Отзыв об Alfa Romeo 159 Седан 2006 года

Речь пойдет об Альфе Ромео 159 JTDm. Может для кого-то тачка и тривиальная, но не для меня. Поскольку и Альфу я водил недолго 3 дня, 1000 км, ничего о надежности, сервисах, эксплуатации говорить не буду. Альфа-Ромео 159 JTDm, 2006 г.в., пробег на начало заезда 14100, в конце – 15200. Двигатель 1,9 дизель. Правда турбо и какие-то жалкие 120 л.с., это 8 клапанов. Есть еще дизель с 16-ю клапанами, тот 150. Жизнь учит не смотреть на л.с. и прочие маркетинговые показатели, предназначенные только для продвижения машин на рынок. А смотреть нужно на крутящий момент, который там, коллеги, ни много ни мало - 280Нм при 2000 оборотах. Вообще, реальность превзошла все ожидания. Я не знаю, понравится ли вам внешний вид этой машины, или будет глубоко неприятен, но равнодушным ее дизайн не оставит никого. Машинка оказалась больше 156-й и даже больше, длиннее и шире, не только моего, но и нового Авенсиса. Внутри АР выполнена полностью в германском и даже бмвэшном стиле. В том смысле, что салон тебя как бы обтекает, не оставляя незаполненного пространства. Т.е. сидя внутри нельзя сказать, что машина просторная. Японцы как-то по другому делают салон, так что даже Королла внутри выглядит больше. Это не хорошо, не плохо, просто другой подход. Оформление салона к Германии, слава богу, отношения не имеет, за исключением центральной панели, развернутой к водителю. Все-таки итальянский дизайн – это что-то. Плавные линии, замечательное сочетание цветов и материалов. Ладно, ближе к теме. Из приборов только один был для меня непривычный, с надписью Turbo и шкалой, размеченной от 0 до 1,6 бара. Садимся и заводим. Ключ – брелок вставляешь в отверстие на панели и при нажатом сцеплении и тормозе жмешь кнопку Старт. Если сцепление с тормозом не жать - стартер крутить не будет. По мне – что кнопка, что ключ – пофигу, преимуществ не увидел, разве только выглядит понтово. Поехали. О, как все необычно, это еще и первый дизель в моей жизни. На ХХ движок работает на 700 оборотах, раскручивается до 4,5 тыс, дальше – красная зона. Тронулись, докручиваем до 1,5 тыс. и ого, как тянет-то! Стрелка легко взлетела до 4-х, втыкаем вторую, третью, четвертую, машинка все так же, без тени задумчивости, уверенно ускоряется. На четвертой передаче стрелка приборчика, того что со шкалой в барах, начинает неохотно шевелиться, особенно если пытаться резко дать газу с самого низу, а пятой – активно ездит по шкале, и на 6-й – уже все движения тапки сопровождаются ее откликом. Нагнетаем давленье то, значит. На практике получается так: до 160-ти хороший разгон, быстрый отклик на нажатие тапки, далее – уверенно до 210. Дальше не пробовал, но сдерживал меня исключительно административный стрем. На автострадах ограничения 100 и 120, без штрафов можно жать 110 и 130-ть, но на практике все идут 150 и никто не останавливает. Превышение на 50 км/ч и более – отбор прав, суд. Так что сдерживал себя как мог. Из-за отличной тяги на средних оборотах оценил несколько приятных моментов: - тишина, по сути я больше 3-3,5 тыс. движок не крутил, даже на обгонах. - ну и сами обгоны – одно удовольствие. Нет ощущения, что движок надрывается, или что его нужно раскрутить и вот тогда мы шустро поедем. Просто жми тапку и вперед. Все это дает ощущения легкости в движении, наборе скорости и в управлении машинкой. Недостатки - придирки: - все-таки при городской/пробочной езде слышно «тракторное» урчание дизеля и воспринимается оно как лишний шум, на трассе его не замечаешь и это приятно; - короткая первая передача, это, я так понял, типа гоночная фишка, можно привыкнуть. Она не напрягает при разгоне «в поле», но не способствует комфортному передвижению в пробках, т.к. на первой там получается слишком медленно, а на второй – типа уже нужно срочно тормозить; - после бензинового двигателя требуется привыкнуть к узкому диапазону рабочих оборотов дизеля. Все-таки с 1 до 4-х и с 1 до 6,5 тыс.об. – есть разница. К тому же я на Авенсисе привык, что с увеличением громкости двигателя увеличивается и динамика. А на дизеле совсем наоборот – если движок запел, значит, можно было раньше переключиться на следующую передачу, там и так тяги дофига. Дизелёк, который стоял на прокатной Альфе – самый слабый из двигателей, которыми комплектуются 159-е. Есть еще дизель 1,9 «продвинутый, 16v», дизель 2,4, бензин – 1,9, 2,2 и 3,2л. И, вы, конечно, не подумайте, что у этой Альфы был какой-то сумасшедший старт, по техн. характеристикам разгон до сотни – 11 сек. Толи из-за тишины в салоне, толи из-за тяги на низах и средних оборотах создается впечатление, что машина разгоняется очень легко. Расход солярки, замерил сам, между заправками – 56 л на 744 км, т.