Отзыв об Mazda 6 Седан 2008 года

Отзыв о Мазде 626 универсал 1998 гв и Мазде 6 универсал 2008гв Хочу поделиться с владельцами автомобилей фирмы Мазда своими впечатлениями о купленной в октябре прошлого 2008 г Мазде 6 универсал. В своих сравнительных оценках буду опираться на опыт эксплуатации Мазды 626 универсал 1988 г выпуска. Поэтому свои пространные заметки я разделил на две части. Первая посвящена Мазде модельного ряда 1987г, вторая автомобилю той же фирмы, производство которого началось в 2007 г. Подобный сравнительный технический анализ наиболее распространенных автомобилей разных поколений самого популярного «среднего класса D» рельефно выделяет все изменения, как конструктивные, так и дизайнерские, которые произошли за 20 лет, позволяет увидеть тенденцию этих изменений. Мне всегда было интересно пронаблюдать, как происходит процесс развития конструкторской мысли в автомобилестроении, ее поиски «оптимального автомобиля» в стремлении максимально удовлетворить запросы покупателя. А с той поры, когда я стал владельцем иномарки с брендом Мазда, фирмы, которая, несмотря на меньшие объемы производства, по сравнению с другими пятью японскими автогигантами, активно продвигает свои оригинальные технические и дизайнерские решения, я стал особо внимательно приглядываться к моделям именно этой фирмы, к которой преисполнялся с каждым годом все большей благодарностью. После того, как при выборе автомобиля на замену «626-й» я ознакомился с моделями разных фирм и классов, у меня сложилось вполне определенное и выношенное мнение и свое личное предпочтение. Не имея намерения навязать их, считаю себя вправе на субъективную сравнительную оценку автомобилей разных фирм. Надеюсь, что мои выводы, сделанные не спонтанно, а сознательно, после тщательного анализа всех технических характеристик и параметров автомобиля, а также оценки его эмоционального восприятия мною, содержат определенную долю объективности. А значит, моя аргументация в пользу Мазды 6, может оказаться для некоторых потенциальных покупателей автомобиля среднего класса универсального применения интересной и полезной. О долгом пути к выбору своего автомобиля, о том, как на протяжении многих лет формировались мои требования к нему, я и расскажу ниже. Высоко оценивая технические характеристики автомобилей фирмы Мазда, хотелось бы добавить к чести её специалистов (уже не одного поколения): фирма поднялась над задачей удовлетворения запросов потенциальных покупателей, до уровня формирования их потребностей и эстетического воспитания. Кому-то из молодых пользователей автомобилями, избалованных возможностями опробования самых дорогих и престижных иномарок, пресыщенных и утомленных роскошью, возможностью «менять автомобили как перчатки», мои слова покажутся напыщенными. Подумаешь, эка невидаль - новая модель! Модели обновляются транснациональными автомобильными концернами ежегодно, и каждая из них по своему хороша. Но я пишу не для неблагодарных потребителей, а для тех, у кого свежий взгляд на мир, кто умеет видеть прекрасное и удивляться, ценить труд создателей красивых и полезных, доступных для небогатого человека относительно недорогих вещей, которые привносят в нашу жизнь облегчение и радость. Для тех, кто способен испытывать признательность великим труженикам.Надежная и неприхотливая «626 –я» Начну с предыстории. Права имею с 15-и лет, окончив автокурсы в Доме Пионеров в 1963г. Но свой первый автомобиль, старенькую «копейку», приобрел только в начале 1979г, в течение трех лет он служил источником драгоценного автомобильного опыта. (До этого 10 лет ездил на мотоциклах всех моделей, вплоть до тяжелого «Днепра»). Намучившись с гнилушкой, был просто счастлив, когда через дальнего родственника ветерана войны удалось купить в 1982г пятую модель, которая тогда только начала появляться на улицах. Моральный запас новизны внутри страны был настолько велик, что позволил при хорошем уходе, гаражном хранении эксплуатировать машину в течение 20-лет, не чувствуя себя на дорогах изгоем. Наученный опытом реставрации старенького «жигуля», я понял простую заповедь: береги честь смолоду, а машину снову. И сам производил антикоррозийную обработку, ремонт и всяческую модернизацию (сделал электронную систему зажигания, перевел двигатель на 76 бензин, повысил клиренс и пр.). Первые 10 лет не было необходимости менять автомобиль, к тому же за это время я «оброс» ремонтными комплектами, оборудовал гараж, изучил машину, так что все мог делать сам. А потом началась перестройка, долгие годы приспособления к новой жизни, и мечты о новом авто пришлось отложить. Могли бы вместе с братом замахнуться в 1994 г, продав акции предприятия (мы работали в одном институте), но подумали, что лучше потратиться на пристройку в деревенском доме и развитие своего «хозяйства». А в «пятерке» я сделал полный капремонт двигателя и ходовой, вдохнув в него еще несколько лет «жизни». И как в воду глядели - сразу же после раздачи акций сотрудников нашего головного института, подавляющую часть специалистов уволили (на 80%) по сокращению штатов, остальные разбежались сами. Было не до новой машины. Накануне дефолта 1998г нам с братом удалось накопить некоторую сумму, к этому времени «пятерке» исполнилось 16 лет, вкладывать усилия и средства в полный капитальный ремонт кузова и двигателя не было ни малейшего экономического смысла. Да и не хотел я больше подолгу «лежать под машиной». Появилось много других более важных дел, машина нужна была для постоянных деловых поездок, а не как «хобби», средство передвижения во время летних путешествий, позволяющее, к тому же, на досуге проявлять техническую смекалку (дающее повод для общения с другими увлеченными автолюбителями и просто интересными и приятными людьми из нашего гаражного кооператива, как было когда-то, в другой жизни). Денег хватало в обрез либо на новую «четверку» (нужен был только универсал), либо десятилетнюю иномарку более высокого класса. Для меня вопрос был интересный в техническом аспекте, никогда еще не имел иномарок. Страстно хотелось попробовать, что это такое, небольшой опыт мне позволили получить продавцы на рынке. (Один из них так и сказал: «Сколько тебе осталось сидеть за рулем? Последние годы хоть поездишь по человечески». Мне действительно тогда не было известно, сколько лет суждено просидеть за рулем, да и вообще протянуть в этой напряженной, полной неопределенности жизни, брат-близнец по состоянию здоровья уже тогда не мог водить автомобиль. Но, как поется в песне, «мечтать, надо мечтать…» и я не собирался отказываться от своего права на жизнь, оставлять его молодым и самонадеянным, которые откровенно списали людей старшего поколения. На Западе в 50 лет люди покупают самые дорогие автомобили, товары, достигают наивысшего социального и материального положения. Но у нас в обществе пэдократии, где молодым была открыта дорога в конце 80-х путем ломки всех существующих государственных структур, промышленности и оборонки, науки и сельского хозяйства и т.д., именно молодые стали миллиардерами, их средний возраст сейчас 45 лет, а тогда (в 1998 г) он был около 35 лет!!! Причем «сделавших капитал «самостоятельно», а не получивших по наследству, феноменальный прецедент в истории. А сколько было тогда «успешных» ларечников, челночников и пр. мелких хозяйчиков, очень гордых собой, еще не знающих, что их благополучию осталось несколько месяцев? В этой гонке накопительства и потребительства я не хотел отказываться от малого, попользоваться под старость лет достаточно удобной и быстрой машиной, которая бы отвечала именно моим требованиям, а не тем, которые кто-то сверху посчитал для меня достаточными. Я без мучений могу обойтись без многого, что современная молодежь считает обязательным стандартом современной жизни, но есть вещи (разумеется, не духовные ценности) которые для меня абсолютны: мотоцикл, автомобиль и горные лыжи. С лыжами пришлось расстаться: в институте была секция, компания, ежегодные поездки в горы, дотации на путевки за участие в соревнованиях, дом на базе в Шуколово, с «перепрофилированием» института в офисное здание в центре Москвы вся советская «лафа» закончилась. Зато природы стало больше с распадом совхоза, лишь заросшие травой поля да леса вокруг дома, купленного как раз во время буржуазной революции 1991г, накануне распада СССР. Вспомнил о давнем увлечении и купил мотоцикл для поездок по лесным дорогам. Жизнь моя к тому времени круто изменилась, инженеры в стране стали не нужны, но мы с братом нашли, чем заняться. И делали, как могли интересным, содержательным и полезным свое существование вдали от этой скучной рыночной суеты и мерзких «рыночных» отношений, ставших в Москве нормой. И я стал действовать. Техническую сторону вопроса решал только я, брат относился к проблеме транспорта сугубо утилитарно. Он предпочитал отечественные авто, но я был непреклонен, понимая, что время «Жигулей» прошло, а к «Волге» у меня было всегда отрицательное отношение. (Соотношение между Волгой и ВАЗом примерно то же, что между мотоциклом ИЖ и Ява, совершенно разный уровень технологии и технических решений. На Яве я «летал», а на Иже просто перемещался в пространстве с грохотом и лязгом. Хотел бы гордиться советским автомотопромом, но не могу). Конечно, славно послужила «копейка» во всех ее модифицированных вариантах 30 лет, но я хотел более совершенного и современного автомобиля, скоростного, комфортабельного и удобного. И полагал, что у меня в пятьдесят лет есть право «поиграться», не сомневаясь в том, что впоследствии мой выбор домочадцы оценят правильно. (В каждое время свои возможности. Выдающийся конструктор ракетных двигателей - Исаев в 60 лет купил мотоцикл ЯВА и гонял на нем по кольцевой, не стесняясь своего «запоздалого» увлечения. Это было в начале 60-х гг, тогда отличные легкие и быстрые чешские мотоциклы только появились с стране. По сравнению с нынешними Сузуки и Хондами это, что «небесные тихоходы» по отношению к современным истребителям. Но тогда владелец Явы был королем на дорогах, знаю из собственного опыта. Удовольствие и радость можно получать по разному, но если это происходит через игру, то есть развлекательную тренировку, приятное сочетается с полезным. Увлекательная игра через положительные эмоции не только приводит к выделению гормонов радости и, в конечном итоге, к продлению жизни, но и способствует развитию. Различные игры имеют близкий результат. Кто-то играет на сцене Шекспира, кто-то занимается футболом, теннисом или восточными единоборствами, кто-то летает на дельтаплане, а кто-то носится по горным склонам на лыжах и снегоходах… Тут меня некоторые одернут: «делу время, потехе час». Но одно – рутинная тяжелая скучная работа, другое - когда занятие себе придумываешь сам. Второй случай - это тоже игра, которая нормальному человеку доставляет радость (или хотя бы удовольствие). Пока человек способен испытывать ее – он молод, его душа живет. Конечно, тяжелый рутинный труд никто отменить не может, он всегда будет, и кому-то его придется делать, переводя на него уйму времени и сил. Но часть такого труда можно механизировать и автоматизировать, превратив, например, труд такелажника в увлекательную игру управленца погрузочными автоматами. И надо быть признательным тем, кто создает вещи, которые не только облегчают жизнь, но и развивают, делают ее интересной радостной и содержательной. Автомобиль относится именно к таким вещам. Болезнь общества потребления - леность и пресыщенность, духовная опустошенность – не вина созидателей. Если когда-то был справедлив лозунг: «Автомобиль - это не роскошь, а средство передвижения», то теперь полагаю справедливым другой лозунг: «Автомобиль - это не только средство передвижения, но и тренажер для развития психофизических и интеллектуальных способностей человека, средство воспитания эстетического чувства и этики общественного поведения в разнообразных, в т.ч. и напряженных ситуациях, средство получения положительных эмоций, лекарство от стрессов.» ). Изучив все объявления за полгода, несколько раз побывав на разных рынках, мне стало ясно, что приличный универсал можно купить за семь тысяч долларов, недоставало тысячи две. Можно было купить машину и дешевле, но меньше классом, или старше на два-три года. Однако новые модельные ряды машин среднего класса: Тойоты Камри, Мицубиси Галант и Фольцвагены, Опели, Мазды, Субару пошли с 1987г, они существенно превосходили по характеристикам и внешнему виду авто предыдущего поколения, которые в 1998 году смотрелись архаичными даже на наших дорогах. Я уж думал отложить покупку еще на полгода, до осени. Но брат нажимал, у него были свои семейные обстоятельства, ему вернули долги, и он опасался, что деньги «рассосутся». К тому же в воздухе чувствовалось наступление дефолта, надо было спешить, накопления у нас были в рублях. И тут подвернулся литовский вариант, Мазда 626 универсал стального цвета, 2 литра, машина из Швейцарии, после ремонта, частично перекрашена, хотя не очень качественно, но в целом она мне понравилась. Продавцы очень торопились, в Литве намечался обмен денег, а машину, пригнанную на продажу, их московские подельники не могли продать с января, уже 5 месяцев (но уже провели через таможенный осмотр, и поставили на подмосковный учет). Я помнил предупреждения о литовской «сборке» автомобилей из частей, но цена была минимальная, 6500 долларов, эту же машину видел на другом рынке за три дня до этого, за 6900$. Осмотрел внешний вид, состояние подкапотного пространства, тормозных дисков, днища, салона. На кузове были пара небольших вмятин, задний пластмассовый бампер чуть деформирован. Но меня такие дефекты не смущали. По свежему состоянию салона, отсутствию потертости руля, пепельнице, хромированных ручек открывания дверей, свежей оцинковке дверных замков и многим другим мелким деталям было видно, что автомобиль находился в аккуратных руках, сидеть в нем было приятно, почти как в новом, не как в некоторых других такого же возраста. Честно говоря, на Мазду 626-ю я не рассчитывал (видел такую же стальную один раз, при мне ее взяли за 8 тыс. долларов), она мне казалась вне досягаемости. Но тут возникла надежда, что нам все же удастся подняться до универсала среднего класса, пусть и десятилетней «выдержки». И я решил рискнуть, сбросил еще сотню у.е., и литовцы дрогнули, пообещали отдать машину, если до конца дня никто не предложит больше. Мы с братом, отойдя в сторонку, чтобы не создавать ажиотаж, с волнением наблюдали, не клюнет ли на машину кто еще, я был готов и надбавить, уж больно загорелся, но держался до конца дня, не соглашаясь добавить цену. Если бы я пошел на их условия, они бы поехали переоформлять машину тут же. Мы с братом были «на нервах», но и наши продавцы не меньше. Смешно было смотреть на бедных мужиков, они ждали весь субботний день на люберецком рынке до закрытия, боясь отлучиться даже в туалет, но на ни на одну машину никто больше не клюнул (у них был еще Форд). И когда мы отогнали Мазду в мой гараж, договорившись назавтра ее оформить, моя совесть была чиста, было ясно, что цену сбросил по максимуму. Мужики были простые, из рабочих краснодеревщиков, и там, в Литве, «перестройка» вынудила их сменить род занятий. Мы даже рискнули отдать им большую часть денег за машину, оставленную в гараже, без оформления документов, рискуя, но не хотелось подставлять их под штрафы и лишние дорожные риски и расходы. На следующий день встретились с ними, съездили на техстанцию, где знакомый мастер просмотрел машину и дал добро, и оформили генеральную доверенность. Я так подробно остановился на обстоятельствах покупки, чтобы проиллюстрировать на своем примере (простите за нескромность), как нужно делать покупки. В полном соответствии со «стратегией разборчивой невесты», есть такое правило в «теории планирования и эксперимента». Оно сводится к тому, что невеста, зная ограниченность своего выбора, поступает следующим образом. Вначале делает отказы первым нескольким кандидатам, присматриваясь, какие они бываю вообще. А затем, ориентируясь на лучшего из отвергнутых, знакомится с новым претендентами. И принимает решение выйти замуж за первого, кто окажется более подходящим, чем лучший из отвергнутых. Количество женихов в «контрольной выборке» может быть различным, в зависимости от их общего потенциального количества, т.е. от ее привлекательности. Но в любом случае, подобный подход дает выигрыш по отношению к спонтанному действию невесты примерно в три раза. А поскольку ни у одной невесты нет стольких женихов как автомобилей на подмосковных рынках, то мои шансы на успех были не сравнено большие. Тем более, что и опыт у меня в автомобильном деле был побольше, чем у невесты в своем. Наши финансовые возможности я выжал до предела, деньги выскребли последние. Мы не стали даже переоформлять автомобиль, который уже был с номерами, поставлен на учет, и прошел ТО, обошлись генеральной доверенностью. После покупки не было денег даже на мелкий ремонт и текущее обслуживание. Кто-то скажет, что так машины не покупают. Но у меня есть жизненное правило - замахиваться не предел возможного (Воровать так миллион …). Иначе неинтересно. А при серьезных покупках всегда руководствуюсь правилом: скупой платит дважды. Под проценты в банке деньги мы не брали, как это принято сейчас, и быстро вернули небольшой внутренний долг родным. А через три месяца обрушился дефолт, и всем стал очевиден мой точный просчет ситуации. Да, вновь пришлось «выкарабкиваться»,  решать финансовые вопросы, экономить на посещении техстанций, делая мелкий ремонт самостоятельно, выкатывать до конца резину, купленную по дешевке у соседей по гаражному кооперативу, и т.