Почему кроссовер никогда не станет внедорожником?!

Как можно судить по улицам мегаполисов, и не только, кроссоверы все больше и больше набирают популярность. В первую очередь это связано с тем, что практически при тех же эксплуатационных затратах, будущий владелец получает расширенные возможности по сравнению с легковушками. Выше сидишь, меньше переживаешь за ямы, больше клиренс, и, в конце концов, если авто полноприводные, большая проходимость. С одной стороны вроде бы все супер, но если рассуждать здраво, почти всегда эта мнимая проходимость, которую пропагандирую автопроизводители, с целью “впарить” тот или иной кроссовер. Собственно, по этому SUV и выполнены по упрощенной схеме, как правило, на платформе легкового автомобиля.

 

Как и каждый автомобилист, новоиспеченный владелец паркетника с воодушевлением задумывается о дальнейшей модернизации тачки. Учитывая принадлежность авто, конечно же, в сторону offroad. Агрессивнее колеса, лифт, кенгурятник – и вот уже перед нами практически внедорожник, способный покорять немыслимое бездорожье. Так ли это на самом деле, давайте разбираться вместе.

 

 

РАМА

 

Этот элемент по праву можно назвать основополагающим, встречается он лишь в настоящих внедорожниках.

 

 

Во-первых, рама значительно повышает надежность и выносливость конструкции в целом, даже при очень экстремальных условиях. При ее наличии кузов лишен силовых воздействий, и его состояние не влияет на общую прочность авто.

 

Во-вторых, рама позволяет “лифтовать” авто без изменений в подвеске, просто между рамой и кузовом устанавливаются специальные проставки, благодаря чему кузов располагается выше относительно земли. Это самый просто способ, чтобы установить большие offroad колеса.

 

 

В-третьих, благодаря наличию рамы возможна установка действительно мощных силовых бамперов и лебедок. Для серьезных offroad покатушек это просто must have, ведь каким бы не был крутым внедорожник, он по-любому где-то “сядет”, и только лебедка позволит быстро его “выдернуть” из плена (порой и на кроссоверы умудряются устанавливать лебедки, но надежность этого мероприятия сомнительная).

 

 

Очевидно, что из-за отсутствием рамы кроссоверы лишены всех этих прелестей. Мало того что несущий кузов почти всегда “слабее” рамы, за его силовой частью нужно внимательно следить, ведь ржавчина и дырки в лонжеронах не только в разы понизят устойчивость к нагрузкам, но и значительно снизят безопасность авто при серьезных ДТП.

 

ПОЛНЫЙ ПРИВОД И БЛОКИРОВКИ

 

В большинстве современных кроссоверов в основе полного привода лежит незамысловатая концепция: постоянно гребут передние колеса, а задние подключаются через муфту по сигналу электроники. Так достигается топливная экономичность, ведь мотор не “крутит” при стандартных условиях дополнительное “железо” и задние колеса.

 

 

В такой схеме нет центрального дифференциала, нет межколескных блокировок и, соответственно, заблокировать (условно) возможно только муфту в приводе задних колес. Но и здесь есть подвох: принудительно “раздать” момент 50:50 между передней и задней осью можно только до 40-50 км/ч., после чего электроника “распустит” муфту, чтобы она не перегревалась.

 

Нужно понимать, что кроссоверы изначально проектируется не для постоянно “копырсания” на offroad, а для частичного преодоления незначительного бездорожья. Почти у всех производителей, которые строят полный привод по вышеуказанной схеме, а это 90%, муфта склонна к перегреву, и уже через 10-15 минут тяжелых условий она неизбежно отключится. После чего авто снова станет моноприводным, усугубив и без того тяжелую ситуацию владельца.

 

 

Как таковых китов для модернизации, для большинства кроссоверов, просто нет, поскольку нечего улучшать, кроме муфты. Ее замена абсурдна и влечет за собой колоссальные конструктивные изменения, что непременно упрется в бюджет.

