Kovi JNC 300, 2026 р.в.

Нова Motard-версія на базі платформи JNC 300 SR поєднує в собі технічну основу оригінальної моделі та спеціалізовані дорожні характеристики, орієнтовані трохи більше на асфальтову їзду. Двигун Zonsen об'ємом 271 см³ з чотириклапанною головкою блоку циліндрів і 6-ступінчастою механічною трансмісією забезпечує рівну і динамічну тягу як на низьких, так і на середніх обертах, гарантуючи впевнену реакцію на газ і хорошу керованість в потоці.  Для того, щоб було зрозуміло, чим ця модель відрізняється від моделі JN250 MOTARD, ми позначимо ключові моменти. Так буде зрозуміліше для Ваших власних майбутніх порівняльно-оціночних суджень. Рамний конструктив JNC 300 SR та MOTARD версії - це самостійне інженерне рішення. Сам силовий каркас виконаний з інших компонувальних сталевих трубчастих елементів - вони вже за діаметральними вимірами, але товщі по стінці вихідних елементів, а в фіналі трохи легші за вагою. Рульова частина рами виконана зі збільшеним поздовжнім нахилом осі повороту (кастор 29°), що підвищує курсову стійкість і передбачуваність в швидкісному дузі повороту. Компонування JNC300 орієнтоване на централізацію мас: двигун і вузли впуску/випуску розташовані компактніше навколо центру рами, а геометрія зі збільшеною базою 1395 мм націлена на стабільність і рівномірне завантаження осей в дорожньому режимі. На JNC300 двигун розміщений ближче до центру мотоцикла, але має більший кут нахилу вперед. Верхня частина двигуна зміщується нижче, зменшується точка маси в середній частині рами - це зроблено спеціально для вихідної статичної розважування на передню частину - а розрахункова компенсація відбудеться, коли місце на мотоциклі займе сам драйвер. Це і є більш логічним доповненням. На JNC300 реалізована більш трикутна силова схема навколо мотора. Основний сенс таких компоновочних моментів - це більш висока кутова жорсткість. Вона дозволить краще тримати кручення шасі в навантажених режимах. Підсумувати все це можна так: Шасі KOVI JNC 300 виконано в більш дорожній мотард-логіці: збільшений кастор (29°) і подовжена колісна база 1395 мм формують чіткішу стійкість і передбачуваність на швидкості. Центральна частина рами має більш виражену трикутну розкосу схему, а силовий агрегат розміщений компактніше з і з більшим нахилом вперед, що сприяє централізації мас самого мотоцикла (з урахуванням присутності райдера на ньому) і більш низькому вихідному центру ваги, а це прямий зв'язок з розумінням поведінки мотоцикла при проходженні поворотів. Двигун: CB300RL має закономірно дещо більший потенціал, ніж CB250RL, завдяки збільшенню об'єму до 271 см³. 25,5 Н·м при 6500 об/хв і 25 к.с. при 8500 об/хв забезпечать менше перемикань, впевненіший розгін з середини і до верху, легші підйоми і обгони. Під стать двигуну і застосування карбюратора PWK32 - потенціал наповнення циліндра інший, оскільки йому і справді потрібно більше, для того щоб реалізувати те, що може. Якщо захочете погратися з настройками - штатний комплект додаткових жиклерів на допомогу. Передавальне число від зірок 13/46 підтримує цей вихідний баланс. Бак на 9 літрів забезпечить більший запас ходу. Інший профіль сидіння і його більш м'яке виконання для когось, можливо, буде зручнішим - це не обов'язковий факт, адже ноги і п'ята точка у всіх нас різні, а хто-як сидить і в якій позі теж має значення. Сама деталізація по інших елементах шасі JNC300 повторює версію . Хочете почитати - будь ласка. Або подивіться на фото тут. Ми відобразили на них багато ключових моментів. А ось як їде JNC 300 MOTARD краще зрозуміти самому... Оновлений KOVI JNC 300 SR модельного року 2026     Інформація про основні вдосконалення в моделі KOVI JNC300 21/18: 1. Двигун.   