Відгук про Daewoo Leganza Седан 1999 року

Доброго всем дня. Об этой модели я знал с момента её появления, личное же знакомство произошло, кажется, в 2009-м - первая иномарка, которую доверили в пользование. То был серебристый седан из США 2002-го года выпуска, в комплектации CDX со всеми опциями в виде люка, кожаного салона, электропривода водительского сидения, люка и подогрева передних сидений. На тот момент я имел в личном пользовании переднеприводного представителя советской автомобильной промышленности, и Леганза, конечно же, производила сильное впечатление - большая, серьёзная, "взрослая" машина. Нравилась всем, разве что очень двоякое впечатление оставила автоматическая трансмиссия; на тот момент управлять машиной лишь наполовину было исключительно некомфортно, куда ближе к телу были три педали под ногами и возможность самостоятельного выбора передач. Прошло лет семь. Успев накататься на куче различных автомобилей с совершенно разными конфигурациями моторов, трансмиссий и кузовов, встал вопрос о приобретении в личное пользование второй машины, на этот раз - для семьи. Критерий поиска был следующим - большая железная машина с большим салоном и большим багажником, удобная всем без исключения пассажирам, мягкая, "ламповая", с передним приводом и автоматической трансмиссией (здесь пришлось наступить на хвост собственным предпочтениям, поскольку сажать за руль предполагалось не очень молодых родственниц), и, наверное, главное - чтобы она нравилась. Можно долго рассуждать о пользе сухого прагматизма в нашей жизни; я не берусь судить об этом. По моему разумению, это такая же крайность, как всецело отдаваться чувствам, эмоциям и прочей лирике. Можно, я не спорю, удариться в одну из этих струй и быть по-своему счастливым, но всё-таки лучше придерживаться золотой середины - здоровый прагматизм, замешанный с эмоциональной составляющей. Итак - ищем. На поиски ушло 11,5 месяцев, просмотрено 93 автомобиля в ценовом диапазоне от 50000 до 300000 рублей. Искатал все окрестности, но ничего не было - либо предлагали откровенный шрот по неадекватным ценам с бредовыми россказнями про курс валют, либо попадались сильно разговорчивые владельцы, которые своей беспробудной и бесполезной болтовнёй, смачно сдобренной технической неграмотностью, отбивали интерес к автомобилю буквально на пятую секунду после первого взгляда. Многие мои знакомые не понимали, со словами "я бы уже давно что-нибудь взял", как можно так долго искать. Некоторые приятели навязывали откровенное фуфло, опираясь опять-таки на один лишь сухой прагматизм. Но ведь терпение и труд всё перетрут, верно? Тем более, что выбираешь для себя. И именно так и произошло. Просмотрев очередной труп, вспомнил про объявление, которое заинтересовало на первый взгляд недостаточно, чтобы ехать смотреть. Daewoo Leganza Eagle, 1999, цвет зелёный, 120000 рублей. Фотографий было мало, и были они не шибко информативными, однако уже на них видно было отсутствие явной гнили и ржавчины как таковой. Описание было весьма коротким, в котором повествовалось, что машина не гнилая, не ржавая, не билась (ну-ну.), не красилась (ну-ну.) и даже ни разу не полировалась. Все системы работают штатно, есть косяки по кузову, торг имеется. Продавец имеет вполне русское имя и честную русскую речь по телефону, что, откровенно говоря, для этих машин весьма не очевидное явление. В разговоре по телефону я особенно просил внести ясность про косяки по кузову - интересовала гниль и ржавчина в любых проявлениях; по заверениям владельца, был один рыжик на крышке багажника, а под косяками подразумевалось наличие мелких вмятинок, царапок, а так же желательность перекраски корпусов зеркал и бамперов по причине слезшего лака. Что ж - едем смотреть девяносто третью машину. Приехали мы с товарищем уже довольно поздно по зимнему времени, поскольку успело стемнеть. Не беда - фонарь есть, глаза есть. Человек оставил свой адрес, так что мы смогли отыскать автомобиль и получить первое впечатление самостоятельно, без вездесущих комментариев и неуместных монологов, как оно было практически все предыдущие смотрины. И вот оно, первое впечатление - зелёная, глазастая, на штампованных дисках, с отсутствием гнили как по низам дверей, так и по кромках задних арок. Рыжик на крышке багажника оказался не более чем поверхностным поражением, так что убрать его в дальнейшем будет ни сложно, ни дорого. По сути, просто вспухлость краски. Оптика машины была родной, чисто америкосовской, и слегка подзатёртой, что вкупе с ровными малыми зазорами кузова свидетельствовали, пусть и косвенно, об отсутствии серьёзных аварий. По лкп особых нареканий не возникло, оно вполне тянуло на возраст автомобиля, имело равномерный оттенок и яркость по всей машине. Стёкла машины не имели тонировки, так что пусть издали, но можно было оценить состояние салона. Да и вообще автомобиль был чисто внешне абсолютно стандартным, без какой-либо псевдогоночной специфики, что обнадёживало. В общем и целом, автомобиль производил на первом этапе крайне приятное впечатление и совершенно не был похож на рухлядь. Пора звать продавца. Автомобиль в тот день никуда не ездил, так что вышло оценить и холодный запуск двигателя, что немаловажно. Никаких особенных проблем обнаружено не было ни по мотору, ни по коробке, хотя последняя и нуждалась в замене масла - рабочее тело цветом свидетельствовало о долгом пути, проделанном вместе с этой акпп, но на запах было абсолютно нормальной технологической жидкостью с отсутствием каких-либо посторонних частиц и вкраплений. Салон в общем и целом сохранился вполне неплохо. Имела место подорванная обивка на боковой поддержке слева на водительском сидении, стандартно выгнута передняя панель в районе лобового воздуховода (заметил позже, когда уже забирал машину), в остальном же - сидения вполне крепко сбитые, не просиженные, неприятных запахов в виде табачного дыма и т.