д. Обычная история. Однако, понемногу последствия дефолта рассосались, и жизнь стала стабилизироваться. Но машина то уже была (!), и удобства от ее эксплуатации все, но я в первую очередь, быстро почувствовали. Скорость на дороге явно возросла, существенно сократилось время на путь до загородного дома, снизилась утомляемость водителя и пассажиров. Ни разу ни я, ни кто либо из наших семей не пожалел о покупке именно Мазды, более того, я ни разу не услышал, ни одного пренебрежительного отзыва об этой машине, и тем более о нашей, даже среди «бывалых»: перегонщиков, продавцов и мастеров в гаражах, она нравилась всем. Один мой сосед, молодой человек, увлеченный автомобилист и большой привереда, всегда уважительно говорил про 626-ю при встрече: «Понял, что Вы приехали, видел Вашу красавицу у подъезда». Фольцваген Пассат того же поколения ему, например, очень не нравился. Характерно, что и зятю брата, у которого в свое время был Пассат, тоже больше нравится Мазда, причем как машины предыдущих выпусков, так и последние модели. Мне, симпатизирующему этой фирме, приятно слышать подобные оценки, служащие дополнительным подтверждением правильности моего давнего выбора, хотя  и очевидна субъективность подобных оценок. Я считаю, что новаторский дизайн внешнего вида у Мазды 626, именно универсала, для своего времени был наиболее оригинален и интересен среди машин среднего класса. Глядя на профиль «626»-го универсала до сих пор не могу удержаться от восхищения изысканностью и рациональностью линий. Приподнятая в середине машины крыша дает увеличение объема салона, в который так и хочется засунуть холодильник, или какие-нибудь разобранный диван. Автомобиль воистину для утилитарного универсального пользования, причем комфортного. Сколько лет смотрел на его совершенные пропорции, они не переставали восхищать, так и не надоела мне машина до сих пор (брат, благодарный многолетний пассажир, испытывает к ней такие же чувства). Перегонщика, который поставил машину у подъезда нашего дома, тут же заметил патруль милиционеров, стал проверять визы. Парни в форме просто не могли ее не заметить, сверкающую металликом в лучах заходящего солнца. Им о такой машине приходилось только мечтать, и шаг навстречу мечте они сделали, получив с «бедного» литовца почти последние деньги за просрочку (мы еще не расплатились, а средств на текущие расходы его хозяин выделял, похоже, не густо).  Потом живо поинтересовались у нас, почем взяли… Даже инспектора ГАИ при первом ТО не стали придираться к порыкивающему глушителю, который я обещал заменить, редкостный случай благодушия. Машина оказалась исключительно практичной и экономичной. Привыкал к ней недолго, хотя ощущение за рулем резко отличалось от ВАЗ - «пятерки», сразу почувствовал - машина моя. При среднем расходе топлива (бензин АИ-92) около 8 литров, а по трассе я езжу 110-140 км/ч, это хороший показатель, на «пятерке» уходило столько же, при меньшей скорости, а когда я выжимал из нее «потроха» - даже больше. Мне часто приходилось возить разные грузы, в ящиках и коробках (в «жигуль» еле удавалось засунуть цветной телевизор в проем двери) и тут однообъемный слон и задняя дверь показали все свои преимущества. Раньше для таких целей был прицеп, штука, прямо сказать, весьма неудобная, особенно в пробках. Но после того, как пересел на просторный универсал, моя автомобильная жизнь радикальным образом изменилась. Вскоре стало понятно, что прицеп не нужен, и я подарил его соседу по деревне. Деловые поездки стало совершать намного комфортнее. На «жигуленке" бывало, сводило правую ногу, что давит на газ, ныла спина, весь извертишься, пока доедешь до «фазенды» или, намаявшись, возвращаясь обратно. Дорога из деревни в Москву дальняя, если попадешь в пробки ближайшего Подмосковья, то больше четырех часов мучаешься. С той поры, как пересел на иномарку, ни разу за 10 лет у меня на затекали ноги, не ломил позвоночник, при том, что я, мягко говоря, не помолодел, здоровья явно поубавилось. Вот что значит хорошая эргономика. И кисть правой руки очень удобно перемещается с руля на рукоятку переключения скоростей, при этом локоть, плечо и корпус не меняют пространственного положения, рука совершенно не устает. Тогда как у отечественной ВАЗовской «классики» рука к «шарику» рукоятки КПП должна тянуться достаточно далеко. Раньше я на это не обращал внимания, воспринимая водительское место «классики» как естественное, но когда вновь пересаживался на Жигули (в течение трех лет у меня было две машины для разных целей) неоптимальность расположения рукояти переключения стала раздражать. Очень понравилось легкое вращение руля, крутить баранку у Жигуля уже не доставляло удовольствие. Конечно ГУР – неизменный атрибут машин среднего класса, но тогда я то почувствовал его в действии впервые. Все мои родственники и близкие, которым доводилось кататься со мной, влюбились и привязались к 626-й, она как маленький дом на колесах, уютный, и быстро перемещающийся, в который вмещается огромное количество всего. Поскольку в семье брата нет активного водителя, машина пустой не бывает, и, хотя мы и ругаемся при сборах, когда женщины подготавливают к вывозу бесконечные коробки, банки, детские игрушки, мебель, и пр., и в довершении всеми обожаемого «верного друга», всегда всему находится место. Мы с братом любовно называем наш старый семейный «лимузин» «пожирателем пространства» (когда выбираюсь в дорогу ночью или ранним утром, доезжаю за 2ч 20 мин 210 км без остановки, благо МКАД рядом с городским домом и скоростные качества машины проявляются в полной мере). Когда я задумался, как мог бы охарактеризовать свое отношение к «старушке» «626-й», в голову как-то сами собой пришли строки Блока: «Жена моя, любовь моя, знакомо все до боли». Теперь, когда с Маздой связано столько приятных воспоминаний, когда вложено столько сил и времени в ее изучение, столько сил и средств в ремонт, она стала родной - членом нашей семьи. И такую она службу сослужила при организации домашнего хозяйства за 10 лет, позволила перенесли лихие годы после кризиса 98 г, да и немного подзаработать, что решили мы ее оставить сугубо для местного пользования. (У нас в деревне ближайший крупный поселок в 20 км, лесные массивы и озера повсюду, не находишься, а на современном авто с низкой посадкой на грунтовые дорогам лишний раз съезжать не хочется. Каждому свое. Не отдавать же машину за жалкие три тысячи пустых зеленых бумажек, столько стоит один комплект зимней резины на литых дисках. А тут машина на хорошем ходу, полностью исправная, с двойным комплектом колес. Ну, шумит немного, ну гремит на кочках, но едет ведь и не ломается. Да если хотя бы для подстраховки ее держать, она уже себя оправдает. КАСКО на год для новой машины такого же класса стоит те же деньги, так уж лучше я подержу старую машину в пустующем гараже у соседа в деревне, на всякий случай. А если придется попасть в аварию, то, как быть без машины даже месяц? Из нашей глухомани выбраться не просто, автобусы, что были при советской власти от деревни до Шатуры, а это 50 км, отменили, общие рейсовые ходят два раза в сутки, да и те не регулярно, невыгодно автобазе. Рассчитывать не на кого при ЧП, во всей деревне осталось несколько бабушек, дачники бывают только летом. Ко мне приходят соседки, которые «голосовали сердцем» (не понимая, что голосуют за развал совхоза, который новые власти добили в первые годы перестройки), просят отвезти в поселок, а мне к кому идти?  К ним иногда приезжает скорая помощь из поселковой больницы, а к моим близким, москвичам - дачникам, по вызову никто не поедет.) За 10 лет пользования машина серьезно ни разу не подвела. На спидометре изначально было 90 т.км, хотя, сдается, что реальный пробег существенно превышал эту величину. В любой мороз, после 2-х месяцев простоя, заводится за 2-3 секунды. А сколько с «Жигулем» пришлось возиться! То смесь оказывается переобогащенная, и надо продувать цилиндры, то, наоборот обогащать ее, вытягивая ручку тросика воздушной заслонки. За много лет я научился чувствовать двигатель. И не было случая в дороге, и тем более гараже, чтобы я не завел двигатель в любую погоду. Но сколько раз перебирал карбюратор, продувал жиклеры, смазывал телескопическую тягу воздушной заслонки, разбиратлся с трамблером, менял свечи…! С собой всегда возил сумку с запчастями, тестер, полный комплект инструмента. А тут ничего делать не надо. Как-то странно и не по себе. Чувствуешь себя полностью зависимым от его величества - Случая. И не уверен, чтосправишься в дороге. Поначалу это здорово напрягало и угнетало. Только через несколько лет привык. Последний год стал много ездить по ночам, стараясь проскакивать ближайшее Подмосковье без остановок, пользуясь тем своим «преимуществом», что природе я «сова». Это стало возможно только благодаря уверенности в том, что машина не откажет в дороге вдали от населенных пунктов, где бежать за помощью просто некуда, вокруг леса и редкие обезлюдевшие деревни, оживающие лишь летом. Как представишь подобную ситуацию, не по себе становится. Один только эвакуатор обойдется в такую копеечку, мало не покажется… Сколько потом потеть придется, чтобы отработать потери… Много лет прошло с момента покупки первой моей Мазды.  Помню, поначалу брат даже стеснялся ездить на такой машине, ему казалось, что это слишком вызывающе. Боялся за меня, что могут одного остановить на дороге среди леса и сделать, все что хотят. Сейчас это кажется смешным, иномаркой никого не удивишь, к тому же далеко не новой. Напротив, чувствую в «старушке» себя очень уверенно, знаю, что не она привлечет внимания ни угонщиков, ни завистников, ни инспекторов, поскольку смотрится еще вполне достойно. Оставляю ее спокойно и на улице, и у обочины дороги, и в лесу, когда езжу за грибами. (Был такой случай с соседом, отставником, блокировали машинами на безлюдной дороге, вокруг лес. Хорошо, у него при себе оказалось табельный пистолет, отцепились. В меня тоже, как то целился один из пистолета, стоя у обочины, но я не остановился. Правда стрелять вдогонку не стал, и не погнался на своей машине. Ноябрь, только выпал глубокий снег, заносит, тут не до погони. Тем более что у него был обычный ВАЗ, как и у меня. В таких случаях лучше не останавливаться, пока ты за рулем есть шанс, особенно если машина у бандита одна и того же класса, или оторваться от погони, или подставить преследователя в аварию. В такой ситуации дорого отдашь за лишние лошадиные силы и хорошую устойчивость на дороге).Что пришлось делать с машиной за 10 лет? Несколько раз варил глушитель. Сразу после покупки заменил среднюю и заднюю часть, через три года менял глушители, или врезал куски труб вместо сгнивших, а через 9 лет все три части, наглухо приварив среднюю трубу к катализатору. На катализатор, который по правилам, тоже надо было бы заменить, решил не тратиться накануне покупки новой машины. Через 30 т.км поменял ремень ГРМ и сальник распредвала, и один шрус, который заскрипел на крутых поворотах (мог бы походить еще 10-20 т.км.). И через 80 т.км все амортизаторы, тут виноват сам, слишком большие тяжести (бетонные блоки и кирпичи) приходилось возить при стройке дома, а при покупке один передний уже был слабый. И напоследок поменял передние тормозные диски (тут я чуть не припозднился, износ был критическим), и тросики ручного тормоза, (резьбы наконечников с регулировочными гайками окончательно проржавели) после чего смог наконец-то отрегулировать ручной тормоз. И один задний тормозной цилиндр, у которого полетела «трещотка» при грубой замене колодок. Тут я столкнулся с проблемой регулировки ручных тормозов, о которой стоит рассказать подробнее, ибо она типичная для старых иномарок, особенно с дисковыми задними тормозами. На фирменной станции, после замены тросиков так и не смогли довести до нормы работу ручного тормоза, при том, что были задействованы все мастера, вплоть до самого главного «мэтра», по-видимому, хозяина сервиса. Справился сам, предварительно хорошенько подумав над принципом действия ручника, поняв методику регулировки. Если бы пошел на поводу у мастеров, то пришлось бы покупать тормозные цилиндры, по цене 10 т.р.!!! каждый, считай по холодильнику. Меня поразили такие цены (в октябре 2007г), на столь большие расходы я не пошел бы в любом случае, есть же границы здравого смысла! В клубе Мазда, где я уже покупал такой цилиндр за 1.400р три года назад, мне сказали, что цену резко подняли недавно (вот она зависимость от иностранного производителя), что объясняется политикой фирмы Мазда, с которой наше торговое представительство в чем-то повело себя не так. Не знаю подробностей, но было очевидно, что содержание старой машины стало не выгодным, и более того, опасным. В том смысле, что машины старше 10 лет в сервис не берут, а сам я, как в былые времена с ВАЗом, ремонтировать иномарку не смогу. Это я уже, «по человечески», договаривался с мастером, беря ответственность на себя, если по каким-то независимым причинам техникам не удастся довести работу до успешного конца. Что такое ржавые гайки, и залипшие тормозные диски я знаю, до этого с Жигулями возился 22 года, но там все делал сам, на техстанции не ездил ни разу, перебирал и двигатель и ходовую, даже обе крестовины заменял, не снимая карданный вал, не по инструкции, по причине того, что не мог отвернуть ржавые гайки фланца, неудобно, но приспособился делать это даже без ямы.). Мастерам и рабочим сочувствую, не завидная у них участь. Не зря же в Израиле ремонтом машин занимаются только арабы, евреи содержат ресторанчики, и прочие питейные заведения. Этот запомнившийся показательный факт рассказал один знакомый парнишка, который пытался в Израиле выбиться в люди. Интересный получился в конце рабочего дня разговор с мастером, которому я признателен, ибо машину все-таки взяли в ремонт, и сделали, по максимуму, что можно. Он, типично русский, сказал, что собирается уехать в Грецию. На вопрос почему, ответил неожиданно прямо и точно: «Люди здесь злые». У меня есть своя оценка нравственного климата в современном обществе, но это отдельная тема. Здесь же привел слова человека, который находится на быстрине, сталкиваясь с большим количеством небедных, да и богатых людей, которые могут позволить себе роскошь покупать дорогие машины и регулярно их менять. Привыкли они смотреть на людей реального труда как на прислугу, не ценя их высокую квалификацию, напряженный физический и интеллектуальный труд. И откровенно хамить, получая удовлетворение от преимущества своего положения, ибо ответить им как должно работники сервиса не могут - «клиент всегда прав». Сколько мне доводилось слышать жалоб клиентов на сервис. Они искренне считают себя вправе предъявлять претензии. Но хотелось бы задать вопрос им, столь требовательным к другим. А каким полезным делом занимаетесь вы, господа? Наверно все что-то перепродаете? Или командуете где-то кем-то? Или на таможенном терминале сидите, или в ночном баре обслуживаете дорогих клиентов в качестве крупье или вышибал? Можете ли сами хотя бы тормозные колодки поменять, глушитель, шрусы, или ремень ГРМ? А можете ли спроектировать двигатель внутреннего сгорания, или составить программу работы бортового компьютера, или отремонтировать телевизор или пылесос? Хотя бы дом построить или вырастить сад, но только своими руками, а не руками молдаван или таджиков? Думаю, подавляющее большинство не может ничего подобного, но при том страшно возмутится самой постановкой вопроса. Надо быть скромнее в оценке себя, требовательнее к себе, а к другим, пусть даже менее способным, или просто менее «успешным» (по ныне принятым критериям) быть снисходительнее и добрее. И вы увидите мир в другом свете. Как сказал митрополит Кирилл, на рождество: « для того, чтобы быть счастливым, надо больше любить, родственников и близких, тех, с кем работаешь, и свою страну…». Мастер, человек с живыми и веселыми глазами, держащийся вежливо, но формально, выдерживая дистанцию, вдруг открылся мне. Рабочий день заканчивался, и он позволил себе несколько минут общения с посторонним человеком. Бывает так, что с одной фразы начинаешь чувствовать поразительный резонанс, хотя гораздо чаще натыкаешься на стену откровенного агрессивного неприятия. Светлых людей мало, много стало озлобленных обывателей. Мы оба позволили себе самую большую роскошь, роскошь человеческого общения - короткую беседу - мысль он улавливал на лету. В памяти осталась приятная зарубка. Мастер приемщик «наелся» «общением» клиентами. А со мной поговорил откровенно и доброжелательно. А ведь у меня никакой харизмы нет. Будь ты человеком, и к тебе будут относиться по человечески. Я не высказал претензий в тот раз к работникам сервиса, понимая, что они сделали все, что могли. Сочувствуя, при расставании представитель руководства пожелал мне удачи, сказав, что если у меня не получится справиться самостоятельно, тратиться на покупку новых цилиндров не стоит, ибо гарантировать что ручные тормоза удастся наладить, он не может. Купить же для устаревшей модели цилиндры на разборке просто глупо, пролежав на открытом воздухе рабочие поверхности быстро окисляются. А 20-летнюю машину все равно придется отдавать за бесценок. Но если будут трудности и необходимость в любом ремонте, обещал помочь. Показательно, не правда ли? Я остался доволен обслуживанием, оценив проделанную работу, хотя формально, ее и не доделали до конца. И мне пожелали удачи, и обещали помощь. Мы остались не только при своих материальных интересах, но и приятным осадком в душе. Тот, кто работал со сложными техническими устройствами, знает, сколько подводных камней может быть на пути, и не требует невозможного от других. Я покинул сервис не в лучшем настроении, но понимал, там сделали все, что могли. И когда добавил к их труду свою «соображалку», то результат был достигнут отличный, но я ведь только отрегулировал начальное положение тросиков, а ремонт то по замене тросиков и диагностику тормозной системы был сделан на станции, и сделан хорошо! Теперь, на том сервисе, если мне понадобится, меня примут всегда. Потом бывал там еще два раза, девушки на кассе уже говорят о скидках, улыбаются, у меня не сложилось впечатление, что я чего-то остался должен, что меня не ждали, а я навязался, как когда-то, лет 30 назад, в советские времена меня встречали в техцентре на Варшавке. Так что в целом впечатление от техцентра остались вполне хорошее, обслуживание мне понравилось. Амортизаторы задние поменяли за час, пару, передние практически за столько же, с передники дисками мастер провозился немного больше, на одном колесе диск залип, еле выбил его кувалдой. Помню, как возился сам с этой процедурой с «жигулем», мастерил самодельные съемники пружин. А тут заплатил, и тебе все сделали быстро и хорошо, и машину перестало болтать на ухабах. И тормоза работают мягко. Красота, ездить стало одно удовольствие. И цены вполне сносные, тут же рядом магазин, где можно купить для ремонта расходные материалы, либо заказать. Мне небалованному советским сервисом, сама возможность пользоваться квалифицированным трудом других людей представляется большим благом, одним из немногих, но очень важных, которое предоставил рынок. Именно разделение труда и развитие сферы обслуживания создает условия для творческого развития личности, с которой снимается бремя обязанностей обладаниями знаниями, умениями и навыками по выполнению огромного множества рутинных дел. Но и специалист, выполняя эффективно и быстро свою работу, в свободное от нее время имеет возможность заниматься творческой деятельностью, имея возможность пользоваться эффективным трудом профессионалов в иных сферах. Т.