е. 7,5 л на 100 км. Цикл – смешанный, и пробки и трассы, кондер/климат включены постоянно. Вес машинки – 1525 кг. Не знаю, никогда не ездил на дизелях, большой это расход или нет. Подвеска и управление. Вот этот раздел заслуживает пристального внимания . Машина цепкая оказалась очень тихой и комфортной. Стыки и ямки глотает на ура, вибростенд под задницей не устраивает. Но при всем при этом – провоцирует на агрессивное вождение. Начинается все с руля. Управлять этой машиной небрежно положив левую руку на руль, у меня не получалось. Вот, например, в Авенсисе мы делаем некое приблизительное движение рулем в сторону поворота, ну и походу, если немного не угадали, корректируем траекторию, доруливаем или наоборот отпускаем руль немножко. В Альфе такая фишка не пройдет Точнее – пройдет, только очень некомфортно для водителя и пассажиров, поскольку на каждое привычное «подруливание» Альфа отвечает весьма ощутимым поворотом. В результате сам поворот вы пройдете какой-то хитрой «змейкой». Привычный обгон на первых этапах выглядит как выпрыгивание машины в левый ряд с последующим запрыгиванием в правый. Так что лучше, все-таки 2-мя руками. Короче, руль очень острый и требует привыкания. Только потом начинаешь понимать, какой это кайф. Кажется, что машина управляется «кончиками пальцев», что ли. Можно выписывать любую траекторию и в ней не будет лишнего сантиметра влево/вправо. Точность удивительная. Потом, мне показалось, что 159-й нужно как-то мало оборотов руля, чтобы выкрутить его до предела. На горных дорожках – очень удобно, не нужно устраивать аттракционов по скоростному верчению баранки по и против часовой стрелки. Руль тугой – и это слава богу, однако не утомляет, потому что рулить им можно по минимуму. В общем, машина по дороге идет отменно, в поворотах – просто песня. Запомнившееся опции и недостатки: Климат контроль – раздельный, хотя смысла в этом большого я не увидел. Сам климат – приятный, мягкий, с жарой +37 / +39 С справляется отлично. При этом делает холодно, но ниоткуда в тебя особенно не дует. Просто становится прохладней в салоне. Кнопка отключения VSC и ARS или чего-то в этом духе. Нажимал, пробовал кататься и в том и в другом режиме – особой разницы не почувствовал. Хотя, я до экстрима не доводил, может быть там и проявилась эта разница. Жучки. Когда трогаешься с места, в каком-то диапазоне оборотов, около 1 тыс. под приборной панелью иногда пробегает стадо жучков. Еще один жук жил в водительской двери, который начинал свистеть при скорости выше 140 км/ч. Внешний осмотр двери и проема ничего не дал, единственное в нижней части двери была замечена полуотклеившаяся бумажка с каким-то предупреждением. Отрывать ее не стал, может важное чего написано. Мало ли кто под машину залазит и чего там читает. К свисту – привык. Втыкание и вытыкание 5-й и 6-й передач. Пятая расположена привычно вправо-вперед, 6-я, логично – вправо-назад. В отличие от остальных передачек, эти две нужно втыкать с некоторым усилием. И это зря, ибо если попытаться с 5-й вальяжно сдвинуть рычаг назад, 100% что попадешь не в 6-ю, а в четвертую. Еще веселее ситуация, когда с 6-й передачи вы двигаете рычаг вперед и вместо пятой попадаете в третью. Все это разгоняет дорожную скуку и дарит массу неожиданных эмоций вам и окружающим вас водителям. Педаль сцепления. Ход – средний, привыкаешь сразу, но: во-первых – вполне можно было ее сделать помягче; во-вторых – какая все-таки удобная штука – АКПП. Вот зачем, спрашивается, нажимать эту совершенно лишнюю, левую педаль и дергать ручку туда-сюда в привычной городской жизни? Более неудобного девайса для езды из офиса домой и обратно по пробкам, чем МКПП, человеческий разум, наверное, не смог. Сколько лишних движений я делаю, вместо того, чтобы просто придавливать и отпускать педаль тормоза, вальяжно раскинувшись в кресле. А ведь я лет десять проездил с МКПП и был уверен, что это нормально, удобно и ничем не хуже автомата. Конечно есть, есть ситуации, когда езда с МКПП дарит несравнимые с автоматом удовольствия. Есть машины, названия которых не сочетаются с аббревиатурой АКПП. Вот и Альфе, мне показалось, АКПП тоже не подошла бы. При немалых габаритах машины, места для задних пассажиров совсем немного. Даже при моем росте 176 см сидеть сзади тесновато, коленки упираются. Да и багажник тоже. Он как бы большой, но щель под крышкой – совсем узкая, класть туда вещи шире офисного кейса – неудобно, а чего-нибудь более массивное положить вообще не получится. Крышка багажника закрывается с конкретным усилием. Нет, я все понимаю, можно и таки выучить это хитрое телодвижение: вытягиваем руку вверх, хватаем багажник за внутреннюю выемку, резко и с силой тянем вниз, всем корпусом, в нижней точке шустро убираем руку, а то откусит. А с другой стороны, ну кто покупает Альфу ради багажника и мест на задних сиденьях? Вообще, подводя итоги, скажу, что машина мне очень, очень понравилась. По ходу оценил свет ксенона Альфы – плотный мощный и ровный. Да, в ней есть жуки, она непрактична, коробка не идеальна, но я все это готов простить ради драйверского настроения, которое она дарит. За рулем не устаешь, в ней не укачивает и после нескольких часов скоростного мотания по стране ходишь по достопримечательностям отдохнувший и бодрый а не вареный и оглохший. Ну вот, когда мы поехали по родным просторам, понял я, что Альфа тут помрет. То есть страна для АР пока не приспособлена. Двигатель: дизель