п. замечено не было. Держатели дверей работают, двери не провисшие, электрика вся работает, разве что отходит контакт на лампе габаритного огня/указателя поворота в бампере справа. Леганза стала одной из немногих машин, которая добралась до испытаний на дороге, и единственной, пожалуй, которую испытывали не для галочки и чистого интереса, а с реальными намерениями. На ходу автомобиль не преподнёс неожиданностей и приятно радовал, разве что было замечено глухое постукивание со стороны заднего правого колеса при проезде неровностей. Памятуя о такой возрастной болезни Леганз, отличных по предназначению от рынка сбыта Северной Америки, как прогнивание задних стаканов, а так же довольно большую распространённость прибытия к нам в страну из-за океана "утопленников", попросил владельца открутить боковины заднего дивана. Инструмент и разрешение были получены, боковины были скинуты, и нашему взору предстал абсолютно целый заводской металл. К слову, о продавце. Им оказался взрослый спокойный мужик, который владел машиной семь лет и вполне сносно её сохранил. В качестве продавца выступал более чем достойно, поскольку ни коим образом не препятствовал оценке машины и участвовал в процессе только в тех случаях, когда ему задавались вопросы, что очень располагало. Всё интересующее было осмотрено, испытано и оценено, вопросов не осталось; сомнений, надо сказать, тоже. Через пару минут, после короткого торга в двадцать тысяч рублей, оставления формального залога и фотографирования vin-номера для пробивания по базам на предмет запретов и прочих неурядиц, мы ударили по рукам. Дома, за чаем, при помощи компьютера и всемирной паутины было выяснено, что база ГИБДД не знает, что за автомобиль с таким vin-номером, что не могло не радовать. Последние рассуждения, "за" и против",сбор суммы - и вот, 15-го числа декабря, обменявшись ключами и документами на конверт с деньгами, я поехал домой уже на своей Леганзе; в довесок к машине в багажник был положен комплект штатных штампованных дисков и упаковка новых передних колодок. Как-то всё было под настроение - свободные дороги, нетипичные для буднего вечера, подходящая моим вкусам музыка по радио, буквально сразу такую же Леганзу встретил, только в CDX, похоже...словом, приятное было завершение дня. Коротко расскажу о реакции имеющих прямое и косвенное отношение ко мне людей на покупку. Домочадцы рады новой машине, она им нравится. Пришлось, правда, объяснять, что это DAEWOO, а не Uz-Daewoo, и какая между ними разница. = ) Товарищи, друзья и знакомые, кому успел показать машину, реагировали по-разному; кто сразу понял и оценил, кто-то, со словами "уууу, как всё запущено", решил, что я взял Ланос. Кто-то сразу начал плеваться от одного только шильдика корейской марки. И хотя, конечно, главное, чтобы нравилось мне, а не другим, было приятно, тем не менее, что в целом отзывы о покупке были положительные. Забегая вперёд, скажу, что коэффициент одобрения вырос на очень большой процент и продолжает расти. Ну а теперь - что же за зверь мне достался. В личное пользование за сто тысяч рублей мне перепал изумрудный седан 1999-го года по птс и 2000 по vin-коду, выпущенный для рынка США и Канады, в конфигурации FWD-AT-2.2 16v, с пробегом в 102290 миль и комплектации SE - то есть, по сути, самой скромной. Комплектация была пусть не запредельной, но при этом приятной и абсолютно самодостаточной, хотя и забавной - так, у неё есть серьёзные опции типа кондиционера и полного электропакета (все стёкла, зеркала), подогрев зеркал и заднего стекла, две подушки безопасности, гидроусилитель руля, аудиосистема, и при этом отсутствует АБС. да что там АБС - по словам предыдущего владельца, центрального замка нет! = ) Частично проблема решена установкой сигнализации с автозапуском, в которой, разумеется, наличествует функция общего закрывания дверей, но вообще, конечно, забавное явление. Так или иначе, комплектация включает в себя всё необходимое и всё приятное, но что главное - всё это дело работает. По силовой части всё просто и хорошо - шестнадцатиклапанный мотор от Opel Frontera B, который имеет в вариации Opel заводской индекс X22SE и T22SED от Daewoo; различия в том, что опелевский вариант имеет балансирные валы, которых лишены Леганзы; в остальном практически всё, включая ЭБУ, перешло от одной части General Motors в другую без каких-либо серьёзных изменений. С одной стороны, на форуме фронтероводов не могут никак понять, зачем такой тяжёлый мотор засунули в пузотёрку; с другой - несмотря на то же количество лошадиных сил, что и у 2.0 16v, здесь и крутящий момент повыше, и сама кривая смещена в сторону низких-средних оборотов, что позволяет ей вполне уверенно перемещаться и вполне умеренно потреблять топлива. Этот двигатель не может похвастаться тем же легендарным бессмертием, что и моторы C20NE/X20SE от Opel и его производные в иных вариациях подразделений корпорации General Motors, но, тем