ZONSEN CB300RL з об'ємом 271 см3, 4-клапанний механізм газорозподілу, повітряне охолодження, оснащений 6-ступінчастою трансмісією без важеля кікстартера. Використання  6-ступінчастої КПП дозволяє дати більше можливостей використання потенціалу двигуна в більш динамічних умовах експлуатації. Це було зроблено і для того, щоб поріг можливої максимальної швидкості підняти вище і в той же час обороти двигуна не тримати постійно на самому верху для збереження тривалої працездатності двигуна. Фактичний об'єм  271 см3. Діаметр циліндра 75 мм Хід поршня 61.4 мм Формула розрахунку робочого обсягу: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*37,5*37,5*61,4/1000=271,12 см3, де: r — радіус поршня, тобто. 75/2 = 37,5 мм h — хід поршня, 61.4 мм Незважаючи на збільшення об'єму, цей двигун так і залишився "тяговим", з максимумом моменту в середньому регістрі. Але його вже можна крутити вгору щоб отримати більше моменту на колесі. Для того, щоб потенціал можливостей двигуна був використаний добре - ми оснастили його карбюратором - PWK 32.  Діапазон середнього та виского регістра став привабливішим з погляду більшого значення величини крутильного моменту, і на низах свою тяговість двигун не розгубив. Тому новий карбюратор виконає функціональну поправку щодо наповнення робочою сумішшю збільшеного об'єму циліндра. Також допрацювали і сам впускний патрубок - вкоротивши його і збільшивши внутрішній діаметр. Також ми надаємо інформацію з технічного бюлетеня щодо основних особливостей, на які було зроблено акцент самим виробником під час виготовлення кінцевого серійного варіанту СB300RL: Оптимізована система газорозподілу і камери згоряння Завдяки зміні спрямованості та діаметрів впускних і випускних каналів, геометрії камери згоряння і фаз газорозподілу, вдалося підвищити загальну потужність і крутильний момент двигуна. Оновлена форма головки циліндра Застосовано цільну конструкцію головки зі збільшеними геометричними параметрами. Таке виконання спрямоване на можливість стабільності під час термодинамічних сплесків у навантажувальних режимах двигуна на встановленій техніці Вдосконалена система охолодження Із застосуванням CFD-моделювання (чисельного моделювання потоків) було оптимізовано структуру охолоджувальних каналів головки. Збільшена площа охолоджувальних ребер дає змогу ефективно справлятися зі збільшеним тепловим навантаженням. Зниження загальної висоти двигуна Порівняно з попередніми CB-серіями, загальну висоту силового агрегата зменшено на 15,5 мм, що спрощує установку двигуна в раму мотоцикла і покращує центр ваги. Збережено доступність і простоту доступу для заміни свічки та регулювання клапанних зазорів. Застосування роликових коромисел клапанного механізму Використання роликових рокерів зменшує тертя у вузлі контакту кулачка розподільчого вала і коромисла. Додатково вал розподільного вала встановлено на шарикопідшипниках, що знижує втрати потужності. Посилені підшипники та укорочені шатуни Застосовано посилені підшипники колінчастого вала з потовщеним внутрішнім кільцем, що збільшує їхню надійність і термін служби. Укорочена довжина шатуна сприяє зменшенню інерційних сил зворотно-поступального руху, що знижує ймовірність детонації та підвищує стійкість до високих навантажень.  Стартер з більш високим потужносним показником Електростартер здатний розвивати крутний момент до 2,2 Н-м, що забезпечує легкий пуск двигуна і виключає ризик перевантаження або перегоряння обмоток при високому пусковому струмі. Балансирний вал Інтеграція балансирного вала, що компенсує сили першого порядку, зменшує вібрації від колінчастого вала, значно покращуючи ергономічний комфорт.