о. от разделения труда выигрывают все труженики. Поэтому они и испытывают естественную благодарность и симпатию друг у другу. Иное дело паразиты. Они не способны по достоинству ни оценить труд других, ни быть им благодарными, ни общаться с обслуживающим их человеком, как с равным. В результате психологический барьер, неприязнь, озлобленность. Но это - проблема паразитов, которая во время кризиса только обостряется. Нормальные люди труда всегда поймут друг друга и найдут общий язык. Пока машина была на подъемнике, тщательно просмотрел днище. Годы не прошли бесследно Еще раз убедился, время менять машину пришло. Ржавчина по днищу кузова начала активно распространяться, полная обработка кузова - нудная и трудоемкая процедура, она оправдана, если собираешься после этого пользоваться машиной несколько лет. Теперь мне жаль на это тратить время и силы. Лучше заняться чем-то другим, более полезным или интересным. В машине «подходит» и ходовая часть, давно уже появились стуки при езде по негладкой проселочной дороге, на скорости свыше 110 км прослеживаться явная вибрация, по-видимому, сказываются люфты в шарнирах подвески, возможно помяты диски и пр.. Резонирует глушитель, что слышно на малых оборотах, возможно в катализаторе развалилась керамика. Новый катализатор стоит порядке 500 долларов, менять на старой машине его нет смысла. И радиатор давно уже подтекает, правда помалу, я засыпал специальный порошок пару раз, на 9 лет хватило, но скоро его придется менять. Система охлаждения, по-видимому, прилично забита отложениями, поэтому при езде в пробках двигатель быстро перегревается, приходится включать печку и активно потеть, спасая своего «коня». На холоде ниже +5 град, температура охлаждающей жидкости не доходит до нормы (положение стрелки датчика на 10ч вместо 12ч ), это даже при не включенной печке. А при включенной она падает еще ниже. Установка искусственных жалюзи на радиатор (из обычного картона) улучшает ситуацию, но при езде по городу, с частыми остановками на светофоре, двигатель начинает перегреваться. Кончилось тем, что я установил два картонных листа на каждую половину, и в зависимости от режима езды передвигаю их, регулируя продуваемую площадь радиатора. Поскольку в моей практике эксплуатации четко прослеживаются два режима - треть пути до загородного дома еду в плотном городском потоке, а дальше свободное шоссе, то подлобная методика оказалось очень удобной. Она частично позволила решить еще одну проблему, слабого обогрева салона в холодную погоду. При отрицательных температурах большой салон прогревается явно недостаточно С этим мне пришлось столкнуться в первый раз в холодный январь 1999 г, когда при – 25 град пришлось срочно переоформлять машину, ехать в Подмосковье, а затем проходить техосмотр. Мы с братом на передних сиденьях, намерзлись, а уж каково было бы задним пассажирам? Боковые окна промерзли, покрылись инеем, не стало видно боковых зеркал, центральное зеркало заднего вида тоже не просматривалось, т.к. перестал работать обогрев заднего стекла. В салоне было холодно даже при максимальной работе печки и вентилятора. (Конечно, не как на улице, но дискомфортно. Тут я вспомнил по свою «Пятерку», в которой по крайней мене передним пассажирам было весьма тепло в любую погоду.). Двигатель ест масло довольно прожорливо, 0.4 - 0.5 л на тысячу километров, доливаю систематически, но тут уж не до дорогой импортной синтетики. Частично это объясняется «течью» их под прокладки клапанной крышки, которую я по своей «скаредности» так и не поменял, отложив до более серьезного общего ремонта. Фары ближнего света слабые, ночью при встречном потоке освещение явно не достаточное, а на «дальний свет» не перейдешь. Не нравится то, что масло быстро чернеет, уже через тысячу км после замены, пользуюсь отечественным ЛУКОЙЛом полусинтетическим, или даже минеральным, но меняю через каждые 5-6 тысяч км. И, наконец, был один недостаток, который прилично угнетал много лет. Слабые тормоза. Частично в этом был повинен сам, пытаясь сэкономить на ремонте, выжимал колодки и тормозные диски до предела, заменял их сам. Но регулировку ручного тормоза не удавалось произвести качественно, а это ухудшало действие ножного тормоза. Попытка максимально затянуть регулировочную гайку на рукоятке привела к тому, что я однажды я сорвал нарезку, т.о. оставив тросик в максимальном натяжении. Ситуация улучшилась тогда, но не намного и ненадолго. (Хорошо, что я эту операцию произвел перед критическим случаем на дороге, когда пришлось резко тормозить на большой скорости. Дым видел от резины в зеркало заднего вида, до столкновения не хватило нескольких сантиметров, ощущение не из приятных. Для меня такая авария была бы трагедией, машину я не страхую, из опять же соображений экономии, полагаясь на себя, а обязательного ОСАГО тогда еще не было (не хочу платить «за страх». Сколько раз был на грани фола, но выходил из ситуации (и на мотоциклах, и на ВАЗах и Мазде), по моей вине не было ни одной аварии. ) Но год назад, разозлившись на себя, я подумал - грош цена мне, как инженеру, пусть и не механику, если не смогу разобраться с тормозами - надоела игра на нервах. Пришлось потратиться на тросики и работу по их замене, проверку давления в тормозных контурах и цилиндрах. Но я снял эту многолетнюю головную боль. Жаль, что не сделал это раньше, но лучше поздно, чем никогда, а для меня важно в конечном итоге то, что я получил в процессе этого маленького технического «исследования» драгоценный технический и жизненный опыт. Теперь я знаю предел возможностей полностью исправных и отрегулированных тормозов, с нормальным давлением жидкости в тормозной системе (25 Па) и нормальной работе вакуумного усилителя тормозов у 626–го универсала с задними дисковыми тормозами. Вывод такой, в целом работают хорошо, для машин своего поколения, десять лет назад это было вполне прилично и достаточно. Но, надо признать, что для езды в плотном потоке и на больших скоростях, среди современных автомобилей с очень эффективными тормозами, старушка 626-я давно не самая лучшая машина. При резком торможении впереди идущего автомобиля с АБС, усилителем резкого торможения, и с хорошей резиной можно не успеть затормозить, особенно на скользкой дороге. А еще я убедился, в справедливости перефразированной истины: «на мастера надейся, а сам не плошай» Что же касается шумности в салоне, то надо сказать, моя мазда 626 тоже уступает современным Тойотам, или Мицубиси, Фольцвагенам, например. Вибрация двигателя на малых оборотах явно чувствуется, может тут сказывается когда-то произведенный аварийный ремонт, или так и положено? Впрочем, в дороге это не сильно угнетает. Во всяком случае, в моей 626-й не шумнее, чем в ФОРДе МОНДЕО 2. Устойчивость на дороге хорошая, поначалу она мне казалась просто идеальная, руль легкий, очень удобный, приятный в руках. Обзорность спереди и сзади отличная. Разгоняется до своих положенных 165 км/ч, но с рудом, больше ни в какую. Хотя мне говорили, что с двигателем 2.2л универсал развивает больше 200 км/ч. Странно, не должно быть такой разницы. Но, возможно у двигателя уже частично потеряна компрессия. Не проверял, и проверять не хочу. Лишние расходы, мощности для большинства ситуаций на дороге хватает, хотя в левом ряду на МКАДе часто приходится уступать дорогу современным автомобилям, явно отстаю в разгоне, да и торможении не могу сравниться. Приходится отпускать впереди идущую машину на расстояние, большее, чем считается нормальным у «крутых» водителей. (Комплексовать не собираюсь, я то знаю возможности своей Мазды, а дешевое пижонство не проявление мужской смелости). Но при этом в плотном потоке тут же начинают сбоку подлезать в свободный интервал всякие нетерпеливые. Это раздражает и напрягает. Уступать постоянно нельзя, на шею сядут. Тут же за одним влезает другой, пока не сократишь дистанцию. Но ведь и в разгоне со своими 90 – стами силами отстаю от большинства машин, даже от ВАЗ – овских девяток и десяток, особенно когда нагружен. И эта невозможность соответствовать напористому стилю вождения многих дорожных хамов явилась главной причиной моего желания заменить автомобиль на более современный. Брат часто повторяет, что лучшим вариантом было бы купить такую же МАЗДУ 626 только новую. Но он-то за рулем давно не сидел, и не чувствует ситуацию на дорогах Подмосковья (где состав машин за последние годы резко изменился, две трети - современные иномарки), что такое быть если не самым последним, то заурядным середнячком. Словом, Мазда 626 для езды на дальние расстояния и для перевозок на широких просторах России еще вполне подходит, но для московских потоков она все-таки уже устарела (разумеется, по самому суровому счету, это моя оценка, а мне теперь есть с чем сравнивать.). Итак, спустя десять лет после приобретения первой иномарки наше семейство созрело для покупки нового автомобиля. И в очередной раз мне пришлось решать непростую, но захватывающе интересную задачу. Существенно более сложную, чем та, которая стояла передо мной в 1998г, ибо выбор на российском авторынке стал поистине огромен.Дорого ли стоят автомобили? Когда мой знакомый 35 лет от роду говорит, что машины (та же Мазда 6) стоят очень дорого, хочется напомнить ему, что понятие дорого дешево относительно. Так в советское время, при цене бензина 20 коп, машина ВАЗ05 стоила около 8 тыс.р., т.е. 40 тысяч литров бензина. Сейчас бензин стоит 20 руб (примерно), а машина среднего класса 700-800 тыс.р. (наименее дорогие Опели и Мазды, и корейские). Т.е. те же 40 литров бензина. То же соотношение и к мясу, которое стоило 3 туб, а стало 300 руб (вырезка). Так же изменилась и зарплата, была 200руб, стала 20 тыс. руб. (именно средняя). Как видим, соотношение между ценой автомашин и различными видами продуктов питания осталось прежним. Изменилось лишь зарплата у некоторой части населения, причем преимущественно молодых людей и людей среднего возраста. И возрос разрыв в зарплате. А жизненный уровень населения упал в связи с тем, что резко возросла квартплата, более того, само жилье стало преимущественно платным и возросло в цене в несколько раз. Платными стали и медицинские услуги, лекарства стали поставляться из-за рубежа и подорожали многократно. Платным стало и образование, подорожал в несколько раз транспорт. Можно сказать, что подорожали именно товары и услуги первой необходимости, а продукты лишь в той мере, в какой стали импортными. Отечественные продукты реально, по отношению к прочим вещам, не подорожали. Главное изменилось мышление и представление о необходимом. Тот же молодой человек полагает, что в месяц семья из 3-х человек, муж жена и ребенок на продукты питания должны тратить 40 тыс руб.! Это для него нормально. Если бы кто-нибудь сказал с советские времена, что на продукты в месяц надо 400 руб (в эквивалентном пересчете) его бы сочли сумасшедшим. В подавляющем большинстве семей таких денег просто не было. А сейчас появились люди, которые считают это нормой.На распутье. Критерии выбораОпределение наиболее подходящего класса машины Самое сложное – сделать выбор. Кому-то кажется, что это так просто, какая нравится машина, ту и бери, если только хватает денег. А если средства ограничены, то выбирай модели, которые доступны. Однако даже доступных, если можешь «замахнуться» на расходы в 30 тыс. у.е., немало. Передо мной стояла задача - выбрать универсал среднего класса в пределах этой цены, причем я понимал, что дополнительные траты сверх 20 тыс. «кровных» и последних, которые были накоплены за годы напряженного труда трех немолодых людей, и уже отложены именно на автомобиль, новым бременем лягут на нас с братом - эти деньги еще придется отрабатывать, возвращая долги, пусть и внутри родственные. Но я знал и то, что каждая у.е. сверх этой критической суммы, по закону рынка работает за троих. Ответственность за материальные потери лежала на мне, но и право решающего голоса было у меня. Ситуация напряженная, но приятно будоражащая. (Деньги тратить всегда приятно, особенно, когда совершаешь покупку не только для себя, но и можешь порадовать ею дорогих тебе людей. Но тем более, когда, наконец-то, получаешь возможность испытать удовольствие от пользования вещью, которую не мог себе позволить за все свои 42 года трудовой жизни, потратив свои, честно заработанные деньги, накопленные и сэкономленные большими ограничениями в быту. Тем более, после того, как прошел все эти кризисы и дефолты 1991, 1994, 1998 гг, развал оборонного комплекса, безработицу и лишения и унижения «перестроечного» времени. Тем более, когда вокруг только и говорят о новом глобальном кризисе, все эти люди, не имеющие отношения к реальному производительному и общественно полезному труду, занимавшиеся долгое время виртуальными услугами, и имевшие зарплату многократно большую, чем тот же рабочий высокой квалификации на современном заводе или оборонном НИИ: многочисленные менеджеры, рекламщики, пиарщики, страховщики, юристы, «офисный планктон», продавцы бесчисленных салонов, торговых центров и мелких магазинчиков, крупье игровых клубов и развлекатели в ночных казино, экономисты, таможенники и банковские служащие, многочисленные консультанты и товароведы, визажисты, здоровые парни из вневедомственной охраны, и т.д. и т.п., вся эта «надстройка», уверенная что кормить, строить, создавать сложные и полезные изделия, обеспечивать всем жизненно необходимым должны представители «низших сословий», и радикально не желающие и не готовые сами заняться чем-то реально полезным, пойти трудиться туда, где всегда острый дефицит, где нужны сильные руки, и глубокий ум, решительность и инициатива, высокая квалификация и ответственность за свое дело. Стать тем же рабочим, техником или инженером! А ведь в одной только Германии недостает 100 тысяч инженеров (!!!), про техников и рабочих уж не говорю. Так о каком кризисе и безработице идет речь? Кризис только в головах, но так ведь давно уже пора поумнеть, и понять, что к чему, как жить, чтобы быть и полезным и счастливым!. ). Хотелось иметь машину с двигателем без турбонаддува, относительно простым и надежным, чтобы не висела «дамокловым мечом» необходимость ее замены через несколько десятков тысяч. Да и «рычание» турбины меня раздражает, не знаю, правда, как на новых Фольвагенах, но то, что довелось слышать на Люберецком рынке у 5- 6 летних машин меня удивило. А перегонщики раздражались в свою очередь: «Чего вы хотите, турбина всегда так ревет». При этом мощность должна быть чуть меньше 150 лс, не хочу платить неоправданно высокий годовой налог. Из этого требования в свою очередь вытекает рабочий объем двигателя – 2л. Современные 2-х литровые двигатели развивают такую мощность без чрезмерной форсировки. При этом я искал двигатель со степенью сжатия не превышающей 10, с тем, чтобы он мог сравнительно легко «переваривать» бензин марки АИ-95, а в чрезвычайной ситуации не «развалился» даже при кратковременном использовании некачественного бензина (от риска быть обманутым на бензоколонках никто не застрахован). Коробка передач должна была быть также относительно простой, надежной, и сравнительно дешевой, как комплектующее изделие, так и в эксплуатации - т.е. механической (разница нового авто среднего класса с АКПП и МКПП примерно 35-40 т.