не менее, надёжен, несложен и обладает весьма неплохими эксплуатационными свойствами. До сих пор мелькают в продаже новые агрегаты по цене 40-50 тысяч рублей, так что с запасными частями и ценами проблем, по большому счёту, нет. В паре с ним работает классическая четырёхступенчатая гидротрансформаторная автоматическая коробка передач японского производства Aisin Warner 50-40LE. Коробка пусть и не блещет авангардными решениями и в целом стара, как Мафусаил, но, опять-таки, знакома, проверена, в том числе и предыдущими поколениями автомобилей в виде Opel Vectra A, абсолютно ремонтопригодна и в общем и целом имеет репутацию неубиваемой твари. Даже если отбросить подобные эпитеты и вспомнить о том, что нет ничего того, что русские бы не сломали, то ремонт этой коробки передач вряд ли вызовет финансовую катастрофу, поскольку запасные части на неё есть, стоят они достаточно недорого (master kit = примерно 16000 рублей на момент мая 2016), а переборка акпп при желании и наличии рук доступна, по сути, любому желающему ввиду более простой, нежели мкпп, конструкции. На момент того же мая 2016-го года в продаже видел новые агрегаты по цене примерно в 55-60 тысяч рублей - согласитесь, для новой автоматической коробки это деньги очень посредственные. Имеет спортивный и зимний режимы, и если в полезности первого есть серьёзные сомнения, то со вторым вопросов не возникает - вещь полезная. Если смотреть по недостаткам, то я нашёл только один - расположение фильтра непосредственно внутри коробки передач, что делает невозможным его замену без разбора агрегата. Правда, как показывает практика, необходимость в этом очень редка. Чисто по ощущениям и отзывам знакомых с этим детищем Aisin Warner и его соплеменниками, коробка эта довольно топорная и отвечает ровно тем же отношением, что и к ней, в плане плавности переключения передач. По ходовой части автомобиль имеет претензию на более высший класс - пусть спереди стоял типичный для повального большинства современных автомобилей McPherson, сзади Леганза имеет независимую многорычажную подвеску, что, несомненно, придаёт комфорта и положительно влияет на управляемость. Поскольку Леганза у меня "американская", она имеет иную настройку амортизаторов, в результате чего в сравнении с сёстрами она более валкая, но при этом более мягкая. По управляемости автомобиль понятный и надёжный, но в сложных дорожных условиях лично мне ездить на ней гораздо менее комфортно, нежели на заднем приводе. Салон огромен и комфортен, сидения имеют удачный профиль, неплохую боковую поддержку и довольно широкий набор регулировок; переднее пассажирское сидение так же, как и водительское, имеет регулировку поясничного подпора, что очень порадует не самых молодых родственников. Шумоизоляция и вибропоглощение достойные даже в комплектации SE. Пластик салона мог бы быть помягче, конечно, но в общем и целом под уровень полубизнес-класса подходят. Освещение салона вполне достаточное, в тёмное время суток без проблем можно отыскать упавшую на задний коврик какую-нибудь мелочёвку; подсветка приборов хоть и зелёная, что лично я не люблю, но это именно тот случай, когда никакая другая сюда не подойдёт лучше, чем имеющаяся. Приборы информативны и понятны, органы управления эргономически выверены и в сравнении с современными автомобилями имеют неоспоримое преимущество в виде неперегруженности различными кнопками, тумблерами и рукоятками - всё просто, лаконично и приятно. Звук аудиосистемы добротный, с хорошим наполнением всех диапазонов; стоит, правда, уточнить, что у меня стоит нештатная магнитола от Pioneer. Багажник большой, но есть несколько моментов, которые омрачают в целом радостную картину. Во-первых, проём сильно заужен в угоду дизайнерским решениям, по причине чего объёмные предметы загружать порой тяжело, а порой и вовсе не представляется возможным. Усиливают вес ложки дёгтя петли крышки багажника - с одной стороны, решение надёжное, с другой - пустая и напрасная трата не такой уж и малой части рабочего объёма багажного отделения. Хотите ещё? Да пожалуйста. Леганза - машина добротная, но стоила едва ли не дешевле всех именитых одноклассников; разумеется, ценообразование модели повлекло за собой удешевление. Как правило, удешевление коснулось мелочей, но были моменты и покрупнее - я уже рассказал про пластик салона, который уступает той же Омеге Б или W210 (хотя, конечно, это не прямые конкуренты Леганзе, поскольку находятся на полкласса выше.), откуда же следуют детские болезни в виде выгибания передней панели и в целом не шибко высокой износостойкости, но в сравнении с иными корейскими представителями выглядит достойно. Отсутствие автоматических режимов стеклоподъёмников, окромя водительского, да и то, только на опуск стекла. Внутренние петли багажника вместо скрытых, с телескопическими упорами, как в тех же немецких машинах, например. Ну и, наконец, было непривычно, удивительно и несколько печально видеть абсолютно голую внутреннюю часть крышки багажника, на которой не предусмотрено никакой обивки. Да, мелочь, и при желании можно прилепить любую подходящую по типоразмеру панельку, и это прекрасно понимаешь, но в то же время небольшую шороховатость в восприятии общей картины оставляет. Лючка для длинномеров, к слову, тоже нет, хотя сам задний диван исправно раскладывается в пропорции 60 на 40. Но вот что делает честь этой машине, так это то, что удешевление