Відгук про Subaru Legacy Седан 1989 року

Здравствуйте, все читающие! Пишу отзыв о своей 3-й машине. Предыдущими были Toyota Corona Coupe 86 года 1.8А и Ford Focus седан 1.6М 2002 г. В марте 2004 я вернулся после работы в Красноярске в свой родной Новосибирск, служебной машины уже и ещё не было, как и работы. А от перемещения в общественном транспорте уже успел отвыкнуть. Короче, срочно нужно было авто. В 20 с небольшим чаще всего мечтаешь о чём-то мощном, стремительном, купе-образном… Но родным, родственникам и друзьям больше нравились вместительные и комфортные машины – в общем, начал поиск. Ко всему прочему, объём денежных средств был ограничен 100 т.р., т.к. одновременно нужно было расширять жилплощадь. Изначально думал о Висте GT в кузове SV30 – подкупали хорошее оснащение машины и относительная надёжность. Бензин был ещё не очень дорог, запчастей – море; а вот живых машин на рынке – немного: или нормальное состояние или оснащение. Пересмотрел несколько подобных Вист с 165-сильным движком, но все были убиты в хлам и абсолютно не хотели ехать и держать дорогу. А обычные Висты и подавно. К тому же целых по кузову в указанную сумму не было вообще. Походив не одну неделю по рынку и по объявлениям, решил смотреть что-то другое, т.к. цены после инициатив правительства росли весьма интенсивно. Довольно неожиданно мне на глаза попался седан цвета серый металлик: Subaru Legasy 1го поколения. Машина была 1989 г.в., т.е. уже в возрасте 15 лет, но небитая и даже не крашенная. Пробег смотанный, 130 т.км – кто поверит этому – не знаю. Позже, разбираясь с авто я всё же смог найти следы мелкого кузовного ремонта, сделанного видимо ещё в Японии – был слегка повреждён бампер и угол кузова в районе правой фары. А более - ничего! Двигатель работал не совсем как часы, подтраивал на холостых, но далее – ровно нёс машину, легко отрывая её от потока. По сравнению с Тойотами – разница была весьма существенной! Торможение на миксте (сухой асфальт – неровная ледяная обочина) тоже проходило без проблем; подвеска была в общем живая. В целом, машина производила весьма приятное впечатление: целый кузов, мощный мотор, отличная подвеска и тормоза. Комплектация была не вполне обычная для Субару: 2л, передний привод. Двигатель на машинах первого года выпуска развивал 150 л.с. (в 1990 его дефорсировали для улучшения экономичности). Красная зона – с 7500 об/мин, отсечка 9000 об/мин – проверено. При этом, мотор не жрал масла ни капли, несмотря на свой возраст и имеющиеся проблемы. Но зато бензин кушал как все Субару – не вполне понятно куда всё уходило. Внешность Субару всегда была на любителя, но внутри – весьма удобно. Салон длинный, сам за собой садился без проблем, в отличие от Форда и Тойоты. Правда, для моего роста не хватало регулировок: в частности, отсутствовала регулировка руля по вылету, а наклон спинки – только ступенчатый. Из-за этого я мог удобно устроиться в Легаси первых трёх поколений только при наличии электропривода кресла водителя. Обивка - коричневый велюр, очень удобная. Кресло водителя имело регулировку по высоте, поясничному подпору; также аперёд-назад двигались подголовники! Задние сиденья складывались, открывая путь в багажник; также на удобство задних пассажиров влиял подлокотник. В отличие от многих других машин, бардачки у Легаси были оклеены замшей. Машина имела электролюк со шторкой от солнца (очень удобно, хотя люк и потекал от возраста); ионизатор под задним стеклом (модная вещь, часто встречавшаяся на японцах 80-90х); подсветку зеркал в козырьках, замочной скважины, зоны ног водителя и переднего пассажира и зоны высадки во всех дверях. За климат отвечал климат контроль, панель точной настройки которого открывалась вниз при нажатии. Родная магнитола играла гораздо приличнее Sony Xplod на Ford Focus 2002! Зеркала были оснащены электроприводом с функцией складывания. Внешне были следующие опции – электрофицированная антенна в заднем крыле, антикрыло на багажнике, противотуманки. На 15-летней машине оставались даже аэродинамические пластмассовые кожухи, прикрывающие ряд элементов днища, в т.ч. бензобак. Но обязательную для нашего рынка защиту поддона картера японская машина не имела. Подвеска показалась заметно мощнее, чем на Фокусе, заметно более длинноходная, но только передняя. Задняя подвеска нормально работала только при наличии водителя и пассажира, стоило посадить назад пару человек и машина сразу начинала скрести обо всё что можно. Позднее аналогичные проблемы я обнаружил практически у всех японцев: всё-таки расчётная масса пассажира у машин для внутреннего рынка – 55 кг. Это была первая засада: т.к. найти детали на заднюю подвеску для переднеприводного Субару оказалось практически нереально! Но если в машине было 1-2 человека, то подвеска была почти непробиваема: на плохих дорогах можно было стабильно идти гораздо быстрее, чем на новых Ford Focus, Renault Megane Break, Renault Clio 2000-2004 годов (в т.ч. усиленных для российских дорог). По подвеске ничего особо не беспокоило в течение всех 1,5 лет эксплуатации – так, мелочёвка. Задняя подвеска – 4 рычажная, работала неплохо, но до подвески Фокуса не дотягивала. Ну, забрал на номерах, по доверенности, с талоном ТО за 70 т.