р.). Именно МКПП обеспечивает более гибкое управление режимами работы двигателя, возможность влияния на маневр, искусственным введением в занос, и напротив, осознанного управления при выводе из заноса, большее ускорение, и экономичность расхода топлива (это знают даже мальчишки, гоняющие по «трассам» на компьютерах: ручное управление КПП сложнее, но бывают условия, когда только оно дает возможность уложиться в контрольное время, когда из двигателя нужно выжать предел. Для развития навыков управления машиной с МКПП в компьютерных и натуральных школах вождения есть специальные тесты. Пацаны не ленятся тренироваться, и лихо маневрируют в плотных потоках, в крутых поворотах на больших скоростях. Но, став взрослее, и сев на настоящие машины, «умнеют», предпочитают автоматические коробки, обвиняют приверженцев МКПП в закостенелости привычек и насмехаются над их бедностью, которая, по их мнению, только, и заставляет их экономить на удобствах. Но я убежден в обратном: с одной стороны именно леность, стремление к роскоши и престижности, а с другой стороны - проявление не спортивности, плохой реакции и координации движений, неспособности чувствовать автомобиль в целом и двигатель в частности, получать удовольствие от общения с ним, как с живым организмом, послушным воле хозяина «конем», определяет пристрастие к автоматически коробкам. Не творческие это люди, а потребители. Могу, конечно, понять водителей профессионалов, для которых сидение за рулем – обыденная, приевшаяся, утомительная каждодневная работа в пробках московских улиц. Но я о тех, кто гордо именует себя автолюбителями. ). Ручная КПП позволяет принудительно задать двигателю вредный для него режим работы, принудить развить обороты, превышающие предельно допустимые. Такой режим резко сокращает ресурс двигателя, однако кратковременное превышение допустимых оборотов не может сразу привести двигатель к поломке. При этом он, в форсированном режиме, развивает мощность большую указанной в паспорте. В чрезвычайных ситуациях, такой дополнительный прирост мощности может сыграть решающую роль, например при кратком обгоне, когда возникает неожиданный риск столкновений со встречным транспортом. Такие ситуации даже у аккуратного водителя встречаются нередко, ибо не все зависит от тебя, слишком много вокруг лихачей. Даже доли секунды, выигранные правильными действиями, могут привести к спасению человеческих жизней, не говоря о недопущении огромных материальных потерь. Напомню, что при 72 км/ч автомобиль проезжает 20 м за секунду, а при 140 км/ч – 40 м ! Сэкономленная секунда на разгоне до 100 км дает разницу в пройденном расстоянии примерно 15м. такого интервала между машинами достаточно, чтобы в него втиснуться на скорости 100 км ч, в случае, если едешь по левому ряду во время обгона, и неожиданно появляется встречная машина. А это как раз та секунда разницы в разгоне легкового автомобиля средней мощности с МКПП и АКПП.Автомат не позволит форсировать двигатель в аварийном режиме, а человек, если надо, и машину и двигатель «загробит» ради спасения жизни людей. (Что же касается ресурса двигателя, который АКПП защищает педантично и точно, то по мне, пусть он будет на 20-30% меньше гарантированного, для меня этого вполне хватит. Не так много я езжу, к тому же если учесть полный ресурс двигателя и мой лично, то не думаю, что сравнение будет в мою пользу. Тут стоит привести один исторический пример здравого смысла Великого Вождя. Когда в годы Второй Мировой Войны на производство ставили бомбардировщик Пе-2, встал вопрос о его комплектации двигателями. Конструкторы разработали отличный мощный и надежный двигатель. Но для его производства надо было налаживать отдельную поточную линию, что требовало времени и больших дополнительных средств. Но уже был разработан двигатель для мощного истребителя ЛА-5, и налажено его серийное производство. Однако он уступал двигателю бомбардировщика Петлякова по мощности, и тогда Сталин предложил его форсировать, и проверить на ресурс. Когда провели испытания, оказалось, что двигатель отработал 500 часов без поломки. «Сколько в среднем летает самолет до уничтожения ?». Ему ответили, что около 20-40 часов! И «отец народов» приказал поставить на конвейер двигатель Лавочкина, хотя он по многим показателям и уступал специально разработанному отличному двигателю КБ Петлякова. Вскоре на фронте появились прекрасные бомбардировщики, лучшие в своем классе в годы войны. Значение этого факта трудно переоценить, ибо в первые дни войны потери отечественной авиации были огромные, и у Германии было решительное превосходство в воздухе, особенно по бомбардировочной авиации. Пе-2 имели радиус полета, позволяющий выполнять стратегические задачи, осуществлять бомбардировки на больших удалениях от аэродромов базирования. В условиях, когда огромные территории страны оказались оккупированы, а тяжелые тихоходы ТБ-4 были легкой добычей Мессершмитов, появление Пе-2 лишило немцев возможности беспрепятственно доставлять на фронт боеприпасы и продовольствие. Сколько жизней было спасено! Такова цена правильного решения.). Существуют экстремальные ситуации, и в них принимать решение должен человек. А по логике системы автоматического проектирования было бы принято другое решение. Понимаю, что мое мнение противоречит современной тенденции автоматизации процесса управления автомобилями, но убежден в своей правоте. Путь конструкторы и специалисты по автоматическим системам управления разрабатывают всевозможные системы предупреждения о наличии встречных объектов и пр., но контролировать их работу, а при необходимости отключать должен человек. Ведь даже в космосе, где управление КА во время стыковки автоматизировано, были случаи, когда только переход на ручное управление позволил произвести успешную стыковку. Пусть автоматы трудятся, где им можно доверять. Но на автоматику надейся, а сам не плошай. Мне хотелось не роскоши, а права на управление, на проявление своей воли. Пусть я где-то поступлю не самым лучшим, по каким-то критериям оптимальности (продуманным, но без меня), но это будет мой выбор. За 40 лет у меня сложилась своя манера вождения, и я не собирался от нее отказываться. Была у меня возможность поездить на автомате, не понравилось. Кроме того, МКПП позволяет при крайней необходимости завести автомобиль с ходу, АКПП такой возможности не допускает в принципе. (Что такое столкнуться с такой проблемой в нашей глухомани, когда сел аккумулятор или забарахлила система запуска двигателя, я наблюдал в прошлой зимой в январские морозы, когда сосед приехал встретить Новый Год на природу, и провозился со своей Ауди А6 три дня, потратил массу денег времени и сил, ездил в Шатуру за новым аккумулятором на такси, затем Москву за высоковольтной проводкой, добираясь «своим ходом», но так и не исправил самостоятельно дефект в системе запуска. Однако ему повезло, пока суетился, резко потеплело, и при нулевой температуре, с полностью заряженным мною новым аккумулятором, он еле запустил машину. Если бы этого не удалось сделать, пришлось бы вызывать эвакуатор со всеми вытекающими). Определив эти первые требования, приступил к обдумыванию деталей. На каких габаритах и какой форме автомобиля остановиться: минивене, внедорожнике, универсале? Машины среднего класса 1987 г почти все имели 458 см, кроме Опеля Омеги. У моей Мазды 626 была такая же длина, что меня полностью устраивало. Опель Вектра С, выпускаемый до прошлого года увеличился в длину и стал 482см, до такой же длины вырос и Форд Мондео 3 . Именно эти «модели для народа» комплектовались с МКПП. Но была и Мазда 6 последней модели с длиной 474 см, а также Фольцваген Пассат и Аудио А4 авант с такой же длиной, которые можно было заказать с МКПП. Промелькнула было мысль «замахнуться» на длинную машину, но потом решил, что это уж слишком, когда увидел воочию на улице длинный «пенал» - Вектру С. А Опель Инсигниа , который начнет поставляться с этого года, стал еще длиннее – 494 см! Шкода Октавиа не устраивали тем, что комплектовались двигателями малого объема, максимум 1.8 л, хотелось машину помощнее. По цене наиболее дешевыми были Опели Вектра С и Форды Мондео. А по длине и дизайну мне более всего подходили и импонировали Мазды и Фольцвагены и Ауди 4. Но когда я выяснил цены, то вопрос выбора отпал. Единственно доступной оказывалась Мазда 6 с двигателями 1.8 и 2л, по цене соответственно 756т.р. и 825 т.р., Фольцвагены и Ауди универсалы стоили не менее 1150 р, т.е. на 300 тыс. руб. дороже! Альтернативы Мазде просто не было! Но мне не нравилось то, что Мазда имела слишком малый дорожный просвет. У 626 он был 170 мм, и я привык к нему, хотя иногда и его не хватало на проселочной дороге, да и на асфальте – есть любители делать крутые «лежащие полицейские». Бывали случаи, когда даже на самой малой скорости не хватало высоты дорожного просвета, и приходилось чиркать асфальт или кочки проселочной дороги днищем и глушителем. А как буду объезжать их на Мазде 6 с ее клиренсом около 150 мм? Смущал и низкий свес переднего спойлера. Хотелось бы немного повысить машину, но это была бы уже другая машина. Однако, приглядевшись к последним моделям универсалов прочих фирм, я увидел, что все они посажены практически одинаково низко, поэтому данный фактор отбросил как решающий при выборе модели. Чтобы не кусать потом локти, я решил рассмотреть все альтернативы, благо есть Интернет и можно увидеть автомобили как внешне, так и узнать все их параметры. Десять лет назад такой возможности не было, да и самих полноприводных автомобилей на рынках и в салонах было меньше на порядок. Конечно, за те деньги, что мы готовы были потратить, в конце прошлого года можно было претендовать только на подержанный полноприводник. В принципе, это меня не пугало, сейчас можно отремонтировать любой автомобиль, выписать детали из Европы и Японии. Вопрос был только в цене покупки и эксплуатации, т.е. в определении итогового показателя – экономической эффективности использования внедорожника, с учетом всех ожидаемых потерь: амортизационных, морального старения автомобиля, связанных с текущим ремонтом и приобретением расходных материалов. Когда я оценил все предстоящие расходы, в которые ввергну себя и брата сразу же после того, как куплю «новый» джип с побегом под сотню тысяч км, стало не по себе. Заменять летнюю резину, покупать дополнительный комплект зимней резины на дисках, заменять глушитель, тормозные колодки, диски, ремни ГРМ, аккумулятор и т.д. и т..п., расплачиваясь за удовольствия прежнего владельца – все это я уже проходил, и не раз. Ознакомившись с ценами на авто рынке и в салонах, еще раз убедился, что «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». И еще раз оценил верность мнения Генри Форда: «лучший автомобиль - это новый». Да, когда не было новых ввозных иномарок в стране, для фанатика не оставалось иного пути, как купить подержанную машину бизнес класса (и выше) и восстановить ее, не считаясь с потерями времени, сил и средств. Но теперь, когда на старые автомобили установлена более высокая ввозная пошлина, а посредники перегонщики хотят заработать свою долю, плюс предпродажная подготовка, да и сами салоны Германии или частные продавцы претендуют на реальные цены, резона платить всей этой цепочке посредников между заводом производителем и покупателем нет смысла. В начале прошлого 2008г была надежда, что внутренний вторичный рынок к осени обвалится, и цены на подержанные автомобили упадут до реальных, европейских и американских. Но, изучив предложения, я еще раз убедился в верности тезиса Маркса: «сознание отстает от бытия». Отечественные продавцы подержанных авто не хотели продавать свои машины по той цене, которая оправдывала мои дальнейшие издержки по эксплуатации. В Европе цена трехлетнего автомобиля падает на 50%, даже при малом пробеге. В бедной же России привыкшие к «голодному» покупателю продавцы предлагали автомобили с пробегом более 100 тыс. км. почти за полную за цену, и готовы были сбросить лишь какую-то тысячу долларов! Идиотизм какой-то! Согласиться на то, что кто-то за тебя снимет сливки, а тебе придется донашивать чужие обноски, только по той причине, что у него есть деньги на новый автомобиль, а у тебя нет? Но ведь если бы были! 60% покупателей берут в наше время в долг. Умные стали, сами берут из-за нетерпежа в долг под большие проценты, а потом свои издержки перекладывают на тех, кто не понял главный закон современной жизни - первому достается все! В сущности, все та же пирамидка - автомобильный вариант. Надо быть круглым идиотом, чтобы пойти на покупку любого авто на вторичном рынке в такой ситуации. Тем более дорогого изначально, и дорогого в эксплуатации. Мне, дожившему до седых волос, все минусы такой покупки были ясны, как божий день. Сколько же можно наступать на одни и те же грабли! Такая ситуация возмущала меня уже много лет, я 30 лет ждал, когда же наступит насыщение автомобилями многострадальной России, где они так нужны на ее необъятных просторах. И вроде страна открылась мировому автомобильному рынку. Так нет же, множество посредников вцепилось мертвой хваткой в автомобильный бизнес, и стали накручивать цены, выискивая бедных дураков - «скупых», вынужденных платить дважды. В результате сложилась ситуация, когда в богатых США цены на автомобили оказались почти в два раза ниже, чем в России, а бензин в три раза дешевле! Но какое мне дело до перегонщиков и их жертв? У меня были решающие преимущества: во-первых, достаточные средства а, значит, свобода маневра, а во-вторых, опыт, как технический, так и экономический, и никто уже не мог мне помешать или сбить меня с толка, ибо «осведомлен, значит вооружен». Я был хозяином положения, и не торопился. Главное было объяснить близким необходимость больших расходов, добиться от них добровольного ограничения в других покупках – согласия в семье. Брат и родные, когда объяснил им ситуацию, полностью со мной согласились и преисполнились решимостью выскрести все «закрома». На семейном совете определили финансовые возможности и дружно решили покупать только новый автомобиль. Из этого решения следовали оргвыводы.Итак, моя резолюция по поводу полноприводных автомобилей. Во-первых, они стоили как минимум на 500-600 т.руб. дороже универсала бизнес класса в средней комплектации, за эти деньги можно купить еще один автомобиль; Во-вторых, имели мощные двигатели, около 200 лс и более (большой годовой налог), и большой расход бензина; В-третьих, как правило, оснащались АКПП. В-четвертых, были более дорогими в ремонте и обслуживании. В-пятых у недорогих полноприводных «паркетников» (например Х Триал и Кашкай) общая длина невелика (430-450 см), и соответственно длина салона тоже меньше, чем у универсала среднего класса. Мне требовался не просто некоторый объем салона и багажника, а общая длина салона и суммарная площадь «пола» при разложенных сиденьях, поскольку часто возникает необходимость возить длинномерные предметы длиной именно 190 -300 см, а также ящики и коробки. Мысль продолжала ходить по кругу. У меня была возможность убедиться в справедливости поговорки: «три переезда равносильны одному пожару». Подолгу упаковывать ящики и коробки разными вещами, затем тщательно, предельно компактно втискивать их в салон, жадно выискивая свободное пространство, забивая все щели, а через несколько часов, все повторять в обратном порядке. Когда переезды туда обратно продолжаются много лет, жизнь на два дома за 200 км превращается каторгу, если… не научиться быстро и легко собираться в дорогу, и «раскладываться» по приезде. Конечно, решив, что «хорошо иметь домик в деревне», с издержками житья на два дома приходится соглашаться. Потери неизбежны в любом деле, их можно лишь уменьшить. Облегчить переезды, в совокупности разнообразных издержек, в конечном итоге сводимых к потере времени, сил и средств на дорогу, мне позволял именно универсал, который обеспечивал наиболее приемлемый компромисс между скоростью и комфортом перемещения в пространстве, и возможностью перевоза требуемого количества людей, критической массы и необходимых вещей. Большие и мощные и внедорожники имели в салоне и багажнике, конечно, не меньше места, но роскошь кататься на 2-х тонной машине, я себе позволить не мог. К тому же для моей привычной трассы с хорошим дорожным покрытием практически до дома возможность ехать на «крутом» и престижном, но медлительном и вальяжном, автомобиле не привлекала. Ведь даже самые мощные из них с 4л двигателем были практически не быстрее машин среднего класса, например той же Мазды 6 с 2л двигателем, но притом из-за большой массы и высоты неизбежно должны быть менее маневренными, устойчивыми на поворотах, и иметь больший тормозной путь. Но самый решающий фактор - для внедорожника надо иметь другой характер, амбициозный, вальяжный и степенный. Убежден, что в подавляющем числе реальных случаев на дороге с плотным потоком каких-либо реальных объективных достоинств полноприводники не имеют, кроме относительно большей безопасности при аварии. Цена повышенной проходимости - худшие ездовые качества в 90% различных дорог. Километр пробега такой машины выходил как минимум в полтора-два раза дороже, чем обычного универсала среднего класса. Такой роскоши мы себе позволить не могли. Хотя, положа руку на сердце, я не отказался бы от возможности иногда поездить на Мазде Трибьют или других, еще более мощных скоростных полноприводниках. И с большим удовольствием бы имел в качестве второго автомобиля в своем гараже. Но у каждого свой потолок. Много девушек хороших, а в жены выбирают одну.Если с внедорожниками я разобрался, то вопрос с минивэнами остался открытым. С одной стороны привлекала вместимость, с другой стороны трансформируемость салона, возможность устанавливать и убирать сиденья, перевозить до 7 человек. Побывал в салонах, почувствовал посадку на Форде S-max, Форде Галакси. Опель Зафира и Фольцвагене Шаране. Но, в конце концов, взял вверх эгоизм. Да просторно, много можно увезти. Но я же не такелажник, в конце концов, и не перевозчик грузов. Приходится, конечно, много всего возить, но хочется ездить на скоростной легковой машине, чувствовать удовольствие от езды, быть на дороге одним из первых (не в смысле носиться как угорелый, а именно иметь возможности не уступить хаму, и вывернуться в сложной ситуации). А на минивене, все-таки, ощущение как на миниавтобусе. И сидишь на сиденье высоко, как на стуле, и обзорность боковая впереди не лучшая (узкое треугольное стеклышко мало улучшает ситуацию, при быстром маневре времени вглядываться в узкий проем нет), и задним пассажирам менее комфортно на съемных сиденьях, к тому же сиденья на стальных каркасах достаточно много весят. Вследствие более высокого кузова вес минивена на 200 - 300 кг больше, чем у универсала Мазда 6, соответственно ускорение меньше, а тормозной путь больше по законам физики (что бы не писали в характеристиках). Ездить мне много приходится одному, по делам, и тогда вся эта излишняя высота машины и внутренний объем, лишь ненужное бремя. Более того, при моем росте, близком к росту среднему японца, мне не требуется много высоты над головой, а высокие цилиндры на голове, как напыщенные английские джентльмены, я не ношу. А с другой стороны, на задних сиденьях много людей обычно не вожу (у зятьев наших свои машины), как и особо высокорослых пассажиров. Да и коробки всякие в три этажа возить перестал, в своем «малом бизнесе» мы перешли на «качественное развитие», резко сократив объемы производимой «продукции». Т.