не коснулось конструктивных вещей по типу тормозов, подвески, силовой части, кузова и прочих инженерных систем - с этим в Леганзе полный порядок, без каких-либо компромиссов. Несмотря на невысокую стоимость семейства тех автомобилей (Матиз, Ланос, Нубира, Леганза), к созданию подошли ответственно, серьёзно, привлекли немало ведущих фирм, знающих толк в создании и доводке имеющейся инженерии, и результатом стал модельный ряд совершенно расчудесных по соотношению цена-качество-комфорт автомобилей, флагманом которого я ныне владею. На момент написания отзыва прошло с полгода - не сказать, что много, но кое-что рассказать уже могу. Пробег за эти полгода составил порядка 10000 километров. С точки зрения надёжности машина не вызывает вопросов и работает, как часы - сел, завёл, прогрел и поехал. Какие-то вложения и телодвижения, конечно, были: поменял, например, прокладку клапанной крышки и почистил вентиляцию картерных газов, поскольку последние начали активно искать выход в обход затору и продавили и без того видавшую виды прокладку. В образовавшуюся брешь потекло масло и, к собственному стыду, довольно обильно измазало двс. Уровень, разумеется, не обвалился, но определённый аромат масла при включении "печки" какое-то время присутствует; по-хорошему, надобно помыть двигатель, но к подобной процедуре отношусь с крайним недоверием и себя пока не преломил. Произвёл частичную замену масла в акпп; масло изрядно посвежело, хотя и не полностью. Производить полную замену масла в трансмиссии путём стенда опять же не нахожу хорошей идеей, потому и меняю частями. Случился момент, который, откровенно говоря, подивил не на шутку: как-то при движении машину стало сильно тянуть вправо. Визуальный осмотр колёс на предмет пробоев ничего не дал, зато было выявлено странное расположение правого переднего колеса относительно переднего левого. Машина посредством эвакуатора была доставлена к моему доброму товарищу-коллеге в сервис, где на подъёмнике мы приговорили...подрамник, который банально сгнил. И это учесть, что автомобиль живой по кузову и не имеет проблем с коррозией. :))) Сразу успокою особо впечатлительных - ничего форс-мажорного не произошло, реакция машины была мягкой и корректной и даже на скорости ничего никуда не отлетело бы и не отвалилось. Давайте-ка я сразу развею устоявшийся миф о том, что на эти машины невозможно достать запчасти, а если и можно, то они стоят сумасшедших денег и их никогда нет в наличии, а так же то, что эти машины не знают, не умеют и не хотят чинить - подрамник был найден за десять минут и куплен за три тысячи рублей. Не новый, правда, но тем не менее живой и не коррозийный. В довесок к подрамнику - как-никак, часть узлов подвески мы уже побеспокоили, пошевелили и пошатали - были куплены в соседнем от моего гаража сервисе оригинальные сайлент-блоки GM по цене в 180 рублей за штуку; там же были куплены шаровые опоры, опорные подшипники, стойки стабилизатора, фильтры и прочая попутная мелочь. Да и вообще проблем по запасным частям проблем нет - в конце концов, есть специализированные розничные магазины запасных частей на Daewoo, есть сервисы GM-клуба, который так же поставляет запчасти и где знают эти машины. Есть различные Кореаны, Азия-Моторсы и прочие конторы, которые без каких-либо проблем осуществляют продажу и принимают заказы на те или иные детали. Господа, Леганза производилась ажно до 2008 года в Египте, её собирали в шести странах, она известна на всех континентах и поставлялась практически всюду, включая Новую Зеландию и Австралию, в России она с первых месяцев продаж заняла нишу в немалые 2% от всего автомобильного рынка - и это не беря во внимание традиционно высокую унификацию GM. Ну вот с чего вы взяли эти небылицы? Возвращаясь к подрамнику, а так же исконно смешной теме с сайтов типа auto.ru "не бит, не крашен" - замена детали подтвердила отсутствие в истории этой машины каких-либо уводов геометрии: просто сняли один подрамник и так же просто поставили второй. Все отверстия под крепления совпали идеально, ничего не пришлось ни подгонять кувалдой, ни дорабатывать напильником. И это при исписанном дубликате птс, 16-17 возрасте и 100000 рублях цены. Вот и думайте, стоят ли затяжные поиски того, или нет. Тряся в гараже переднюю подвеску, ограничился заменой всего одного из четырёх сайлент-блоков (не износились абсолютно, а вот четвёртый был изрядно уставшим и люфтил.), шаровые опоры поменял опять же скорее по причине того, что уже купил - ещё бы походили. Отмечу, что опоры были ещё с завода, на заводских клёпках. Вот с "косточками" пришлось повозиться - они опять же были вполне живыми, но при откручивании всё-таки провернулись. Пришлось хватать болгарку и грубо завершать их карьеру. Да, кстати - на заметку будущим владельцам. Опоры стабилизатора не одинаковы и при прикладывании друг к другу одной шпилькой смотрят в одну стороны, а другой - в противоположные. Будьте внимательны и сразу смотрите товар. Автомобиль обслуживаю сам, изредка прибегая к помощи различных пособий, и ещё реже - к помощи сто, когда, например, надо произвести сход-развал или шиномонтаж. Автомобиль прост, надёжен и по-опелевски всепрощающ как в условиях эксплуатации, так и в плане ремонта. Да, именно по-опелевски, поскольку, по большому счёту, это и есть Опель. C итальянским дизайном, японской коробкой, сделанном в Южной Корее, америкос в придачу, но при этом - Опель. И это определённо достоинство. Что ещё по тратам...