р. и начал ездить. Была весна, впереди лето и дальние и не очень поездки. Машина провоцировала на поездки с высокой скоростью, но до ограничителя я её не доводил после одного случая с вороной: выезжая из Прокопьевска в Новосибирск решил на трассе Новокузнецк – Ленинск-Кузнецкий проверить максималку. Выехал на трассу и вжал педаль в пол. На скорости 160 км/ч выехав на пригорок увидел впереди на трассе пару птиц – они собирали жуков, оглушённых проезжающими авто; вороны меня тоже увидели и решили не торопясь взлетать… Лучше бы они ушли пешком – одна из ворон ушла с траектории, зато другая направилась аккурат в лобовик. В последний момент я успел сманеврировать, но всё же зацепил её стойкой крыши, боковым стеклом и правым зеркалом. По опыту владения новым Фордом Фокусом ждал, что разобью лобовое стекло и могу даже помять стойку крыши. Но Субару оказалась попрочнее Форда – родной лобовик выдержал удар, на стойке – только кровь и перья; зеркало, боковое стекло, дверь – аналогично. Смыл кровь, перья – поехал дальше. После этого случая сильно не разгонялся. Не хватало АБС, особенно на сильно обледенелых неровных дорогах, и дорожного просвета (хотя в каталоге написано 165 мм). Кузов машины оказался достаточно прочным: в августе 2004 в корму влетел Жигуль, в которого сзади со всего маху влетел другой представитель классического советского автопрома. У меня – отпал номер и слегка помялась ниша запаски. Жигули помялись знатно, особенно средняя. Кстати о нише запаски – в ней был очень удобный родной органайзер. Машина была неновой и регулярно об этом напоминала. Вскоре после покупки выгнала всю жидкость через трещину в стенке радиатора – пришлось снимать последний и отдавать его заклеивать. Не работал кондиционер – но это меня беспокоило слабо, т.к. при наличии люка можно было ездить и так. Шум, проникающий через люк существенно слабее, чем через опущенные боковые стёкла; а пыли и грязи – меньше на порядок. Больше беспокоила вибрация двигателя на холостых: под нагрузкой машину прямо колбасило – приходилось на светофорах переключаться на нейтраль. Замена опор двигателя ничего особенно не дала и я решил разбираться с проблемой. Это оказалось не так и просто: механики на СТО обычно открывали капот, радостно пускали слюни, разглядывая оппозитный мотор, но ничего внятного сказать не могли. Многие просили открыть капот просто так, чтобы на мотор посмотреть. Не особо много дал и объезд «специалистов» по Субару – обычно предлагали заменить мотор в сборе, т.к. ничего для диагностики не имели. Наконец удалось найти «спеца», который брался за ремонт – до него я не доехал совсем чуть-чуть: загорелась лампочка аккумулятора. Заглянув под капот я увидел, что оборвало болт крепления ведущего шкива на коленвалу. К счастью, на нём висел только генератор, т.ч. доехать до гаражей я смог. «Спец» смог только приклеить остаток болта на холодную сварку и порекомендовать замену движка в сборе. Высверлить болт и поставить новый почти никто не брался, т.ч. я временно оказался без машины. К счастью, на СТО на Элсибе нашёлся мастер, который предпочитал лечить машины, а не мозг владельца – работа заняла около 3 часов. Я думал, что проблема вибрации была в этом сломанном болту; но первая же поездка показала что это не так – колбасило движок также. Начались новые поиски неисправности: давайте промоем инжектора, поменяем свечи… Один спец долго возился с осциллографом у машины; поменял модуль зажигания на свой – ноль эмоций. Вердикт везде был один – движку хана, надо менять в сборе. Проблема диагностики была вызвана ещё и тем, что почти ни у кого не было компрессометра, подходящего для оппозитных движков. Я уже отчаялся починить машину и хотел её продать, т.к. к тому времени уже был служебный Рено Меган. Перекупы тоже не хотели брать, хотя машина нравилась. Наконец в 2005, на уже известной СТО на Элсибе появился нужный компрессометр. Измерения выявили проблемы в 4-ом цилиндре, остальные – ровно. Решил ремонтировать. Двигатель поддомкратили, сняли 1 голову и обнаружили проблему – засорились 2 из 4 гидрокомпенсаторов 4-го цилиндра и уже начал образовываться нагар на клапанах. Съездил за б/у головой – рассухарили клапана, сняли, почистили, подогнали – всё ОК. Вибрация ушла полностью. Что меня реально удивило – состояние головки изнутри – сухая, чистенькая несмотря на значительный пробег авто. Машина нравилась по комфорту салона, устраивала длинноходная подвеска. Зимой машина заводилась довольно средне, после -25 – плохо. Расход топлива тоже не радовал – с трудом укладывался в 13 литров летом, в 15 литров зимой в городе. По трассе – 8 л/100 км при скорости до 100 км/ч, 10 л /100 км – при более высокой (вплоть до 160). Легаси стала моей самой прожорливой машиной, хотя позже были минивэн и 200 сильный Сааб. Расход масла отсутствовал, несмотря на регулярный отжиг до 8000 об/мин. После ремонта я поездил на Субару ещё месяца 3 – машина ездила отлично. По осени я её продал, т.к. служебный Меган в целом устраивал, несмотря на ряд проблем: не очень мощную подвеску, страшненькую магнитолу и проблемы с работой АБС. Общий пробег за 1,5 года составил 11 000 км. Расходы на ремонт/шины составили 22000 рублей, т.е. 2 руб/км. Реальные проблемы были с ремонтом двигателя и наличию запчастей на переднеприводные машины. Если бы машина была 4WD не продал бы, хотя расход топлива… В общем, Субару – машина комфортная, не слишком сложная, недорогая и выносливая; но прожорливая и сложная в обслуживании движка (одна замена свечей чего стоит, хотя на Форике всё гораздо хуже). Следующий отзыв будет о машине, на которой я проехал больше всего – Рено Меган 1 Брейк 2003 г. 1.4М. Всем спасибо!