Дрифт тачка. Что придется переделать?

Дрифт уже давно стал не только ярким развлечением, но и видом спорта. Свое начало он берет из Японии, где крутые извилистые горные дороги просто вынуждали “бодрых” водителей навалить боком.

 

На первый взгляд кажется что дрифтить можно на любой тачке, но японские асы данной отрасли категорически не согласны. Давайте вместе разбираться, что нужно переделать, чтобы тачка не пыталась, а реально жирно дрифтила.

 

Тип привода
Классический дрифт исключительно заднеприводный, ведь тяжелый двигатель впереди и разгруженная жопа с приводящей осью – идеальные условия срывать тачку в скольжение. Конечно, возможен и силовой дрифт на полноприводных тачках, например, как в Gymkhana, но это уже несколько другое вождение и, в принципе, другая дисциплина.

 

Дифференциал
Обыденным заднеприводным автомобилям самоблокирующийся задний дифференциал ни к чему, а вот на подготовленных для дрифта авто без него никак. Обусловлено это особенностью свободного дифференциала – мощность всегда идет на разгруженное колесо. На практике мы можем наблюдать, как заднее внутреннее колесо всегда буксует, а второе, напротив, как и передние, просто катятся. Такая ситуация крайне недопустима и не позволяет точно дозировать угол “атаки”.

 

 

Отмечу, что многие начинающие дрифтеры в попытках быстрее собрать корч заваривают задний дифференциал намертво. Для дрифта это однозначно плюс, а вот для передвижений до трека крайне неудобно и порой опасно. Да и не рассчитанные для “заварки” дифференциалы долго не ходит, ведь при таких условиях на него обрушиваются куда большие усилия, чем планировал производитель.

 

Механика или автомат
Классика, конечно же, на механике, это позволяет добиться максимального контроля над машиной, балансируя на той самой грани, за которую так любят дрифт. Автомат тоже может быть, но исключительно в ручном режиме, ведь автоматический переход на следующую ступень повлечем резкое снижения момента и потерю выбранной траектории.

 

 

Да и отсутствие жесткой связки колес с двигателем не лучшим образом скажется на плавности и филигранности срыва задней оси.

 

Ручник
Если в повседневных авто ручник далеко не самый главный орган управления, то в дрифте без него просто не обойтись. На него возложена функция мгновенного срыва задней оси по первому касанию пилота. Естественно стандартного ручника на данные нужды не хватает, поскольку нужна повышенная легкость в управлении, и что самое главное куда, большее тормозное усилие передаваемое на колеса. Нужно понимать, что пилот будет его “дергать” сотни раз за тренировку, а значит, он должен превосходить все ожидания. Именно поэтому дрифтовые ручники гидравлические, с большим вертикальным рычагом, и мощным гидравлическим цилиндром.

 

Модифицированные тормоза
Порой для повышении управляемости используют еще один интересный трюк – устанавливают регулируемый распределитель, позволяющий при потребности отключать тормоза на задней оси.

 

 

Благодаря этой фиче можно не сбавляя газ закусывать передние колеса, тем самым повышая поворачиваемость вокруг передней оси.

 

Мощный мотор
Увы, но данная дисциплина просто требует лютого мотора. Сорвать в букс немалые покрышки да еще и с блокировкой – еще та задача. Но даже если сорвать и удалось, дозировать вращение все равно придется педалью акселератора. Чаще всего предпочтение отдают турбовым моторам.

 

 

Они быстро выходят на буст, придавая ту самую взрывную динамику. Альтернативой могут стать большеобъемные моторы, но они неминуемо увеличивают вес морды, понижая податливость при маневрах.

 

Большой выворот
Эта особенность крайне важна, ведь именно от нее зависит, сможет ли пилот поймать машину в затяжном скольжении и будет ли у него возможность идти в глубоком заносе. Технически это реализовать не так просто, но возможно. Вдобавок рейку надо сделать более “короткой”, чтобы выворот от упора до упора давался быстрее и легче.

 

 

Это позволяет не только филигранно забрасывать зад со стороны в сторону, но и непринужденно дозировать запредельные углы при скольжении.

Малый клиренс, низкая подвеска
Свою лепту в общую управляемость вносит и малый клиренс, с весьма жесткой подвеской. Они позволяют понизить центр тяжести и снизить раскачки, таким образом достигнув прогнозируемости и стабильности при резких изменениях направлений

 

Каркас безопасности
Каждый уважаемый себя драйвер всегда задумается о безопасности. Учитывая специфику дрифта, вероятность словить отбойник весьма высока. А поскольку дальнейшее развитие событий от пилота не зависит, каркас безопасности, вернее его присутствие может стать решающим в вопросе, будет жить пилот или нет.

 

 

Стоит помнить, что качественные каркасы строят компании имеющие допуск к данному виду работ, и кустарное внедрение труб у дяди Васи в гараже, не имеют ничего общего с безопасностью.

 

Перечисленные переделки, естественно, далеко не все, но практически все из них можно причислить к основным. Выполнив их, вы неминуемо превратите свой транспорт в откровенный корч, который не подойдет одновременно и для повседневных поездок, и для тренировок по дрифту. Немаловажной станем и стоимость такого проекта – она просто баснословна. Поэтому такие действия стоит предпринимать, если это вторая или третья машина в вашем парке и вы твердо решили серьезно заняться данной дисциплиной.

 

Читайте также: 

 

 

КАКИЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ВЫБРАТЬ?

 

Какое масло заливать в двигатель весной?

 

ОБЗОР АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЫЛЕСОСОВ

 

ГАЗ. УСТАНАВЛИВАТЬ ИЛИ НЕТ?

 

Правильное расположение сиденья  

 

 

 

 

 

 

Источник: veddro.com