ну, прикупил комплект симпатичного литья, которое, однако, по весу сильно напоминает кованые диски, да бензин заливал. Масел не берёт, антифриз по уровню, прочие жидкости - туда же. Развею, пожалуй, ещё пару заблуждений относительно этой машины. Итак, следующий миф, который предстоит развеять - "печка". На форумах часто можно услышать, что в машине холодно, печка ни за грош не греет, и т.п., и т.д. Так вот, это не так. Я не могу сказать, что в моей машине печка зверь - прогревается машина действительно довольно долго, хотя и в -23 становилось жарковато после длительных поездок, но по достаточному количеству признаков радиатор печки стоит всё ещё родной, во-первых, и уже порядком забит, во-вторых. Предыдущий владелец мыл радиатор печки года четыре назад; процедура эта весьма небесполезная, но, по-хорошему, производится единоразово, ну максимум - дважды, после чего, в силу бесполезных дальнейших промываний, радиатор лучше поменять , что я и планирую сделать этим летом, присовокупив к данной процедуре проклейку/прошивку передней панели. По крайней мере, в Нубире моего товарища - тоже, кстати, из США привезённой - замена радиатора отопителя моментально вернула в салон первозданную жару. Так или иначе, в интернете достаточно инструкций для тех, кто хочет вернуть прежнюю эффективность печки; всё давным давно разжёвано и пережёвано, пошаговых инструкций хоть отбавляй, приведены результаты от каждой процедуры, вплоть до замеров температурных значений "до" и "после". Дерзайте, да прибудет с вами жара. Наконец, излюбленная тема для полемики - расход топлива. Раз уж мы затронули тему зимы, то сразу скажу, что максимальный расход горючки у меня вышел в 14,5 литров на сотню километров - температура ниже -20, снегопад и сугробы на дорогах, в которых машина буквально вязнет, и всё это в городе. Если добавить совсем глухие пробки, получится больше, но я в такие не попадал. Вообще, многие считают расход в 15 литров у Леганзы нормальным - дескать, а чего вы хотели от большой тяжёлой машины с древним гидротрансорматором и двигателем от рамного внедорожника? Отчасти так оно и есть, но только отчасти. Сам похоже думал раньше, когда ещё на той, серебристой, катался, и у моего дяди была Киа Спектра 1.6 на автомате, чей расход, по словам дядьки, в городе достигал 13-14 литров. С нынешней, уже моей Леганзой, я так не считаю - во-первых, на расход топлива влияет целая тьма факторов, начиная от размерности шин и заканчивая техническим состоянием автомобиля - в частности, при заезде на сход-развал после замены подрамника выяснилось, что у меня закисли два суппорта, и закисли не слабо; в тот же вечер разработал механизмы у гаража, и тут же появился и накат, и лёгкость, что тут же сказалось напрямую на расходе. Во-вторых, эта машина очень чувствительна к манере езды. Двигатель у неё резвый, да и автомат, если при памяти и не впал в маразм, работает чётко и радует ощущениями при сработавшем кик-дауне. Кого как, а звук опелевской "четвёрки" меня лично радует, настройки рулевого управления и подвески вполне благоволят активным манёврам, и совокупность всех этих звеньев подстёгивает порой к активной езде, за которую приходится платить. Всё та же Нубира товарища под его настроение рвать всех и вся вполне может выкатить ему расход в 18 литров, зато в обычном, прогулочном режиме довольствуется обычной десяткой. Так же и здесь. Судите сами - сто километров пути, на которые пришёлся разовый разгон до ста сорока, отстоял в не глухих, но традиционных и продолжительных пробках, пару раз прогрел машину, несколько раз разгонялся с кик-дауном, половина пути примерно проделана с кондиционером. Расход получился 11,3 литра. По трассе при желании сэкономить и плавной ездой в 90-100 км/ч расход получается чуть меньше семи литров. Заправляю 92-й бензин. При этом, если я сажаю за руль свою маму, расход по трассе может дорасти до 10 литров - опять и снова сказывается манера езды, а так же опыт и навыки. Ладно, для начала, наверное, хватит. Сильно не пинайте, отзыв первый. В заключение... а что в заключение? Я могу только порекомендовать Леганзу - за те деньги, что я за неё отдал и во что она обходится, а так же учитывая эксплуатационные показатели, высокий комфорт и чисто эстетические ощущения, соотношение попросту идеально. Это прекрасный автомобиль. Он красив, стилен (хотя не все могут оценить его дизайнерские данные, что, по правде сказать, немало удивляет), надёжен, комфортабелен, прост и приятен. Однако, при выборе Леганзы, очень советую искать именно американский вариант. Главное преимущество - кузов, который даже по истечении 17 лет сопротивляется коррозии очень и очень успешно. Всё остальное можно починить относительно недорого и несложно, и именно кузовные работы не под силу и не по карману большинству автовладельцев. Так же в преимущества можно отнести акпп AW50-40LE, которая имеет зимний режим и, поговаривают, всё-таки более беспроблемная, нежели "автомат" ZF, устанавливающийся на моторы 1.8-2.0, который, тем не менее, так же очень широко распространён и имеет очень хорошую репутацию. И, конечно же, желаю терпения и усидчивости в поисках своего автомобиля - дело это трудное, но дорогу осилит идущий. За сим откланиваюсь, всем спасибо за внимание.19 июня 2017+1 год владения.