о. большая высота салона в подавляющем большинстве случаев мне была не нужна. Есть и большой минус у большого объема салона – это медленный прогрев зимой, а при больших морозах холодный салон. Прогреть такой зимой, или охладить летом, неизбежно требует дополнительного расхода горючего. Помимо того, большая высота машины увеличивает ее лобовое сопротивление, что особенно сказывается на больших скоростях, а я в нашем дальнем Подмосковье и граничной Рязанской области могу позволить себе роскошь ездить далеко за сотню. Данных о расходе топлива, например на крейсерской скорости 140-160 кмч у меня по разным автомобилям нет, но думаю, что вместо моих 9.5-10л на 100 км пробега у Мазды 6, у Мазды 5 или Форда SX должно быть 11-11.5л. Принцип - «все свое вожу с собой», которым руководствовался с молодости, в пеших походах, потом в мотопоездках, потом в автомобильных путешествиях окончательно решил оставить в прошлом. Как ни печально признаться себе, но время моих свободных путешествий, куда глаза глядят, биваков у реки и леса, молодых шумных компаний, осталось в прошлом, теперь дом, хозяйство и обязанности. А для общения с природой лесной заказник в сотнях метрах от дома, пруды за околицей, большой помологический сад и 40 соток земли. Это нормально, всему свое время. Но раз так, а время перманентного строительства наконец-то закончилось, то зачем мне лишать себя тех удовольствий, которые пока еще могу получать? Зачем перемещаться в пространстве на автобусе, пусть и микро, когда можно ездить со вкусом на быстром, почти спортивном автомобиле, причем почти универсального назначения, которого достаточно по грузоподъемности и объему для 90% бытовых случаев, и даже есть место для пса? 10% ситуаций, когда в машину не влезут несколько «важных» коробок, не стоят того, чтобы отказываться от мечты, к исполнению которой шел можно сказать 45 лет, с того момента, как еще, будучи мальчишкой, начал изучать устройство автомобиля на курсах в Доме Пионеров. Тогда я не мог и представить, как сложится моя водительская судьба, сколько этапов мне придется пройти, начиная от старенькой ЧЗ-175, через Явы и Ижи, Запорожцы и ВАЗы, пока не откроются Врата в «автомобильный Рай» замечательной фирмы Мазда. Универсальность дорого стоит. Утка тоже универсальна, только она не лучшим образом летает, плавает, и ходит. Оптимальность вещи как раз и состоит в том, чтобы она была «заточена» именно на свою конкретную функцию. Самый короткий путь к оптимальности - определить то, что именно тебе надо в первую очередь, а не пытаться создать нечто пригодное для всех случаев жизни. Именно поэтому и возникло в последние годы столько разных классов автомобилей под разные типы пользователей и их своебразные потребности. Мои сомнения окончательно разрешил случай. Еду ранним утром по МКАД, по свободной левой полосе, в то время, когда можно не опасаться радаров и инспекторов. Держу рабочую скорость 140 км на своей 626-й, обгоняю большинство машин в рядах справа. И тут вижу форд Галакси, «пузатик», у него не более 120 кмч, едет по четвертому ряду. И представил я, что буду катиться так же «степенно» на своих «маленьких» колесиках, понимая, что левый ряд уже не для меня, и грустно мне стало расставаться с молодостью и скоростью. Конечно, любой современный минивен обгонит мою старушку «626-ю», и все же, порог скорости 180 км/ч - это не 210 км/ч, уверенно и спокойно «идти» на 160-170 на минивене вряд ли получится, преимущество седана и даже универсала тут очевидны. И еще один фактор, который подспудно давил на меня. Я - рационалист и прагматик, хотел не только практичного, надежного и комфортного, но и красивого автомобиля, со спортивным характером, общение с которым приносило бы всякий раз не только радость быстрой уверенной езды, но и созерцания гармоничных пропорций его элементов, изящных линий контуров деталей и обводов кузова, физического ощущения ласкающего уюта внутренней отделки салона, любования совершенством, стремящимся к пределу - сплавом логической целесообразности и эмоциональной насыщенности. Нет, я не гонщик, и не азартный задира на дорогах. Но я не хочу лишиться возможности чувствовать, как покрышки мягкой резиной цепляют асфальт, подвески упруго проглатывают его неровности, центробежная сила пытается сдвинуть с кресла, но послушная машина как по нитке, без малейшего завала входит в поворот и идет по заданной траектории; лесная панорама стремительно набегает, окружает стройными соснами и исчезает, сменяясь широким простором полей, и каждый миг уносит от городской толчеи и суеты, туда, где меня ждет свое дело, где могу быть полезен и приятен. Где своя земля, чистое небо и так легко дышится и думается. Не хочу сдаваться. Нас, пожилых людей и так уже «живьем похоронили» молодые и активные, 30-45 летние, глубоко уверенные, что в 60 лет человек теряет право на жизнь. Но еще посмотрим, кто на что способен. Шок 90-х прошел, и мы - люди старшего поколения, уже ничего не боимся. Самое страшное позади. За свое место под солнцем мы еще поборемся, молодость сама по себе не дает право ни на лидерство, ни на истину. Наша сила в скромности, неприхотливости, готовности работать что есть сил и мало требовать, в ясном понимании того, что мы хотим, и что можем. Ценность старого человека в его опыте. И тот, кто не ленился думать, чтобы понять Смысл сущего, кто всегда стремился к разумному доброму вечному, уже только за это достоин жить. «Что осталось нам от жизни? Только опыт. Нам осталась непокорность заблужденьям. Нам остался вечный поиск – дух сомненья. А еще осталась вера в миф и небыль. В то, что наша атмосфера – это небо. Что космические искры это звезды. Нам остались наши мысли – свет и воздух.» «Фауст». Ф. Кривин. «Пока я мыслю, я живу».Сомнения при выборе фирмы производителя и конкретной модели универсала Все факторы с фатальной неизбежностью выталкивали меня на Мазду 6 универсал, эту машину я вычислил аналитически, до того, как увидел новую «шестерку» в реальности. Однако, долгое время у меня были серьезные сомнения в том, что такая супер элегантная «мыльница» окажется способной удовлетворить нашим хозяйственным требованиям. У меня была возможность хорошо рассмотреть предыдущую модель Мазды 6 (вып. 2003г), в сервисе, она висела на соседнем подъемнике, рядом с моей «626-й». Она показалась мне какой-то маленькой по размеру салона и багажника. Расстояние от задней двери до спинок сидений пассажиров было явно меньше, чем у моей 626-й, причиной этого было увеличение колесной базы с 257 до 266 см. К тому же стекло задней двери машины стало иметь более пологий наклон. В результате размер заднего багажника стал явно меньше. Я попытался представить, как я смогу засунуть в него те самые ящики стандартного размера, в которых приспособился возить свой «товар» и бытовые предметы. Благодаря их конструкции и размеру 60х40х20 они позволяли, устанавливая их одну на другую, очень эффективно использовать пространство всего салона при перевозке тех же ягод, овощей, стеклянных банок, продуктов питания да и любых других мелких предметов, которые нельзя было возить «всмятку» в хозяйственных сумках и полиэтиленовых пакетах. В старушке «626-й» в случае раскладывания спинок задних сидений и перемещения передних сидений предельно вперед, зажимая себя даже с нашим невысоким ростом, образовывается весьма большое пространство, и возможность в пределе перевезти, например, 22 (!) таких ящика, которые умещались при оптимальной компоновке с точностью до сантиметра, или 2-х метровый холодильник. Именно подобная возможность позволила мне в свое время делать «коммерческие» и хозяйственные рейсы, сводя к минимуму транспортные расходы, отказавшись от прицепа, что существенно облегчило наш «бизнес» и мой водительский труд. Когда я после подробного просмотра (осенью 2007г) Мазды 6 разработки 2003 г рассказал брату свои выводы, мы решили из рассмотрения потенциальных кандидатур авто её исключить. Нам обоим тогда хотелось чего-то более «прямоугольного», традиционного. Тогда я еще ни видел новую модель, ни внешне, ни ее характеристики. Поскольку тогда денег на новый автомобиль среднего класса у нас явно не доставало, то внимательно характеристики универсалов новых модельных рядов я не изучал. Это уже потом, по мере приближения часа Х и накопления средств и организационных возможностей, стали расти аппетиты. Однако летом прошлого года я увидел новую Мазду 6 Интернете (так просто, полюбопытствовал в силу платонического интереса к любимой фирме). Порадовало и заставило вновь обратить внимание на Мазду 6 и то, что она выросла в длине по отношению к предыдущей модели на 8 см, на полтора по ширине (при этом достигался оптимум внешних габаритов и объема салона, с учетом округлых форм кузова), и то, что до 272 см возросла база (это повышало устойчивость автомобиля и комфорт пассажиров). Смущало, однако, что длина крыши в новой Мазде стала ещё короче, ибо и переднее и заднее стекла обрели ещё больший наклон. Дуги для багажника (рейлинги) сократились до такой величины, что на нем теперь можно будет перевозить только легкие длинные предметы, 6 м доски, даже тонкие, уже не повезешь (а на усиленном багажнике своей «пятерки» я это делал элементарно). Наклон задней двери не позволит в новой модели Мазды перевозить такие же объемные грузы, как на 626-й. Пассажирам будет, конечно, удобнее, но крупногабаритные вещи (например, телевизоры 29 дюймов по диагонали в коробке) перевозить без раскладывания задних сидений стало невозможно, а 2-х метровый холодильник можно будет перевозить только при открытой задней двери. Псу тоже станет менее удобно озирать местность и прыгать по салону, но он потерпит, от этого любви к машине у него не убавится (когда он гуляет по двору или по улице в деревне и видит автомобиль, то рвется к нему, и прыгает сразу, как только открываю заднюю дверь. С машиной у него ассоциируется скорая свобода вольной жизни на природе, и ради нее он готов часами трястись в багажном отделении салона). Да, в определенном смысле новая Мазда 6 универсал стал менее практичным, чем ее «бабушка». Однако, подумал я, увеличение общей длины на 15 см должно сказаться и на общей длине салона и частично компенсировать снижение общего внутреннего объема. К тому же расстояние между арками задних колес в салоне, по заявлению разработчиков, возросло, а ширина пола багажного отделения увеличилась. Пройдя через сомнения я все же пришел к мысли, что новую Мазду сбрасывать со счетов нельзя, и мой диапазон выбора сузился до реально доступных машин Опель Вектра С, Форд Мондео 3 и Мазда 6. В такой последовательности я и начал знакомиться с машинами. Ситуация осложнялась тем, что в Москве я появлялся осенью буквально на день, и было много других срочных дел. Ездить по автомобильным салонам до середины октября я не мог, и уж тем более пройти тест-драйвы, у нас с братом скромные доходы определяются результатами осенних продаж «нашей продукции». Потратить деньги не трудно, сложнее заработать, особенно во время кризиса. Начал с Опеля Вектры С, понравилась его традиционная форма кузова и большая длина. Поскольку в большинстве салонов такой машины в нужной комплектации не было, то я заключил договор на поставку с одним из салонов, заплатив 10 т.р. предоплату. Подтолкнуло к этому только то, что модель в 2008 году снималась с производства, а следующая модель Инсигния была чрезмерно большой, да и ждать ее поступления в продажу надо было не менее полугода. Понимал, что рискую быть втянутым в затяжное выяснение отношений с салоном в последующем, но другого выхода «застолбить» автомобиль желаемого цвета и комплектации не было. Поэтому начал действовать параллельно, внес аванс на Опель, который уже был на складе в России и проходил оформление, а потом начал внимательно изучать иные варианты. В двух салонах дилеров Форда машин универсалов на складе желательного цвета не было, а заказ удовлетворялся только через 4 месяца, что меня не устраивало. Но главное все-таки в том, что машина при ближайшем рассмотрении показалась мне слишком громоздкой. Когда представил, как буду въезжать в гараж, что в деревне, что в Москве, где все предельно рассчитано, и верстаки, и стеллажи, то стали ясны дополнительные неудобства, которые возникнут при въезде, обслуживании или ремонте длинной машины, да и при пользовании гаражом, не пройти ни спереди, ни сзади при закрытых воротах. Дизайн Форда ругать не хочу, но все эти блестящие ручки и кнопки в салоне не по моему характеру. Да и подвеска у него передняя (Мак-Ферсон) менее эффективная, чем двухрычажная у Мазды, и машина имеет, как я подумал, американский вальяжный характер, такую оценку я уже слышал от знакомых. Прочная большая и надежная машина, относительно дешевая в эксплуатации, но меня к ней не тянуло, дух стремительного легкого и упругого самурая мне был куда ближе. И вопрос выбора отложил на потом, после того, как ознакомлюсь с новой Маздой 6.Мазда 6 глазами привередливого покупателяПервые эмоции Мазду 6 я впервые увидел пристальными глазами потенциального владельца вживую в павильоне Мазда. Это был хетчбек серебристого цвета sunshine, сверкающий в свете люминесцентных ламп. Внешним видом машина напоминала стремительную торпеду. Когда подошел ближе, открыл дверь, сел за руль и бегло осмотрел салон - сразу почувствовал симпатию. Говорят, любви с первого взгляда не бывает. По себе знаю - это не так. Внутренний резонанс и влечение проявляются и чувствуются сразу, это потом они осознаются и облекаются в красивые слова. (Бывает, возможно, и иначе, когда долго знающие друг друга люди вдруг открывают в знакомом то, что раньше не замечали… но сейчас не о них). Моя личная жизнь вряд ли кому интересна, и навязываться со своей nostalgia считаю неуместным.  Но о своей любви к обоим автомобилям, которыми теперь владею, так и к фирме Мазда в целом, хочу сказать. Это радостное взаимное чувство создано искусственно, творческим трудом большого числа людей. И они заслуживают того, чтобы знать о благодарности, которую испытывают те, кто пользуется плодами их многолетних усилий. Как влюбленный юноша не может не писать стихи (пусть и корявые) своей девушке, так и я не могу не написать свою «поэму в прозе», посвященную создателям - инженерам, конструкторам, технологам, дизайнерам и другим специалистам замечательной фирмы Мазда, которые подарили мне и моим близким радость и удобство пользования замечательными автомобилями. Много встречается красивых девушек, но даже из тех, отобранных на конкурсах красоты по всем «параметрам», не все притягивают в равной степени. Глаза отмечают красоту, а душа спокойна. Но бывает так, что с одного взгляда тревога западает в душу, и охватывает предчувствие надвигающегося чуда – единения. Вглядываешься, начинаешь умом анализировать одну деталь образа за другой, и с удивлением убеждаешься в том, что каждая из них тебя очаровывает. Эмоциональное восприятие сливается с рациональным, устраняется это извечное противоречие, между требованием рассудка и чувственности. И ты понимаешь, это твоё. Страсть переходит в любовь, как правило, безответную, чудо взаимности случается редко. Но бывает, что чувства оказываются взаимными, тот с кем такое происходит – счастливый человек. В жизни счастливых людей мало, довольных собой, своим положением, потребляющих суррогаты, куда больше. Взаимность определяется не нами, и даже не волей тех, у кого мы ее ищем, ее нельзя заслужить, она дается свыше. С вещами проще, они обездушены, и служат тому, кто их приобрел, вне зависимости от того, каким путем. Вещи благодарные создания в отличие от людей, которые быстро привыкают к добру и заботе, и перестают их ценить. Вещи можно купить, заработав честным трудом средства для их приобретения. И в этом рациональном начале проявляется справедливость рыночных отношений. Радость обладания (здесь мы говорим только о вещах) в обществе потребления можно заслужить вполне реальным конкретным трудом, и не ждать какого-то высшего позволения, чьей-то оценки твоего права. Сумел заработать, право приобретения и пользования вещью никто у тебя не отнимет, а тот, кто ее сделал и продал, еще и поблагодарит. Машины относятся к тем предметам, которые дают радость, и не только созерцания красоты, но и физического обладания почти живым существом, которое тебе полностью подчиняется. Даже объезженная лошадь может взбрыкнуть, но машина при правильном уходе никогда, она всегда проявляет заложенные в неё свойства, и благодарно отзывается на заботу. Она дает ощущение обладания силой, движением, скоростью, окружающим «климатом», и окружающим звуком. Эйфорию ощущения властелина мира, его обладания. Ощущение столь яркое, сильное и увлекающее, что порой не зря женщины ревнуют мужей и любовников к их машинам. Один мой давний знакомый, в 45 летнем возрасте, приобретя Москвич 2140 (весьма неказистый автомобиль, который мне не доставлял удовольствия при вождении после того, как я опробовал ВАЗ), впервые оказавшись за рулем, произнес фразу, которая мне запомнилась: «автомобиль - второе удовольствие в жизни после женщины». Сказано было в шутливом тоне, подобное сравнение в принципе неправомерно (явления разного рода нельзя сравнивать количественно). Но фраза отразила степень признательности автомобилю, и высокую оценку той радости, которую он приносит людям определенного типа. Он, степенный и тяжеловесный человек, с фундаментальным складом ума, настоящий ученый, увлеченный прикладной наукой имевший много теоретических работ и изобретений, занимался сложными вопросами теории поля и создания антенных устройств, и большую часть жизни был совершенно далек от автомобиля, как и основная масса людей того советского времени. Но когда уже в зрелом возрасте прочувствовал, что такое машина, стал страстным автолюбителем. *** Но мне нужен был именно универсал. Поехал в салон ЮС Имп*кс, где склад был на открытой территории рядом с салоном, и выбранную машину можно было увидеть в наличии. Предварительно я говорил с менеджером, и к моему удивлению оказалось, что именно в этом салоне, расположенном рядом с моим городским домом, такие удобные условия продажи. В салоне был представлен универсал Мазды 6 интересного цвета - коричневого металлика, а на открытой стоянке были два таких же серебристого цвета с двухлитровыми двигателями и МКПП. Первое и бросающееся в глаза – внешний вид. Он великолепен. Когда я впервые увидел универсал Мазда 6, он сразу же покорил меня совершенством линий и пропорций. Я, сугубо практичный человек, рационалист, привыкший к аскетизму в быту, всегда был неравнодушен к технике, и способен оценить совершенство технических характеристик изделия. Сам, будучи по образованию инженером разработчиком радиоаппаратуры в течение многих лет, пытался выжимать максимальные параметры изделий при заданных ограничениях ТЗ, как массогабаритных, так и по энергопотреблению (о ценах, правда, при разработке специзделий, я не думал: «нам нужна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим»). Но, создавая блоки радиоэлектронной аппаратуры, я стремился к максимально качественному выполнению ими заданных функций. Внешний вид блоков задавали конструктора, но он, прежде всего, определялся функциональным назначением изделия, и его носителем. Обычно это были прямоугольники, в которые конструктора размещали электронную начинку. Т.