Відгук про SEAT Exeo Універсал року

Инновационность и ротация – двигатели торговли. Чтобы покупали, нужно удивлять... Наскучил дизайн? Вот вам фейслифтинг. Надоела начинка? Пожалуйте, новая моделька. Радуйтесь. Автомобильные компании мечут инновации, как из рога изобилия. Бегом. На время. На расстояние. На результат. Лучше. Больше. Удобнее. Безопаснее... Из кожи вон лезут. Но это всё на «переднем крае». С такой агрегатной базой и производственными мощностями двигать SEAT в D-класс сам бог велел. Сказано – сделано. В модельном ряду испанской марки появился седан Exeo, а сейчас ещё и универсал Exeo. Exeo родом из прошлого века – кузов и «потроха» от Audi A4 предыдущего поколения (B6/B7), которое дебютировало аж в 2000-м! Чистоту линий и оптический минимализм A4, которые были заданы ещё командой Петера Шрейера (теперь он занимается дизайном Kia; Сee’d, Soul и Cerato – плоды его видения), сеатовцы подали под испанской сальсой. Дизайнеры закономерно перекроили переднюю и заднюю части в духе складывающихся дизайнерских традиций марки. Зеркала заднего вида теперь на ножках, крепятся они не к треугольничкам (они, кстати, остались) в углу оконных рамок, а непосредственно к дверным панелям. Это, пожалуй, всё, что внешне отличает Exeo от старого A4. Изменения в интерьере коснулись разве что эмблемы на руле и оцифровки шкал приборов. Хотя нет, от ушедших в лету «гражданских» A4 интерьер Exeo всё-таки отличается. Верхняя панель с круглыми дефлекторами воздуховодов и центральным минибоксом позаимствованы у A4 Cabrio, который выпускается по сей день и продаётся на некоторых рынках (к примеру, США, Россия). Выглядит стильно, на ощупь приятно. Впрочем, не всё так гладко, интерфейс навигационной системы остался прежним, и удобным его никак не назвать. По матчасти изменений куда больше. Машина стала безопаснее. Капот теперь более лоялен к пешеходам, а к базовым шести подушкам (две фронтальных, две боковых, две шторки) добавилась ещё одна – предназначенная для коленей водителя. По-иному настроена ходовая часть. На выбор, кстати, предлагается два варианта исполнения подвески – у более динамичных версий пружины и амортизаторы жёстче. Гидроусилителей тоже два. На модификациях с 200-сильным бензиновым мотором и 170-сильным дизелем усилитель Servotronic с изменяемым в зависимости от скорости движения усилием ставится в качестве базового оборудования. На более слабых версиях Servotronic так же доступен, но только в качестве опции. Движок начинает хорошо тащить примерно с 3500 «оборотов». Для взыскательных драйверов такой вариант будет более предпочтителен, тем более что здесь уже стоит жёсткая «спортивная» подвеска, которая обеспечивает более уверенное поведение в поворотах и даёт кузову куда меньше крениться.