Всем доброго морозного июня) Прошёл примерно год с момента написания предыдущих мыслей относительно данной машины; пора бы, наверное, добавить писанины. На сегодняшний день суммарный пробег за полтора года составил порядка 50000 километров - это немало, учитывая, что машина не используется каждый день ввиду банального отсутствия необходимости. За этот год случалось разное - поездки короткие и длинные, запланированное обслуживание и внезапные ремонты; не обошлось и без условного дорожно-транспортного происшествия. Одно могу сказать наверняка - я очень доволен машиной, она искренне мне нравится, и за этот год она подарила мне столько положительных впечатлений и эмоций, что в переводе на бумагу вполне хватило бы для какой-нибудь такой себе ёмкой прозы. Чего стоят одни только дальние поездки, которые с начала осени 2016-го носят регулярный характер и составляют более половины набежавшего пробега. Что было сделано за год и как чувствует себя машина на настоящий момент времени? По порядку. Кузов. Кузов жив и здоров, радует отсутствием не то что гнили - коррозии (тьфу-тьфу-тьфу.), даже в местах сколов и царапин усмехается над рыжей чумой весьма неприкрыто. Не может не радовать, поскольку машина с момента ввоза в нашу страну в 2006-м постоянно обитает в Москве и по-прежнему, несмотря на достижение совершеннолетия, держит себя в хорошей - действительно хорошей форме. Подвеска. Она всё-таки довольно крепкая: по таким направлениям скакать приходится порой — думаешь, как бы кузов по швам не разъехался, не то что подвеску по дороге не разбросать, ан нет — держится вроде. По крайней мере, с момента обслуживания передних рычагов (где-то 45 тысяч назад) на замену попросился один сайлент-блок справа, который не менялся в прошлый раз, и один рулевой наконечник слева. Цена вопроса - 500 рублей за наконечник (менял парой) и 180 рублей за сайлент-блок - проще и быстрее отдать такие деньги за оригинальную деталь, чем идти в гараж и искать точно такой же, купленный в прошлый раз. Либо можно вообще не париться с перепрессовкой и отдать 3500 рублей за новый оригинальный рычаг и за три болта поменять деталь в сборе. Вообще, ценник на запчасти этой машины таков, что при наличии рук и желания лечить свою подругу самому любая потенциальная поломка совершенно не воспринимается как нечто действительно страшное. Вот, например, поменять амортизаторы в круг мне вышло в 10600 рублей (Monroe, масло); менял, потому как задний правый вытек, а передний левый вызвал подозрение в плане запотевания. Махнул сам, ничего сложного. Так же в Страну Вечных Автобанов отправлены были задние опоры стоек - оригинальные опоры стоят порядка 1200 за штуку, до меня туда никто не лазал. Машине, напомню, 18 лет. Или, к примеру, кондиционер. Всем известно, что самая дорогостоящая деталь системы кондиционирования - это её компрессор. В прошлом году проверял систему и было выявлено травление хладагента по его корпусу. Новый компрессор General Motors в компании Азия-Моторс мне встал в 11400 рублей - да разве ж это дорого? Раз уж упомянул навеску, то заменил заодно насос гидроусилителя - подвернулся за 4700 новый насос GM - Daewoo, то есть опять-таки вроде как оригинальный. Старый положен в гараж и дожидается разбора - думаю промыть его, да и вообще интересно, какой он внутри. Никогда не разбирал раньше. Тормоза... они новые. Ну вот просто новые. Все четыре диска, все колодки, один суппорт... опять и снова про цены: суппорт за две тысячи рублей, новый корейский. Может, есть и дешевле, но учитывая, что автомобиль размерами, классовой принадлежностью и комфортом всё же ни разу не "Ока", как-то невольно расплываешься в улыбке и проникаешься к машине. По электрике мне сказать нечего. Вот нечего, и всё. Она есть, она работает. Снимал переднюю панель в салоне, устранил возрастную особенность Леганзы в виде выгибания лобового воздуховода и расклеивания в этом районе путём прошивания толстой капроновой нитью вокруг решётки обдува и вдоль лобового стекла. Получилось надёжно и довольно эстетично. Попутно заменил радиатор отопителя, поскольку старый был уже весьма-весьма забит и подтекал. Оригинальный радиатор встал в 3300 рублей. Ума не приложу, почему и зачем люди корячат в Леганзы "печку" от Ланоса. Жарит, к слову, очень хорошо, а после приведения в порядок передней панели перестало беспорядочно запотевать лобовое стекло. Хотелось бы сразу сделать замечание относительно запасных частей. ВО-первых, никаких проблем с приобретением оных не возникает, дефицита не наблюдается. Во-вторых, цены неодинаковы и зависят от аппетита продавцов - уточнение на случай, если кто-нибудь решит мне предъявить деталь с ценником выше, чем я привёл в тексте. "Автомат" работает адекватно и чётко, не пинается, масло розовое. Лью Eneos ATF Dextron III раз в полгода. Езжу по-разному, кик-даун вызываю регулярно. Двигатель регулярно получает масло с фильтрами, пару тысяч назад заменил ремень ГРМ с роликами да свечи подкинул. Заводится быстро, тянет хорошо, ест умеренно. По дурости был сломан бензонасос - дал человеку машину, и он на ней обсох. Говорит, обманули на колонке... Леганза юмора не расценила и спустя пару дней заводиться перестала. Пришлось покупать новый бензонасос, купил в сборе неоригинал за 3500, кажется. Скажу честно - пожалел, надо было душить жабу и брать оригинальный за 7 - во-первых, мне всё-таки дали не совсем тот насос, что был нужен: у американской версии Леганзы топливный насос оснащён датчиком улавливания топливных