о. всю свою профессиональную жизнь я было оторван от таких понятий, как дизайн изделия. Мне всегда слово дизайн казалось чем-то пустым и несущественным, так, прихотью мелких и недалеких людей, для который внешнее важнее внутреннего, форма значительнее содержания, «ценностью» стиляг, готовых удавиться за модную одежду и побрякушки (которых ныне рисуют в одноименном фильме как героев, страдальцев советского времени, носителей идей свободы и демократии, раскрепощенных, понявших высшие смыслы). Когда я покупал первый автомобиль - «копейку», то не думал о его форме. Выбирал посвежее, в пределах имеющейся скромной суммы. «Пятерка» - мой второй автомобиль, мне нравилась больше, и я несколько лет смотрел на нее с гордостью обладателя, она мне казалась вполне элегантной со своими прямоугольными фарами и подфарниками. Мне удалось купить машину желаемого бежевого цвета кузова и красной обивки, это был предел дизайна того времени (1982г). Этой машине, которая прослужила мне верою и правдою почти 20 лет, я признателен, и любил ее почти как живое существо, протирал, смазывал, обслуживал, ремонтировал модернизировал с удовольствием. Однако, оглядываясь в прошлое, я не помню, чтобы автомобиль ВАЗ вызывал во мне какие-то эстетические чувства и эмоции. Трех объемный кузов «классики» был предельно рационален и практичен, но его я всегда воспринимал как разумную конструкцию технического изделия, предназначенного для выполнения определенной функции, и не больше. Но когда я впервые увидел Мазду 626, она сразу запала мне в душу, и я был счастлив, что удалось подняться до такой покупки. Маздой я любовался, глядя на нее, у меня поднималось настроение, и я испытывал внутреннюю гордость, что владею такой красивой, быстрой и качественно сделанной машиной бизнес класса (пусть и морально устаревшей, десятилетней). И долгое время мне казалось, что оптимальное сочетание формы и содержания, практичности и эстетики, достигнутое в 626-й, это некий эталон, выше которого подняться уже невозможно. Всякие вариации были лишь отклонением от этого оптимума. Еще несколько месяцев назад был уверен в этом. *** Есть великая сила притяжения красоты и гармонии, она может быть и в природе, она есть в животных и тем более людях, но есть и в искусственно созданных предметах, которые - суть проявления Творца. При этом существует два типа продуктов творчества - художественные и технические. Одни призваны украшать жизнь человека, культурно развивать его, возвышать духовно, другие облегчать его быт, делают существование комфортным, приятным и безопасным. Одни для души, другие для тела. Это разделение назначения вещей разделило и людей, их создающих, на благородных творцов высокого и «подлого сословия» - ремесленников – изготовителей утилитарных предметов. Ремесленники всегда были низшим классом в обществе, за ними шли только крестьяне.. Но «общество потребления» все поставило с ног на голову. Произведения искусства стали предметом доходной торговли виртуальным товаром, «фабрики грез» и «американской мечты», давая сверх прибыль, ибо именно за мечту люди готовы были платить по самому высокому счету. И появилось поп искусство, создающее шедевры не высокого подлинного искусства, а суррогаты. И те, кто стал их создавать, превратились в ремесленников от искусства. А с другой стороны, вещи утилитарного пользования становились все более изысканными, эстетически совершенными, сложными в пользовании, развивающими мыслительные способности и культуру чувств. И т.о. ремесленники возвышались до уровня творцов!!! Блин перевернулся, ремесленник стал творцом, а творец – ремесленником. Ибо понятие творец определяется в первую очередь не достижением, а вектором устремлений. Возвышенные устремления создают творца. Низменные устремления создают потребителя - паразита, и если они реализуются через создание виртуальных ценностей, направленных на удовлетворение другого паразита, готового платить за этот продукт, то такой «творец», поставивший свой талант на службу золотому тельцу, превращается в пошлого и примитивного ремесленника от искусства. Буржуазное «искусство ради искусства», при всей его внешней изысканности, является частью поп-культуры, приземляющей человека до уровня животного. Оно будит страсть, инстинкты, желания, и, кажется, что оно содержит главное - живое чувственное естественное начало, но это только кажущееся его достоинство. Поп-искусство - всегда ремесло невысокого пошиба, создаваемое с целью наживы, достигаемой самым легким путем – потаканием инстинктам толпы. Наука, прикладная наука, производство – звенья одной цепи. Подлинное искусство, как и наука всегда нравственно. В процессе разработки и производства сложной наукоемкой продукции, в котором задействованы большие группы творческих и увлеченных своим делом людей, возникают отношения содружества, коллективизма, взаимной ответственности и взаимовыручки. Дух солидарности и научной творческой инициативы, рационализма и разумного аскетизма вытесняет дух потребительства, гедонизма, эгоизма и высокомерности «элитария». Эстетика рациональности вытесняет эстетику роскошествующего излищества. . Дух Созидания побеждает Духа паразитирующего на своей собственности ленивого и самодовольного рантье. Но вернемся к автомобильной теме. Хочу отвесить реверанс специалистам фирмы Мазда. Они не потакают интересам толпы, а во многом их формируют, что достойно уважения и признательности. И при этом маркетинговая политика фирмы направлена в сторону небогатого человека, для которого предельно важной является рациональность инженерных и конструкторских подходов, но при том, очень важным является и эмоциональная компонента в мироощущении. Фирма Мазда повернулась к такому человеку, который выжимается до предела в своем стремлении к совершенству во всем, но при этом не в состоянии платить за роскошь, да и не желает ее. К тем, кто познал «формулу счастья» - счастье доступно тому, кто понял меру двух стремлений: к красоте формы, и разумной аскезе, и, реализуя эти стремления, стал высококультурным и вместе с тем, высоко эффективным человеком. (Под высоко эффективным я подразумеваю не тех, кто сумел «намыть деньги» любой ценой, как многие в России, нажившиеся на ее разграблении в период «перестройки», а такие подлинные граждане своей Родины, как, например, Коносуке Мацушита, основатель фирмы Панасоник, гордость Японии, создатель замечательной фирмы, талантливый инженер и руководитель, мыслитель и философ, далеко не бедный человек, но скромный в быту и простой в общении. Он, конечно, уникальная личность большого масштаба, но высокоэффективным может быть и не богатый человек, чтобы быть эффективным главное, умеренно потреблять и много работать, вкладывая в дело душу, т.е. творить). Фирма Мазда с одной стороны воспитывает высокоэффективных людей, а с другой стороны обеспечивает им материальную возможность быть эффективными, благодаря пользованию надежными и качественными автомобилями, которые обладают, на мой взгляд, максимальным показателем по параметру «эффективность/стоимость». Сочетание функциональности - рациональной категории, и эмоциональности - иррациональной категории в одном изделии - это и есть то, что получило отражение в лозунге фирмы - zoom-zoom. Я увидел воочию реализацию этого лозунга (принципа) в изделиях фирмы, когда обрел автомобиль Мазда 6 и буквально миллиметр за миллиметром изучил его.Тысяча приятных мелочей – проза высокой любви Некоторые замечания и пожелания общего характера Вначале об общих впечатлениях, а затем пройдусь по мелким, но характерным деталям, которые у меня всегда создают хорошее настроение, когда я подхожу к своей Мазде, сажусь за руль, и включаю зажигание. Когда в салоне ЮС Имп*кс я впервые увидел универсал последней модели «шестерки», он покорил меня совершенством формы, ее эстетической и рациональной законченностью. «Корма» машины не была тяжеловесным прямоугольным грузовым кузовом, подчеркивающем утилитарное функциональное назначение универсала, как у «626–й», а имела понижающуюся крышу и овальный контур задней двери и крыльев, указывая на то, что главным назначением машины является быстрый и комфортный перевоз пассажиров. Гладкие округлые боковые поверхности усиливали навязывающуюся ассоциацию. Я попытался определить свое ощущение и понял, что машина ассоциируется у меня с низко сидящей милой «лягушечкой», наклонная крыша и корма универсала напоминала ее спину и округлый зад , а раскосые передние фары и весь обтекаемый передний облик с радиатором - ее глаза, «физиономию» и рот. А после того, как оценил все достоинства «лягушонки», стал мысленно называть ее Царевной Лягушкой (сказочным персонажем, в котором воплощена народная мудрость - красота не во внешности, она раскрывается в любви, способной превратить ничтожнейшее создание в Прекрасную Царевну). Этой любовью я начал преисполняться к Мазде 6 по мере того, как внимательно осмотрел и прощупал ее. И уже через несколько минут мне стало ясно - моя судьба ездить именно на «шестерке», которая стала для меня и Царевной лягушкой, и Снежной Королевой. Я выбрал машину серебристого цвета с голубоватым оттенком; брат, когда впервые увидел машину перед дверями салона, торжественно сверкающую холодной северной красотой в лучах яркого октябрьского солнца, согласился с обоими названиями и без колебаний одобрил мой выбор и мои определения. Но помимо внешнего вида, и основных технических характеристик, которые уже заранее узнаешь по описаниям, существует масса моментов, которые могут отравить жизнь автовладельца, либо сделать ее комфортной и приятной. Удобство и общее настроение водителя и пассажиров определяют множество деталей, порой самых мелких. Порой мы не замечаем их, нам они кажутся очевидными, и естественными. Но каждая из них появилась не из воздуха, а была тщательно продумана ее создателями, стремящимися обеспечить удобство пользования вещью. За каждой из этих «мелочей» - труд конкретных и незаметных людей, вложивших в нее свою душу, силы, умения и способности, заботу о потребителях. Их не покажут на подиуме, и о них не сложат песни и стихи. Но именно их труд, облегчая наш быт, дает нам возможность жить радостно, осмысленно, интересно, освобождает от угнетающей борьбы за существование и создает условия для творчества, а значит для счастья. Именно потому и пишу о мелочах, чтобы сказать этим незаметным людям – ваш труд, сотрудники фирмы Мазда, оценен, и большое за него спасибо. Как правило, в каждой вещи что-то нравится, а что-то нет. По сумме плюсов и минусов и производится решение. Но каждый минус оставляет осадок на душе, и всегда, когда ты сталкиваешься с ним, внутри бередится «старая рана», возникают мысли - «если бы тогда я предусмотрел….». Вот и пользуешься вещью, но радости она не доставляет. Но бывает так, что все в листа. (Так у меня было, когда приобрел первую зеркалу Nikon D70, тоже японскую технику (!). Ну все по мне и дизайн, и технические характеристики, и интерфейс. А кто-то предпочитает Canon. «А он мне нравится, нравится, нравится….», и никаких сомнений в душе.., до сих пор удовольствие получаю, когда беру в руки аппарат. Есть у меня какой то внутренний резонанс с создателями именно Nikon, я его просто чувствую. Дорого он мне тогда достался, его покупка вынудила отказаться от многого другого. Но как же этот фотоаппарат мне послужил, сколько удовольствия доставил! Ни разу не пожалел о потраченных деньгах…Но, если вспомнил о них, проклятых, то надо сказать, что хороший фотоаппарат позволил лучше организовать свое дело и оправдал себя даже в финансовом отношении) Прежде всего, меня интересовала, и вызывала сомнения задняя часть универсала: горбатая форма крыши, как мне казалось, приведет к понижению салона и уменьшению его полезной высоты. Требование минимальной высоты салона было для меня абсолютно. И тут я увидел, как решили проблему сохранения объема салона конструктора Мазды. Во-первых, благодаря использованию «докатки», уровень пола багажного отделения конструктора понизили до возможного предела. При этом плоскость пола стала чуть подниматься от задней двери в сторону задних сидений, это делало общий «пол», при откидывании спинок сидений вперед, почти ровным, но не совсем. Однако при нагрузке мягкие подушки задних сидений и спинок сминались, и тогда пол становился более ровным, хотя усилий руки для полного выравнивания плоскости пола было и недостаточно. Как я понял, тут был точный расчет на некоторую нагрузку. Конечно, это делало невозможным перевозить, например, большой тонкий лист стекла, оно бы на изгибе лопнуло. Но при перевозе мебели в разобранном виде, в коробках, это не должно помешать, и сами сиденья от такого продавливания в течении нескольких часов наверняка не испортятся. Тут следует заметить, что у 626-й Мазды мне пришлось часто вынимать заднее сиденье, при этом спинки проваливались ниже уровня пола, и я подкладывал под них мягкие вещи, чтобы выровнять его плоскость. Так и лежало у меня сиденье в гараже, а пассажирам приходилось обходиться, подкладывая под себя, что было, из мягких вещей. Неудобно, но мне больше требовалось использовать универсал именно для хозяйственных целей, одного пассажирского кресла для большинства случаев хватало, позволить роскошь постоянно свободного заднего сиденья я не мог. Интересы дела важнее удобства пассажиров. Эта вроде бы мелочь для меня была очень важна. Теперь я смогу откидывать заднюю спинку сиденье вперед, не вынимая сиденье, организовывая большой грузовой отсек, и оставлять при необходимости комфортабельное место для одного заднего пассажира, или даже для двоих, или троих, оснащенное к тому же ремнями безопасности. Конечно, это не полностью плоский жесткий пол, как у минивена при складывании сидений, но это разумный компромисс, достигнутый небольшим наклоном пола и понижением высоты задних сидений. Приведу итоги сравнения объемов багажников и салонов 626-й и 6-й Мазды универсалов. Как я уже сказал выше, меня смущала пологая задняя дверь и стекло, что приводило к реальному уменьшению объема багажника и салона. Произвести точное сравнения до покупки новой Мазды 6 у меня возможности не было, хотя предварительную оценку с погрешностью в несколько сантиметров я сделал. Размеры оказались близкие, но даже если потери в объеме и были, их следовало принять за неизбежные. Ведь и у нового универсала Фольфвагена Пассата и Ауди 4 и 6 и заднее стекло также пологое, как и у Мазды 6. Подобный профиль и у нового универсала Опель Инсигния. Тут уж выбирать не приходилось, требования аэродинамики диктовали свое, коэффициент обтекаемости 0.28 определял форму кузова универсала с фатальной предсказуемостью. «Чемоданы» типа Вольво 740 уходят в прошлое, останутся, конечно, «каблучки» для перевозок грузов, но ведь это маленькие грузовички, а не легковые машины, предназначенные для комфортной и экономичной езды на большой скорости. Когда я внимательно измерил объем салона Мазды 6 методом размещения ящиков стандартного калиброванного размера - 0.6х0.4х0.2 м, то выяснил следующее. Расстояние между задними арками колес выросло с 1м, до 1.02 м (на два сантиметра), что позволило свободно без «втискивания» (как было у «626-й») располагать между ними два ящика, один вдоль, другой, смежный поперек. Площадь пола оказалась не меньше, чем у 626 Мазды, но и не больше, хотя перераспределена она теперь по другому, ибо арки колес сместились назад. Общее количество ящиков, помещающихся на полу, оказалось в результате тем же - 8. Но уже на втором ряду уместилось на 2 ящика меньше, из-за наклона задней двери, два крайних ящика второго ряда своими выступающими углами мешали закрывать заднюю дверь. На третьем ярусе уместилось только 5 ящиков. Т.