме как у Асконы-седана, его форма более кубическая и удобная для перевозки ящиков с картошкой и бидонов с молоком (ну, кто диванами из Икеи меряет, кто кейсами с акциями Лукойла, а кто – бидонами с молоком). Причём, что характерно, первые 17 лет производства запасное колесо располагалось как у современных машин – в нише на дне багажника, но завод учёл жалобы владельцев и во время рестайлинга его перенесли к правой стенке. Салон… мне с моим ростом и весом (186/86) там вполне удобно как спереди, так и сзади, но шум и стиль отделки (убожеский соцминимализм) навевают тоску. За рулём тоже неплохо, хотя сидение могло бы быть и поудобнее… но это придирки. Сомневаюсь, что за такие деньги у кого-то в 1968 году салон был продуман и оснащён лучше. Обзорность великолепная: стойки тонюсенькие, стёкла почти вертикальные; габариты машины чувствуются великолепно. Рулевое позволяет расслабиться на скорости, но одним пальцем на месте руль не покрутишь. Ходовая, не смотря на отсутствие стабилизаторов, позволяет держать дорогу в любом повороте, и крены при этом далеко не запредельные. А вот ямы машина проходит жестковато. Но зато радует полное отсутствие звукового сопровождения. Вообще, не смотря на кажущуюся схожесть с вазовской «классикой» (ну, разве что привод передний), подход к проектированию напоминает тот, что применил Рено при разработке Логана (ну, с поправкой на годы). В машине реально нет ничего лишнего, всё просто и даже примитивно, но зато собрано не в пример лучше. На автомобиле, которому на момент моих поездок на нём было 17 лет, а пробег был под 90 т.км., ничего не скрипело, не стучало и не гремело; показательно также то, что в ходовой автомобиля не менялось ничего кроме рулевых наконечников и колодок (хотя запчастями хозяин запасся). Ну, ступичный подшипник начинал гудеть и дал небольшой люфт. Если возвратиться к удобству посадки в тех же «Жигулях», то ничего цензурного на ум не приходит: в своей «копейке» я поменял руль, сидения, подрезал рычаг коробки – и всё равно через 2 часа езды спина сильно уставала и ныла поясница; в Вартбурге же за полтора часа (дольше я за рулём не сидел) усталости я не чувствовал. А зимой, когда езда на заднеприводном автомобиле в провинции превращается то ли в съёмки «Токийского дрифта»,то ли в этап «Кэмел трофи», немец демонстрирует неплохую проходимость по снегу, льду и «каше» (спасибо клиренсу в неполных 16 см и загруженной ведущей оси), причём на дубовой зимней резине БЦ-6. А если кто хочет сравнить Вартбург с переднеприводными ВАЗами, то сделайте скидку на почти двадцатилетнюю разницу в возрасте конструкции и вспомните «говорящий салон» аналогичных по возрасту Самар. Тормоза – на уровне любых Жигулей с усилителем. Антикоррозионная защита хорошая – на описанной машине ржавчины нет. Совсем. Как и обогрева заднего стекла (хотя попадается).Что ещё сказать? Вартбурги встречаю постоянно: их мало, но по территории Украины они рассеяны (учитывая их количество, это слово наиболее подходящее для описания) равномерно. Как обслуживаются, ремонтируются эти машины, где их владельцы находят запчасти – я не знаю. Если с двигателем всё просто: агрегат ставили на модели VAG начиная с первого Гольфа и Джетты и заканчивая Фелицией, то где искать кузовные запчасти, стёкла, детали ходовой части и даже оригинальные колёсные диски, я, например, не представляю. Однако люди продолжают ездить, и хотя спрос на Вартбурги на рынке практически нулевой, владельцы с этими машинами расставаться не спешат. Ведь машина ремонтируется буквально на коленке, а надёжность при этом действительно высока. Кроме того, машина неугоняема и буквально незаметна в потоке, особенно учитывая, что абсолютно все Вартбурги, которые мне встречались были светло-серого цвета или «сафари» (кроме одного ярко-красного универсала).Субъективно я бы этот гэдээровский шедевр не купил. Наверное, чтобы сполна оценить эту машину, нужно было вырасти в голодные послевоенные годы, воспитываться в духе аскетизма и воспринимать синхронизаторы в коробке передач, как чудо технической мысли. А я вырос в другое время, на других идеалах (точнее, без них), и с радостью принесу простоту Вартбурга в жертву комфорту.