Kovi 300 Pro R, 2025 р.в.

2,160.00мм x 880.00мм x 1,285.00мм KOVI 300 Pro R - це мотоцикл ендуро серії, оснащений новим DOHC двигуном Loncin. Це інформація не про повністю новий мотоцикл – так неправильно говорити, а про альтернативний та цікавий варіант вже перевіреної часом та експлуатаційним досвідом моделі PRO з НОВИМ двигуном та деякими змінами у приводній частині. Якщо точніше, то на ній агрегат, якого раніше не було. Це двигун від виробника Loncin. Маркування та дійсне (справжнє) позначення моделі мотора – YBS300. Тип 176MN. Позначаємо його відразу, щоб потім була зрозуміла логіка для простого розуміння, оціночних висновків з подальшим майбутнім підбором деталей і проведенням порівнянь. Основні характеристики двигуна: Одноциліндровий, чотиритактний із системою рідинного охолодження Діаметр циліндра 76 мм; Хід поршня 65 мм Формула розрахунку робочого об'єму: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=294,72 см3, де r – радіус поршня, 76/2=38 мм h – хід поршня, 65 мм Система ГРМ - DOHC, 2 розподільні вали, 4 клапани; Балансирний вал вбудований у передню частину блоку циліндра; Ступінь стиску – 11:1; Макс. потужність – 28.56 к.с. /8500 об/хв -1 (або 21 кВт при 8500); Макс. крутний момент 26 Нм/7000 об/хв -1; Система живлення – карбюратор PWK34 SHX; Система мастила під тиском та використання розбризкування; Система запалювання – DC-CDI; КПП шестиступінчаста + тип запуску - електростартер. ВАЖЛИВИЙ МОМЕНТ: МОДЕЛЬ ВЖЕ ПРИБУЛА в УКРАЇНУ і буде доступна у ДИЛЕРІВ з дня на день. Усі фото прикладені тут зроблені в процесі вивчення вже живої моделі. Ми розклали все по поличкам, щоб по кожному моменту дати більш детальну інформацію. У цьому, ми вважаємо, є певний сенс, тому що ми публікуємо матеріал після того, як самі отримали, зібрали, завели, покрутили карбюратор і двигун. Потім запросили наших колег знаючих і розуміючих, щоб поїздили і сформували свою думку. Паралельно з цим, точніше, частково розібрали агрегат, щоб подивитися що і як. Ми вважаємо, що важливість показу нових або оновлених мото полягає в відображенні справжньої дійсності. В ендуро моделях, які пропонуємо, ми самі багато що змінюємо коригуємо, відмовляємося від використання або вдосконалюємо та доповнюємо. Тому, коли самі до кінця не знаємо, не рекламуємо дизайнерські скетчі з рядками «привеземо та всі афігеють», а публікуємо ті моменти, які випробували і протестували на реальному мотоциклі. А вже потенційні власники, хто цікавиться та розуміється в цій темі, вільні і в своєму бажанні читати, а також в бажанні купувати, причому не тільки наші моделі. З чимось можете не погоджуватися, а щось брати до уваги – у нас теж є власна думка, але ми не підмальовуємо нісенітницю, а формулюємо виразне та зрозуміле, поговоривши, давши спробувати і почувши враження та міркування тих, хто розуміє та має досвід. Будемо раді й додатковим конструктивним доповненням від майбутніх власників. Двигун YBS300 — це сучасний одноциліндровий чотиритактний двигун, побудований за схемою DOHC два розподільні вали з ланцюговим приводом. Фактично народився він ще 2023 року, проте на початковому етапі були моменти, які вимагали змін. Нинішній зразок з видозміненою системою охолодження та іншими конструктивними особливостями ГРМ. Конструктивне відхилення основного впускного каналу і зменшено до 18 градусів від клапанного простору всередині головки. Це забезпечило більш ефективне заповнення циліндра, що сприяє збереженню потужності і моменту, що крутить, і при цьому передбачили можливість розміщення карбюратора (вихідна версія агрегату була інжекторною). Використання полегшених компонентів, таких як поршень та поршневі кільця, дозволили зменшити масу та тертя – це позначиться на паливній ефективності та ресурсності. Вбудований балансирний вал із допоміжними шестернями зменшує вібрації та знизив вібраційний фон. Передбачено також двоступінчасту систему фільтрації, щоб оптимізувати циркуляцію та додати функціональності за умови своєчасного обслуговування. Рідинне охолодження з великими та малими контурами краще знижує теплове навантаження. Є і зворотний бік - для регулювання клапанних зазорів використовують регулювальні ковпачки (регулювальні штовхачі з індексом різної товщини дна). Також зазнали ревізії передавальні числа КПП - це важливо, тому що вихідні варіанти були з 5 ступенями, проте тестова розгінна логіка зазнала змін: 5-ст КПП давала трохи різкіший старт на 1-й, і довші наступні передачі (як би менше перемикань), але при цьому тяга змінювалася через просідання обертів на 2-й і 3-й, тому що передавальні числа були підібрані в більшому діапазоні. Удосконалена 6-ст КПП дає найкраще "тягове покриття" - передачі ближче один до одного, мотоцикл менше провалюється по обертах при перемиканнях, краще прискорюється особливо в діапазоні 30-70 км/год. Дещо ми перевірили самі, викладемо як зафіксували: 1-ша передача: 5-ст КПП (передавальне число 2.909) трохи «коротше», звідси трохи швидший старт з місця 6-ст КПП (передавальне число 2.667) трохи «довше», розгін трішки плавніший, але менше пробуксовки та трохи вище максималка на передачі. Результат: 5-ст швидще стартує, але раніше проситься на другу передачу. Ми це перевірили і переконалися, що на першому варіанті 6-ст КПП може витягнути мото всього до 30 км/год і при цьому оберти вже досягнуть 7100. Якби це була п'ятиступка, то вже на досягнутих 20 км/год оберти були б вже 7800 і треба було вже переходити - а тільки переходити - не зручно, тому що тяга є, а швидкість буде лише після переходу вверх. 2-га передача: 6-ст КПП (передавальне число 1.857) коротше, ніж у 5-ст. (1.785) Результат: 6-ст КПП виграє на 2-й, особливо в прискореннях з ходу. Це дає найкращу тягу на виході з поворотів і в проміжку між 20-50 км/год. Ми це випробували та переконалися, що на другій передачі варіант 6-ст КПП може досягти 42-45 км/год і при цьому оберти вже становитимуть 7900. 3-я передача: 6-ст КПП передавальне число 1.438 (проти 1.357 у 5-ст КПП), фактично це зумовило, що двигун на тій самій швидкості працюватиме на вищих обертах, але відчувається швидший відгук на газ, більше крутного моменту на колесі (а для 3 передачі це важливо, коли забирались ми на гору), це забезпечує можливість краще прискорюватись без перемикання донизу. Ми це випробували і переконалися, що на третій варіант 6-ст КПП може досягти 65 км/год, і при цьому оберти вже досягнуті 7950-8000, але зате діапазон тяговистості зберігається. Результат: 6-ст КПП виграє і на 3-й, найпопулярніша 3-я передача коротша і краще розподілений потік потужності на колесо, особливо під час їзди по горах. Двигун являє собою цікавий компроміс між надійністю, жвавістю та стабільною тягою в усьому діапазоні обертів, особливо в умовах змінного ландшафту та активної їзди.