паров, в то время как все остальные версии этим прибором обделены. В результате насос-то встаёт и работает, но из-за невозможности впихнуть куда-либо разъём датчика на приборной панели горит "Check engine". Во-вторых, сама колба в сравнении с оригинальной отличается не в лучшую сторону хотя бы топливозаборником: у оригинальной колбы отверстия и снизу, и с боков, в то время как у неоригинальной только снизу. Это приводит к тому, что при остатке в баке литров десяти во время затяжного и быстрого поворота налево - скажем, движение по съезду эстакады - топливо оттекает, насос ввиду конструктивного несовершенства начинает испытывать голодание и машина начинает дёргаться. При возвращении на прямую, либо при сбросе газа, всё нормализуется, но осадок, как говорится, остаётся. В перспективе этот недочёт решу: в гараже лежит новая электрическая часть Bosch и снятая с машины оригинальная колба. Поженить их да поставить на место - и деталь заведомо лучше качеством установлена, и "check" погас. Но то перспектива. Два дня ночевал на трассе в 950 км от дома - во время возвращения домой из очередной дальней поездки заехал заправиться и под козырьком АЗС услышал странные звуки в работе двигателя. При нажатии на педаль газа звуки исчезали. Залив горючего, решил отъехать чуть в сторону и немного выждать, чтобы проверить уровень масла в двигателе и понять природу возникновения посторонних шумов. Собственно, шумы были грохотом гидрокомпенсаторов, и надо было выяснить, по какой причине они загалдели. Если в три слова - больше не завёлся; обломилось верхнее крепление масляного насоса, на котором висит ролик натяжителя ремня грм, и помимо выброшенного масла при повторном запуске тупо слетел ремень. Самостоятельно починил и благополучно добрался домой. Масло, разумеется, выброшено было не всё, но столько, что на холостых оборотах в головку блока его поступало уже маловато - гидрокомпенсаторам не нужен слишком большой повод, чтобы застучать. Никаких особенных последствий в этой связи не возникло. С ремнём же... двигатель шестнадцатиклапанный, встреча с поршнями иной раз оборачивается капитальным ремонтом и даже заменой. В моём случае столкновение было, но при запуске, а стартер не даст тех оборотов и инерции, чтобы превратить содержимое в месиво. Иными словами - повезло. Ничего не погнуло, и я выиграл спор с автосервисом, рядом с которым меня выгрузил эвакуатор. Что в этой ситуации не понравилось, так это равнодушие водителей на трассе. Стоял часа три с ключом гаечным в вытянутой руке, чтобы попросить в рацию покричать в поисках автовоза до дома, и никто не остановился. Ни грузовой, ни легковой - никто. Пришлось вызывать эвакуатор и ехать в ближайший населённый пункт, где есть запчасти и недостающий мне инструмент. Но отзывчивость людей в местном автосервисе, которые пригласили переночевать, помогали советом и иногда делом для скорости, заварили корпус масляного насоса аргоном и всё это практически за спасибо, конечно же, многого стоит. Машина показала себя с лучшей стороны и терпеливо довезла до островка цивилизации, ничего не сломав по-серьёзному внутри себя. Да и в целом отличное выдалось приключение, в моём духе. Мораль истории такова: во-первых, не надо бояться, такие ситуации закаляют и дают возможность получить хороший опыт и уверенность в своих силах. Просто бери и делай. Во-вторых, помогают везущей лошади - это к тому, что никто не поможет вам прежде, чем вы сами. Но продолжим. Вложения освещены, общее состояние автомобиля на сегодняшний момент расписано; поделюсь, пожалуй, наблюдениями по эксплуатационным свойствам автомобиля. Управляемость этой машины можно описать двумя словами: комфорт и надёжность. Автомобиль в меру мягкий, хорошо гасит различной степени неровности и выбоины, не больно-то раскачивается и кренится и хорошо цепляется за дорогу. Машина идёт стабильно и надёжно, ещё и дорожное полотно и количество полос трассы М4 позволяют управлять машиной на любой скорости запястьем правой руки в положении "10 часов". Независимая подвеска (McPherson спереди и многорычажка сзади с заводским отрицательным развалом задних колёс) делает своё дело — не единожды задумывался о своём, в результате чего машина невозбранно увеличивала угол атаки и перемещалась по эшелонам вверх, и на скорости, скажем, 175 км/ч заходил в довольно крутой поворот. И хоть бы что. Тем не менее, зимой "автомат" и передний привод, мягко говоря, не самый лучший тандем. Возможно, конечно, дело в том, что я бОльшую часть своей жизни проездил на немецком заднем приводе, который сейчас стоит в гараже и потихоньку восстанавливается после диверсии, но даже если учитывать этот факт, задний привод представляется мне куда как более комфортным и безопасным с точки зрения управляемости; ведущая попа и избыточная поворачиваемость куда больше места для манёвра оставляют, в то время как поди-ка попробуй заправь переднеприводную машину по нужному вектору, когда сносит нос в вираже. Пару раз заносило, и если на заднем приводе от этого испытываешь удовольствие и провоцируешь специально, то здесь кроме раздражения никаких других эмоций нет. Справедливости ради стоит отметить, что длинная база и конструкция ходовой части во многом скрашивает недостатки переднего привода и делают реакции машины плавными и прогнозируемыми. Во время одной из своих поездок в Донецк первого января 2017-го на трассе М4 я насчитал 37 аварий. Это