о. современный дизайн обошелся мне в потери реального объема салона. Итого на три ящика меньше. Тут надо учитывать, что такая большая разница в количестве умещающихся ящиков объективно не отражает отношения объемов салонов 626-го и 6-го универсалов. Если перевозить другие грузы небольших габаритов, то объем багажника Мазды 6 можно использовать более полно. Тем не менее, надо признать, что размер багажника и салона стал немного меньше (тут я не намерен нисколько упрекать конструкторов и дизайнеров - за все надо платить.). Маленькая придирка. В одном описании я читал, что стены «коридора» багажника стали совершенно плоскими, однако это оказалось не так. Арки колес в нижней своей части имеют невысокие «приливы» выступающие примерно на 2 см по горизонтали и имеющие около 10 см высоту. Объем приливов не велик, но данное обстоятельство негативно сказывается на возможности размещения крупногабаритных предметов, ибо эти 4 см съедают примерно 4% объема максимального прямоугольного предмета! По-видимому это вынужденное конструкторское решение, однако я обратил внимание, что у Фольцвагена Пассата и Опеля Вектры С боковые стены абсолютно плоские. Разумеется, это не критический момент, но меня эти выступы немного раздражают. Маленькие, а коробку к арке вплотную не придвинешь, так, чтобы она не ерзала по полу во время поворотов. Да и обивка на этих выступах-«аппендиксах» быстро протрется. Если бы конструкторам удалось устранить этот момент, машине пошло бы в плюс. Хотя не думаю, что это возможно, наверняка подобная форма арок определена конструкцией задней подвески. Уменьшение объема багажника – основной минус новой Мазды 6 по сравнению с Маздой 626 - неизбежная дань лучшей аэродинамике. Без восторга, но принимаю, подобный размен объема на скорость, экономичность и устойчивость на дороге, считаю оправданным. *** Сев за руль увидел интересную особенность – неодинаковые ручки правой и левой передних дверей. У левой водительской двери в подлокотнике было отверстие для пальцев, просунув в него руку удобно закрывать дверь. Это можно сделать и по другому - держась за наклонную часть ручки, которая находится рядом с кистью левой руки согнутой в локте. Однако во втором случае закрывание двери требует больших усилий, поскольку, с одной стороны точка приложения сил руки находится ближе к дверным петлям, а с другой она находится на удалении от корпуса, и тянуть ручку приходится не на себя, а вбок при вытянутой руке (рычаг приложения сил при этом значительно меньше ширины двери). Конечно, рука при этом не отвалится даже у хрупкой женщины, но я обратил внимание на это неудобство у Опеля Вектры С. Рука привычно и тянулась к углублению в ручке, находящемуся на уровне поясницы, но не находила его, и тогда приходилось тянуть руку вперед, чтобы ухватиться за наклонную ручку, а открывая, толкать дверь плечом. Меня тогда это удивило, и вызвало некоторое раздражение, ведь дверь придется закрывать и открывать тысячи раз. Поэтому когда я увидел свой любимый проем в подлокотнике, то был приятно умилен такой трогательной заботой. Тем более, когда заметил, у пассажира справа такого отверстия в ручке нет, значит, конструкторы предусмотрели привычки именно водителей, предоставили им возможность наиболее удобного движения. Молодцы. Непонятно, правда, почему этого лишили пассажира. Впрочем, пассажир обойдется, а вот за то, что меня, закостеневшего в своих привычках, уважили большое им спасибо. Не знаю, может быть, кому-то подобная вещь покажется мелочью, но я каждый раз, садясь в машину, поминаю их добром, сколько негативных эмоций сбросили.***Теперь о важном – удобстве рабочего места водителя. Как только сел на кресло, отрегулировал его высоту и горизонтальное положение, высоту руля, отодвинул назад правый подлокотник, установил поддержку позвоночника, сразу почувствовал, что сижу как влитой, и смогу так сидеть, не вставая, часами. По отношению к старушке «626-й» кресло стало существенно упруже, и поначалу показалось, что его можно было бы сделать помягче. Но тут же себя осек, машина то стала куда как спортивнее, и подвеска более жесткая, и колеса 17 дюймовые с высотой покрышек всего 50 мм, вальяжность для такой машины не уместна. С другой стороны мягкое сиденье не способно обеспечить хорошую боковую поддержку. Чуть позже, когда немного поездил, оценил кресло и посадку на пять. Понравилось и наличие двух ящиков под правой рукой, один внутри подлокотника, другой ниже, для подстаканников и мелочевки. Очень удобно, позволило разгрузить бардачок, туда я сразу уложил дежурный мелкий инструмент. Однако, примерившись, я почувствовал, что меня несколько раздражает положение рукоятки ручного тормоза, которая оказалась смещенной вправо и приподнята, по отношению к стандартному положению, которое она занимала, например на «626-й». В результате рычаг ручного тормоза теперь надо тянуть не снизу вверх на себя, а сбоку и вверх, отодвинутой от корпуса рукой. Прямо скажем, не очень удобно. Поначалу подумал, что это вынужденное решение конструкторов, целью которого было получение дополнительного объема вспомогательных ящиков, и другого выхода нет. Но на днях увидел Форд Мондео 3, и обратил внимание на этот узел. Рычаг «ручника» там расположен как раз под правой рукой, при этом нижний ящик стал уже. Не буду лукавить, что я бы предпочел подобное размещение рычага, все-таки, удобство водителя важнее возможности установить стаканы и бутылочку в углубление. Но это замечание в порядке дружеской критики, возможно большинство водителей со мной не согласится. Однако я предложил бы провести опрос пользователей, и сделать как лучше большинству. Думается, реализация предложенного небольшого изменения не обойдется фирме дорого. Во всяком случае, я не могу не признать такое техническое решение оправданным, и данное неудобство это чувствую пока постоянно. Может быть, со временем привыкну. Кстати стоит здесь упомянуть мнение на этот счет моего брата. С одной стороны, мне на пользу пошло смещение вправо рычага ручного тормоза, оградив меня от «посягательств» на мое жизненное пространство со стороны переднего пассажира. Но моего брата, основного попутчика и «компаньона», эта ручка и сам ящик подлокотника возмутил, в «626-й» у него на переднем месте простора было больше (а он отнюдь не крупной комплекции). Сетует до сих пор и на то, что у переднего пассажира стало меньше места и в ногах над коленями, и с правого бока, и сиденье стало жестче, и трясет больше. В «626-й» ему - пассажиру в дальней дороге расслабляться было легче. Но ради скорости и безопасности все-таки и он согласился с неизбежностью подобной трансформации его пассажирского места.*** Расположение ручки переключения передач очень удобно, кисть правой руки при перемещении с руля на рычаг КПП оставляет локтевой сустав практически на месте, плечо и корпус при этом совершенно не двигаются. Затраты сил минимальны. Левый локоть удобно лежит на подлокотнике, более широком, чем у 626-й и потому чуть более удобном, при этом у меня практически одна левая рука правит баранкой, а правая обычно «отдыхает» на подлокотнике, кистью опираясь на руль. В целом, с учетом регулировки высоты сиденья и руля, посадка на 6–й Мазде стала еще более удобной, и, мне кажется, достигла возможного предела по комфортабельности. *** Одно замечание по рабочему месту водителя все же есть. Понимаю, что «напрягаю» сотрудников фирмы своим капризом, но все же. Я обратил внимание на то, что педаль сцепления стала у 6-й мазды процентов на 30 мягче, а рабочий ход раза в полтора больше. Причина этого понятна, мощность возросла более, чем в полтора раза, и чтобы не слишком утомлять водителя рабочий ход педали был увеличен. Естественно, это сказалось на времени, затрачиваемом на выжимание сцепления. Кроме того, большая амплитуда движения носка ступни ноги утомляет левую ногу. Конечно, к этому со временем привыкну, но хочу все же отметить, что в данном отношении Мазда 626 с ее более коротким ходом сцепления, пусть и более упругим, мне нравится несравненно больше. Сил у меня, человека отнюдь не мощного телосложения, вполне хватает, чтобы частое выжимание педали не угнетало, а чувство сцепления позволяет мне переключать передачи без скрежета быстро и точно, автоматически и не напрягаясь. Потому то и не соблазняли меня никогда автоматические коробки, сам удовольствие хочу получать. Но! К сожалению, вынужден признать, что по указанной причине переключение передач стало требовать от меня большего напряжения. Тут я не предъявляю претензий к разработчикам замечательной машины, а высказываю пожелания. Увеличение ходя педали сцепления сделано, по-видимому, для облегчения нахождения водителем момента сцепления, что для многих неопытных водителей, либо с плохой моторикой и чувством машины, затруднительно. Но нельзя лишать опытных водителей удобства, усредняя их под «типового» современного пользователя, избалованного «автоматами». Как можно решить данную «проблему» опытному автолюбителю, не покупая полуавтоматическую или автоматическую коробку передач? Укорочением хода педали сцепления и установкой усилителя сцепления по типу усилителя тормозов (на первое время можно просто укоротить ход педали, пусть усилие выжима и возрастет). Принцип, естественно, может быть любой, вакуумный или электрический, тут специалисты сообразят лучше меня, но педаль должна быть, разумеется, «информативной». Но если бы у Мазды 6 сократился рабочий ход педали сцепления в два раза, при том же усилии нажатия педали сцепления, то этого было больше, чем достаточно для самого капризного водителя. Лично я бы, будучи весьма ограниченным в средствах, за такое удобство заплатил бы несколько сот долларов не задумываясь. Пусть подобная модификация будет предлагаться в виде опции, но понимающие в езде люди это оценят. Конечно, мне могут возразить, что доплата в тысячу долларов позволит уже купить машину с автоматической коробкой. Но заявляю категорически, мне нужна именно ручная КПП. Тут хочу отдельно поблагодарить за установку 6 ступенчатой коробки на 6-ю Мазду с двухлитровым двигателем. Пробовал 6-ю передачу на ходу, своеобразное ощущение. Конечно, в плотном потоке по МКАДу на ней не поездишь, мощности маловато. А если сильно давить на газ, то неизвестно еще, экономнее будет ездить на 6-й, чем на 5-й ? Но уже на моей трассе дальнего Подмосковья, думаю, она себя вполне оправдает, копеечку удастся сэкономить на просторах Родины.*** Хочу отметить разницу в поведении синхронизаторов в коробках передач Мазды 626 и Мазды 6. У 626 переключение как бы более тугое, требующее усилий, но при этом нет «цепляния» шестерен КПП при правильном выжимании сцепления. У новой 6-й модели переключение более четкое, легкое и быстрое. Однако на ходу, при неточном включении передач иногда чувствуется «цепляние» шестерен. Конечно, надо приспособиться к новой машине, я наездил на ней только тысячу километров, при том, что параллельно пользовался 626-й. Но сдается мне, что дело не в моих несовершенных навыках, а в разнице конструкций коробок передач. По-видимому, более острое переключение передач и определило более высокие требования к подбору момента переключения передач. Тем более сказывается моя закоренелая привычка к «626-й». Тут проблем нет, и претензий быть не может, приспособлюсь. Главное, что коробка отличная, и удачное переключение доставляет одно удовольствие. Еще одна хвала конструкторам. Но к такой коробке так и просится «быстрое» сцепление с коротким ходом педали.*** Обратил внимание в дороге, что руль стал несколько тяжелее во вращении, по сравнению с рулем 626 мазды, у меня сложилось впечатление, что усилие нарастает по мере увеличения крутизны поворота. У 626-й он вращался почти без усилий. В этом есть определенные преимущества – руль стал более информативен, его ответная реакция немного сдерживает чрезмерную агрессивность вождения, тогда как легкий руль 626-й ее напротив, провоцирует. На это я обратил внимание еще тогда, когда пересел на Мазду с Жигулей. Очень легкий руль предполагает определенную дисциплину и сдержанность, которые есть не у каждого водителя, и, пожалуй, создатели новой модели поступили правильно. Хотя я, наверно, предпочел бы руль раза в полтора полегче. Но это лишь моё личное предпочтение, в целом руль меня не утомляет, он очень удобен по размеру и форме. Этим узлом автомобиля я вполне доволен. *** Смотрю на левый подлокотник. На нем, как и положено, на горизонтальной плоскости под кистью руки расположены клавиши управления стеклоподъемниками и зеркалом заднего вида. Удобно. Я бы счел этот момент как бы само собой разумеющимся, если бы не увидел на Опеле Вектра С расположение этих клавиш на изогнутой части подлокотника, идущей вверх. При этом клавиши находятся дальше, и доступ к ним частично закрыт наклонной ручкой дверей. Такое размещение может быть и оригинальнее, но, на мой взгляд, менее удобно, чем классическое. Тут стоит упомянуть и другую очень мною уважаемую фирму. Недавно рассмотрел, что в новом Ауди А4, много клавиш управления расположено с правой и левой сторон рукоятки КПП (видел вариант с ручной коробкой). Мне кажется это неудобным, хотя возможно это вынужденный шаг, связанный с наличием дополнительных функций. Во всяком случае, у Мазды 6 в этом отношении все просто, удобно, понятно и эстетично. Все клавиши и кнопки на своих местах. В очередной раз порадовался за себя. Иду по кругу. Еще одна мелочь бросилась в глаза – круглые дефлекторы воздуховодов на краях торпеды. У моей Мазды 626 они квадратные, к ним я привык, регулируются удобно, эффективно используют площадь передней панели и дизайн приятный (Мне вообще очень нравится дизайн передней панели и приборного щитка «626-й», все просто и лаконично, удобно и приятно глазу). И когда впервые увидел эти «кругляшки» по бокам «торпеды», они не показались мне эстетичными. Не определился мгновенно и с общим восприятием дизайна панели приборов и удобства размещения всевозможных ручек управления и индикаторов. Но, по мере того, как я приглядывался к передней панели, вникал в замысел конструкторов и дизайнеров, понимал общий принцип их подхода к размещению типовых элементов, индикаторов, ручек управления, панели монитора бортового компьютера и пр., во мне возникало чувство внутренней гармонии. Признаюсь честно, никогда доселе я не вглядывался столь пристальным и придирчивым взглядом в каждую мелочь. (Чтобы быть таким «крохобором» надо идти к своей мечте 45 лет, и вдруг осознать, что тебе дано право выбирать из огромного числа хороших машин ту, которая создана именно для тебя, и что другая такая возможность вряд ли представится.) Через несколько минут я не то, что бы понял, а почувствовал, что весь дизайн «торпеды» меня не только не раздражает, а нравится. Да, он выполнен совершенно в ином стиле, чем у привычной мне 626-й, но по своему элегантен, рационален и красив. Как камень с души упал, первый барьер отторжения был пройден. То, чего я опасался, не произошло, предыдущая модель Мазды 6 по некоторым деталям «торпеды» эстетически мне не нравилась (на них останавливаться не буду), но в новой модели все было исключительно по мне, размер и оформление буквально каждой ручки, каждой кнопки. Это было странно, но, сколько я ни вглядывался, не проверял глазом пропорции, все было на своем месте. Поразительно! Это не охи вздохи пожилого сентиментального советского «бедного инженера», запоздало обретшего дорогую игрушку. Я знал, чего хотел. И видел в салонах автомобили всех фирм (доступных для небогатого пользователя), вплоть до Фольцвагенов, видел и фото в Интернете, внимательно рассматривал машины на улицах. А уж, сколько пересмотрел их на авто рынках, да и у соседей по кооперативу. И теперь могу провести относительное сравнение в мелочах всех машин среднего класса С и D кроме, разве что, самых престижных и дорогих (разумеется со своей позиции). Но продолжим. Когда я попробовал регулировать направление и мощность потоков воздуха боковыми дефлекторами, меня поразило удобство этого, казалось бы, простейшего устройства. Конечно, у 626-й регулировка ручкой в середине заслонки было тоже удобна, но вращать круг, устанавливая желаемый угол обдува сразу в двух плоскостях, азимутальной и угломестной, при том, нажатием пальца открывая заслонку и регулируя мощность потока, оказалось удобнее, чем крутить колесики. Конечно, подобное решение не оригинально, но очень разумно и эффективно. Далее взгляд устремился на приборный щиток. И тут я опять уловил тончайшее чувство меры. Через дугу руля виделись два больших круга тахометра и спидометра, в симпатичной алюминиевой окантовке, разделенных небольшим интервалом. Поверхность щитка приборов использовалась очень эффективно. Внизу, где расстояние между кругами увеличивалось, удачно разместилось табло одометра, показывающего общий пробег, пройденное от контрольной точки расстояние, рядом располагался индикатор температуры окружающего воздуха. Выше загоралась лампочка противозаносной системы, мигал индикатор противоугонной системы. Все логично. В результате вырисовывался выразительный образ трехспицевого руля, Т- образной формы, в центре которого широкая перевернутая кожаная трапеция с фирменной эмблемой Мазды, а в верхнем полукруге - как два больших глаза на тебя смотрят круги приборов. Понравилось то, что эти два круга были разнесены на оптимальное расстояние, с одной стороны достаточно большое, чтобы глаз мгновенно опознавал каждый из них, и не отвлекался на соседний при считывании информации. А с другой стороны, благодаря тому, что расстояние было сравнительно небольшим, оба этих датчика хорошо просматривались через верхнюю дугу руля. Другие два меньшие по размеру круга - датчиков температуры воды и бензина, были расположены с внешних сторон спидометра и тахометра, при этом частично в них врезаны, что позволило придвинуть их ближе к центру приборного щитка, и т.