 

Но даже если гипотетически и можно было бы установить межосевую и межколесные блокировки – это фатально бы сказалось на надежности. Все элементы полного привода паркетников не рассчитаны на огромные обратные нагрузки и вращательные рывки (удары). Свободные дифференциалы изначально способствуют снижению пиковых нагрузок, благодаря естественному перебрасыванию момента на более разгруженные колеса. И только электроника, “подкусывая” колеса тормозами, заставляет частично загружать “нужные” колеса.

 

ПОНИЖЕННЫЙ РЯД

 

Пониженный ряд также не может быть доустановлен в виде опции на кроссоверах, поскольку изначально не заложен в конструкцию трансмиссии. Его основная задача – повысить вращающий момент на колесах, при уменьшении частоты их вращения. Простыми словами: тачка легче трогается и едет на вязких поверхностях или на подъемах. Также значительно продлевает ресурс сцеплению (на механике) в тяжелых условиях, поскольку не вынуждает драйвера играть сцеплением в момент старта. Позволяет прекрасно тормозить двигателем в экстремальных условиях, где тормоза могли бы спровоцировать срыв колес в скольжение.

 

 

Увы, но о такой “приблуде” кроссоверы могут только мечтать.

 

ХОДА ПОДВЕСКИ И МОСТЫ

 

Извечная проблема паркетников – малые хода подвески. Сделано это намеренно, поскольку изначально такие авто конструируются под асфальтные дороги и относительно скоростную езду. В результате подвеска “подзажата”, благодаря чему неохотно кренится, обеспечивая неплохую управляемость. На бездорожье это откровенный минус, ведь колеса вывешиваются, вовсе теряя возможность цепляться за поверхность.

 

 

Мосты – это привилегия только “трушных” внедорожников. Они выносливы, надежны, но при этом тяжелые и весьма громоздкие. Производители намеренно не оснащают ими паркетники – в них просто нет нужды, ведь авто только изредка должно покорять незначительное бездорожье.

 

 

Переоборудовать авто на неразрезные мосты – такой же абсурд, как взять Matiz под offroad. Уж проще продать паркетник и взять авто изначально на заводских мостах. Так и денег меньше уйдет, и надежность будет на уровне.

 

УЯЗВИМОСТИ

 

Поскольку на SUV несущим является кузов, компоновка днища, со всеми его элемента, практически такая же как и у легкового автомобиля. В результате на бездорожье есть большая вероятность повредить бак, оторвать топливопроводы, изрядно “навернуть” муфту или оторвать выступающую секцию глушителя, в общем, все то, чего не скрывает защита. На внедорожниках с рамой практически все это скрыто в недрах, а сама рама, учитывая ее прочность, является надежной защитой.

 

 

В результате вероятность “стать” от фатального удара у кроссовера куда выше, и изменить это кардинальным образом не представляется возможным, поскольку так изначально спроектировал завод.

 

 

ВЫВОДЫ

 

Как видите, глобально совокупность факторов не в пользу кроссоверов. Их изначально создавали не для жесткого “говномеса”, а лишь для того, чтобы без повреждений забраться на бордюр или выехать, к примеру, из заснеженного двора/дачи. Причем последнее справедливо лишь для полноприводных представителей класса.

 

 

На мой взгляд, переделывать кроссовер во внедорожник  не рационально, поскольку основа изначально не рассчитана на большие нагрузки. Все переделать просто не получится, а огромный вложенный бюджет будет не сопоставим с незначительно повысившейся проходимостью.

 

Читайте также:

 

Сколько придется заплатить за просроченные «транзиты»?

 

Как бесплатно ввезти авто в Украину

 

8 самых НЕбезопасных автомобилей на украинском рынке

 

ТОП-10 машин, выпущенных наибольшим тиражом

 

САМЫЕ ЭКОНОМИЧНЫЕ ЛЕГКОВУШКИ, КРОССЫ И ПРЕМИУМ

 

Покупка б/у авто. Часть 1. Выбираем недорогое авто до $6000

 

Какие автомобили б/у выгодно завозить в Украину

 

На ввоз б/у авто из Европы ввели массу ограничений и «сюрприз» на таможне