с Москвы до Ростова-на-Дону. И вроде бы погода сухая и морозная, асфальт сухой, но порывистый ветер большой силы выбрасывал на проезжую часть целые сугробы так обильно нападавшего этой зимой снега - к полной неожиданности водителей. Со мной это тоже сыграло злую шутку - успел расслабиться, да и машина прикаталась к трассе и просила скорости повыше... на изгибе трассы под колёса накидало ветром осадков, и корма без стыда, совести и спросу поехала по своей траектории, разворачивая нос машины в сторону отбойника. Скорость на спидометре зависла на отметке где-то в 140 км/ч, под колёсами неслабое месиво - как будто после сильного снегопада не стали убирать дороги. Забавное ощущение - как будто время притормаживает свой ход, настолько чётко каждое своё действие ощущаешь - с какой силой и на какой угол доворачиваешь руль, как дозированно увеличиваешь усилие на педаль акселератора, как пошире приоткрываются глаза и как начинаешь дышать реже... метров 150 проскользили плугом, повторяя контур дороги, после чего машину чуть тряхнуло, ознаменовывая сцепление колёс с дорогой, и Леганза вернулась к прямолинейному движению. И, в общем-то, всё было довольно плавно и легко парировалось, но как-то прям не комфортно. И это камень ни в коем разе не в сторону машины, но в сторону переднего привода. Проходимость у Леганзы действительно хорошая. По сугробам ползает очень уверенно, трогается на скользкие подъёмы достойно - помогает режим "HOLD" в акпп. Застрял за зиму один раз - попытался объехать соседскую машину в гаражах непосредственно через сугроб по крышу гаражей; в первый раз сдал назад самостоятельно, после чего разогнался, Леганза вошла в сугроб аккурат по середину капота, после чего уже пришлось идти за мужиками. Чуть стронули, и выехала сама. По динамике если - машина определённо не тупая. Конечно, режим "с места в пол" не самое сильное её место, и более лёгкие машины типа VW Polo образца 14-го года её объезжают; куда больше по нраву ускорение с ходу, тут уже машины меньшим рабочим объёмом уступают. В общем, не Нубира о двух литрах, конечно, и не трёхлитровая Омега, но мыслей о нехватке мощности не возникало, наверное, ни разу. Максимальную скорость, что развивал - 180. Разгоняется не напрягаясь, запас остаётся. По ощущениям, свои 200-210 вполне осилит. Расход топлива меня более чем устраивает. По трассе при желании привезти результат получше получается 7-7,3 литра - это при плавной и стабильной езде до 3000 оборотах в минуту, то есть на скорости до 120-125 км/ч. На спусках никак не сдерживаем, на подъёмах не пытаемся удержать скорость - результат написан выше. При езде в 150 км/ч расход где-то 7.5-8.0 - тоже очень неплохо. Бензин АИ-92. Заметил, однако, одну особенность - расход реально падает на литр, если заправлять не полный бак, а по 25-30 литров. Да здравствуют наши АЗС, самые честные из всех. В городе ест литров 10-11, ну до 12-ти. С места в пол не луплю, обгоны периодические с кик-дауном не в счёт. В общем, абсолютно нормальный расход для достаточно крупной и тяжёлой машины. Комфорт... в этой машине приятно ездить. Хорошая шумоизоляция, отличные сидения, неплохая музыка, запас места во всех направлениях, разумная самодостаточная комплектация, неплохие материалы отделки и продуманная вентиляция салона, эргономика без неожиданных изысков и спорных решений - всё то, каким должен быть действительно хороший автомобиль с очарованием простоты. Минимум кнопок, отсутствие даром не нужных опций, максимум интуитивности и ориентированности к человеку. К слову, свет фар откровенно удивил: сколько ни ездил бы по трассе, да в любую погоду - буран, ливень, туман (кто ездит по М4, тот знает, какая аномальная зона за Воронежем и до Миллерово) - света всегда хватает за глаза. Видимость прекрасная. В этой связи так никак не сподоблюсь поставить штатные противотуманные фары - банально нет необходимости, основная головная оптика отлично справляется с задачей. Что я ещё не рассказал... а - условное ДТП. Как всегда оно бывает, в пробке, и, как всегда, в меня - задумавшийся о высоком гражданин в Toyota Yaris пропустил вспышку тормозных огней спереди и пришвартовался передним бампером в мой задний. Обошлось без последствий. Что я могу сказать спустя год после предыдущего отзыва? Daewoo Leganza не хватала звёзд с неба. На её счету нет наград, она не получала призов и гран-при на выставках, не засветилась в автоспорте и не стала идолом тюнинга. Но этого всего и не нужно. Моя Леганза - это та машина, которая просто нравится, и с которой хочется дружить. Машина, которая всегда рядом и легка на подъём, и которая за прошедший год, где бы я ни оказался, всегда была рядом. Совершенно не вскрывающая по части надёжности и капризов голову, терпеливая и именно просящая, а не требующая. Машина, в которой хочется просто ездить, которая просто приятно радует, и, к слову, с которой вовсе не скучно. Машина со своей харизмой. На сегодняшний день, возможно, воспринимается чуть простовато, но именно этой простоты не хватает в современных автомобилях с их замороченностью и помешанностью на кнопках, комплектациях и никому не нужных технологиях. Просто, приятно и понятно. Спустя год, по-прежнему рекомендую эту машину всем, кому не надо доказывать свою мужскую состоятельность посредством автомобиля, а нужен просто хороший автомобиль с невысокой ценой дружбы с ним. Леганза отличная машина. Всем спасибо за внимание.