о. эффективно использовать его площадь. Эти два малых «кругляша» как раз уместились в углах прозрачного верхнего сегмента руля. Целесообразность подобного решения очевидна, часть углового сектора этих датчиков не используется, полный круг для датчика температуры не нужен, достаточно 180 градусов. И тем более это относится к датчику бензина. И тот и другой, будучи аналоговыми и грубыми, предназначены для легкого и быстрого восприятия важной информации, представленной ориентировочно. Информация с таких датчиков наглядно воспринимается по угловому положению стрелки, тогда как в цифровой форме ошибка в опознании цифры приведет к грубой ошибке, чреватой неприятностями в дороге. Именно поэтому все датчики, определяющие самые важные параметры состояния двигателя и автомобиля аналоговые. Как радиоинженер, замечу, что есть ошибки измерения двух родов. Одна ошибка флуктуационная, которая определяется дисперсией, т.е. среднеквадратическую ошибкой, другая аномальная, определяемая вероятностью сбоя (т.е. такой ошибки, которая ведет к полному отказу системы). Так вот цифровые устройства обеспечивают малую флуктуационную ошибку, но у них большая аномальная ошибка. И наоборот, аналоговые устройства неточны, но зато не дают грубых сбоев в показаниях. Тут еще надо учесть особенности восприятия человеком аналоговой и цифровой информации. Аналоговая информация передается через образ (угловое положение стрелки индикатора), а цифровая через символ (цифру на табло), восприятие которого происходит через подключение сознания, а потому требует больших интеллектуальных усилий. Пояснения даю для читателя этих моих заметок, специалисты фирмы знают это сами. Я привел их лишь для того, чтобы еще раз показать, как точно и скрупулезно учитывают все самые мельчайшие детали конструктора, дизайнеры и инженеры фирмы Мазда. Для примера приведу техническое решение размещения датчиков на приборном щитка Фольцвагена Пассата последней модели. Датчики скорости и тахометр размещены у него на максимально возможном удалении (расстояние между краями дисков приблизительно в три раза больше чем на щитке Мазды). Благодаря этому в низу щитка между дисками удалось разместить датчики температуры охлаждающей жидкости и бензина, два полных круга. А также прямоугольный ЖК дисплей с полезной информацией. Т.о. два основных датчика оказались на самых краях приборного щитка, в результате при большом смещении головы относительно центрального положения влево-вправо один из датчиков оказывается частично прикрытым баранкой руля. Кроме того, перевод глаз с одного на другой прибор, содержащий важную информацию, требует пусть чуть чуть, но все же больше времени и усилий, чем в случае их близкого расположения. И еще, скажу о своем субъективном ощущении. Два круга - спидометра и тахометра у Мазды я воспринимаю как единый зрительный образ, содержащий двойную информацию, скорость движения автомобиля и обороты двигателя, сразу дающий мне ощущение общей «напряженности» автомобиля, которое позволяет мне на чувственном уровне - подсознания контролировать режим работы автомобиля в целом и управлять им оптимально, в соответствии с дорожной ситуацией, либо облегчая режим работы, и оставляя резерв мощности для маневра в сложных условиях движения, либо напрягая двигатель до оптимальной нагрузки в условиях свободной трассы, обеспечивая наилучшее сочетание момента вращения, развиваемого двигателем, и его оборотами, т.о. минимизируя расход топлива при заданной скорости движения. Т.е. изменяю, в соответствии с выбранным критерием оптимальности езды, минимизации опасности или экономичности, режим работы автомобиля в целом. Кому-то покажется написанное заумью, но я то, как раз и не думаю над подобными «критериями» и «оптимизациями» в дороге, а поступаю в разных ситуациях чисто машинально. (Это сейчас, проанализировав ощущения, я описал их, но задумался о разнице и подобных мелочах лишь только тогда, когда походил по салонам и сравнил массу автомобилей. При «общении» с одними сразу испытываешь ощущение какого-то психологического противостояния, иного восприятия удобства и красоты, а в других ничто не раздражает, чувствуешь себя легко и естественно, преисполняешься внутренним согласием. Однако за бездумной легкостью пользователя кроется напряженный труд того, кто ее обеспечивает. Чем легче и радостнее одному, тем напряженнее и тяжелее другому. Единство и борьба…). На Фольцвагене не ездил, но мне кажется, что в Мазде расположение основных приборов пусть немного, но все же удобнее. Во всяком случае, для меня, я разницу в ощущениях чувствую. И еще одно бросилось в глаза в салоне, когда увидел Фольцваген. По горизонтали на передней панели проложена накладка под красное дерево. Вроде бы шикарно, но в ущерб рациональности. В результате на передней панели уменьшилось место под воздуховоды и для размещения кнопок управления и панели музыкального центра или экрана навигатора. Мазда оказалась проще, в этом отношении, и наверно в некоторых других. Но ведь и дешевле на 300 тыс. руб. (!). Да здравствует простота и рачительность! Вот такие, вроде бы совсем мелкие различия, но в пользу Мазды (Пусть не обижаются на меня фанатики Фольцвагена – конечно же, замечательной машины). Я давно обратил внимание, что у большинства современных автомобилей приборная панель относительно малого размера и накрыта небольшим округлым козырьком. На моей Мазде 626 панель сделана как бы солиднее, и козырек длинный, полого опускающийся на торпеду с правой стороны. Подумав, однако, согласился, что эта перемена оправдана, ибо в таком случае улучшается освещение салона и обеспечивается максимально возможная видимость дороги с места водителя. А диаметр и форма круга козырька определяются дугой верхней части руля, при этом сквозь «окно» руля хорошо виден весь приборный щиток, и не более, но и не менее. Все доведено до оптимума, и тут изменения оформления торпеды и приборного щитка в лучшую сторону, а не просто дань моде. Поначалу усомнился в разумности размещения и формы монитора бортового компьютера, который оказался сверху на уровне плоскости торпеды, и был прикрыт козырьком. Мне казалось, что было бы солиднее иметь монитор классического формата 4:3 расположенный на уровне центра руля, как у многих других машин, например Опеле Вектра С. При первом осмотре машины в салоне я еще не рассмотрел монитор в действии, это мне довелось проделать уже на своей машине, тогда же я просто поверил, что тут должно быть все в порядке. И не ошибся, и в этом пункте создатели Мазды 6 оказались на высоте. Во-первых, сам цвет изображений символов в мониторе оранжевый. Поначалу я отнесся к этому индифферентно, цвет как цвет, нормально. Но позже мне удалось увидеть горящее табло у Фольцвагена, оно оказалось красным (как я читал, такое же цвет и у Kia Seed). У меня своя эмоциональная реакция на разные цвета, (человек я не эмоциональный, но цвета воспринимаю остро) - оранжевый однозначно воспринимается мною как более веселый и спокойный цвет, тогда как красный - напряженный, а темно-красный - мрачно угрюмый. Синий цвет табло меня бы крайне раздражал и угнетал, давил бы на глаз своей холодностью и безжизненностью (а есть и такие табло). Если лет 20 назад подсветы приборной панели были ламповыми, и светились естественно желтым цветом, то с появлением ЖК приборов цвет приборной панели конструктора дизайнеры могли выбирать любой. Мне это кажется странным, но оказываются цвета символов и фоновый подсвет бывают у современных автомобилей разные. А ведь существует же какая-то статистика психологического влияния цвета на настроение водителя, и утомляемость зрения? Почему же такой произвол в выборе цвета? Не знаю, какие цвета самые распространенные в мировом автопроме, но если бы у Мазды был красный цвет, я был бы, мягко сказать, не в восторге, хотя, наверно, одно это меня бы не отпугнуло от хорошего автомобиля. Однако если бы цвет был синий, то наверно я бы ее не взял. Но мне и тут угодили как по заказу, и за мой любимый «рыжий» веселый цвет дизайнерам моя отдельная благодарность. По мере уменьшения яркости табло и монитора он перестает давить на глаза, смотрится естественно и тепло при любом внешнем освещении А вот то, что ореол вокруг замка зажигания в темное время обозначен голубым цветом это как раз хорошо, он не навязчиво указывает положение щели, в которую надо вставить ключ, а потом гаснет. Подсвет же дверей при посадке белый. Разнообразие цветовой гаммы приятно радует глаз. Все как положено, но для табло лучший цвет все-таки рыжий. Когда изучил все режимы работы дисплея, понял, насколько правильно конструкторы и дизайнеры продумали его расположение. Растянутый по горизонтали экран расположен сверху, сразу под плоскостью торпеды, и глаз не отрывается при этом от дороги, а боковым зрением легко считывает всю необходимую информацию. Этому способствуют крупные символы, которые изображаются в определенных ячейках монитора (дисплея). Род информации соответствует расположению ячеек дисплея, благодаря чему облегчается ее восприятие при беглом взгляде, есть такой термин - «интуитивно понятный интерфейс». Козырек над дисплеем обеспечивает отличную видимость символов при любом внешнем освещении. *** Удобно расположены на руле клавиши управления режимами монитора бортового компьютера и музыкального центра. Конечно, в современных машинах возможность подобного управления стала нормой, и наверно, во многих машинах других есть удобные и функциональные рули и кнопки управления, но меня, не балованного пользователя, поразило то ощущение полнейшего комфорта за рулем, которое я ощутил сразу же, как впервые оказался на водительском кресле. Размер руля, три спицы, толщина баранки, покрытой кожей, и возможности регулировки руля по высоте, все было настолько удобно, что ничего не хотелось менять. Не знаю, может быть, какой-нибудь высокий водитель и посетует, что конструкторы ущемили его интересы, но мне они угодили на все 100% . Моя «626-я» очень удобна, однако «6-я» её явно превзошла. Весьма приятный на вид дизайн музыкального центра и всей панели управления. Вроде бы ничего особенного, все выполнено в сдержанных матово-серебрисых и темно-серых традиционных тонах, однако именно подобная гамма воспринимается наиболее спокойно и не бьет в глаза, как, например, хромированные элементы и декоративные полированные накладки под дерево, используемые некоторыми дорогими брендами. Растянутые по горизонтали симпатичные кнопочки удобно расположены в два вертикальных ряда по обе стороны панели музыкального центра, эффективно используют ограниченную площадь передней панели. Под выступающей панелью музыкального центра аккуратно расположены три круглые ручки кондиционера и вентилятора, они размещены на утопленной относительно панели музыкального центра плоскости, и не мешаются, в то же время ими удобно управлять, не глядя на них, на ощупь, контролируя дорогу и выстанавливаемую температуру, видимую боковым зрением на табло монитора. У всех машин они есть, но у Мазды эти круглые ручки какие-то аккуратные, приятно раскрашены сине-красным цветом, и расположены в самом низу, а не на верху, как у некоторых машин, или в середине. Не так уж часто ими приходится пользоваться. Мне не нравится, когда большие круглые ручки кондиционера расположены на самом виду, назойливо привлекая к себе внимание, как будто это какой то очень сложный и важный прибор. Кстати, на предыдущей модели Мазды 2003г ручки кондиционера были расположены именно так, аляповатость подобного дизайна резала глаз. Зачем к ним столько внимания? Один раз поставил их в нужное положение и забыл. А вот режимы работы приемника и проигрывателя музыкального центра должны устанавливаться легко, панель управления должна быть на самом виду, кнопки, и в частности выбора возможных фиксированных каналов предварительной настройки частотных диапазонов, должны быть крупными. Именно так все сделано у новой Мазды 6. В моей дальней дороге, когда условия распространения волн УКВ диапазона постоянно меняются, при перемещении между районными городами Московской, густо застроенной области, приходится часто переключаться с одной станции на другую. Настраивать же каждый раз приемник на интересную станцию в плотном потоке некогда. А тут протянул руку, нажал на клавишу почти вслепую, видя лишь боковым зрением, и слушай любимую музыку. Тут хочу отметить еще одно умное и практичное техническое решение - нанесение на задние боковые стекла проводников антенны. Я поначалу этого не заметил, хотя и обратил внимание, что на крыше над головой водителя нет привычной антенны. Но менеджер дал послушать приемник, и вопроса об антенне как-то не возникло. В Москве практически все станции УКВ диапазона прослушиваются без помех и чисто, потому проверять чувствительность приемника не стал. Но, надо сказать, вопрос чувствительности приемника именно в УКВ диапазоне, стоял для меня остро. На моей 626-й Мазде в нашем удаленном от Москвы крае при полностью выдвинутой антенне приемник не улавливал не только московские УКВ станции, но и Шатурские и Егорьевские, до которых было порядка 50 км и более при разъездах по области. В диапазоне средних волн две три станции иногда прослушивались, но очень грязно, от такой музыки только одно раздражение. Ездить одному было скучно, такое продолжалось 10 лет. (Конечно, можно было бы поставить и хорошую внешнюю антенну, и авто радиолу, но тогда я был ограничен во времени и средствах, а, главное были более важные дела. Музыка, это уже лирика, все-таки в машине главное - колеса. И удовольствие разобраться с электроникой (я в прошлом - радиолюбитель плюс к тому радиоинженер по образованию), пришлось отложить до лучших времен. Как оказалось, на 10 лет, пока не закончили строительство и обустройство дома. В прошлом 2008 году перед Олимпийскими играми наконец-то «завелись» с братом на это дело и полностью радиофицировали дом, реабилитировав свое профессиональное имя, установив сразу три антенны, метрового, дециметрового диапазонов, и спутниковую - сантиметрового диапазона. При этом обеспечили максимальное качество приема в любых погодных условиях, благодаря возможности переключения антенн. Выяснилось, что качественная УКВ антенна для музыкального центра, поднятая на 10м позволяет в нашей зоне принимать три десятка станций с приемлемым и высоким качеством.) Имея представления о трудностях обеспечения качественного приема станций УКВ диапазона в дальнем Подмосковье, я первым делом проверил работу «бортового» приемника. Интересно было сравнить чувствительность приемника с бортовой антенной и со стационарной. Чудес не произошло, да и могло случиться, но я был приятно удивлен тем, что качество приема местных станций автомобильным приемником существенно возросло (по сравнению с приемником 626-й Мазды), и в двух частотных УКВ поддиапазонах в сумме удалось «наскрести» 12 станций, более или менее удовлетворительного приема, которые я зафиксировал в предварительных настройках. Вот тогда–то я и стал искать расположение антенны в автомобиле, и с удивлением увидел, что она напылена на задних стеклах. При таком выполнении антенны она представляет собой фактически «зеркало», у которого есть вертикальное и горизонтальное протяжение, способное обеспечивать прием сигналов, как с горизонтальной, так и вертикальной поляризацией. Благодаря напылению антенны на задних боковых стеклах не только увеличивалась «база» антенны, но и расширялась ее диаграмма направленности. Т.о. при изменении углового (азимутального) положения автомобиля в пространстве мощность принимаемого сигнала изменялась мало, это положительно сказывалось в нашей дальней зоне неуверенного приема слабого сигнала. И никаких тебе торчащих над крышей штырей, которые нужно всякий раз вытягивать и убирать. В зависимости от того, в какую сторону от дома происходило перемещение, качество одних станций улучшалось, других ухудшалось. Но в целом вопрос «автомобильной скуки» в нашем забытом богом краю был решен. Теперь плотнее стал использовать время, за долгие часы дороги получаю массу полезной информации, либо просто физически отдыхаю под приятную музыку. Музыкальный центр оцениваю на твердую пятерку, с учетом удобства пользования, чувствительности приемника и качества звука. Конечно, наверняка есть аппаратура более качественная, но для дорожных условий качества звука вполне хватает, а цену автомобиля поднимать крайне не желательно. Кто захочет, тот пусть ставит сколь угодно дорогой музыкальный центр, а кому деньги на голову не падают, тот вполне обойдется имеющимся штатным. *** Обогрев салона замечательный. Причем не дует, не тянет, а просто сидишь в комфорте, при закрытых окнах, как в комнате, и слушаешь музыку. Если боковое стекло запотевает, поворачиваешь дефлектор. Ногам тепло при – 13 град при 2-м положении вентилятора, а их всего 7! И прогревается салон быстро, минут за десять. В своей «626-й» такого комфорта не имел, а теперь зимой ездить стало одно удовольствие. Вот она оборотная сторона малой высоты салона (так же и в деревенской избе с низкими потолками, как затопишь печь, в любые морозы быстро становится тепло). Стоит также отметить удобство затенения стекла заднего вида при освещении сзади, автоматику очистки стекол. Очень понравились биксеноновые фары с дополнительным боковым подсветом при крутых поворотах, я боялся, что свет будет бело-голубой (таким часто слепят глаза бестактные водители), к тому же он не выключается, не хотелось понапрасну днем слепить встречных водителей. Но оказалось, что цвет белый, но не голубой, приятный для глаза, а линия света очень четко прочерчена по горизонтали на определенном уровне, позволяющем видеть дорогу достаточно далеко, но при этом не слепить встречного водителя. (Никакого сравнения с «626-й», на которой, в плотном потоке встречных машин, ночью приходится ехать буквально на ощупь; не разгонишься, пока не пристроишься в хвост быстрой машины, дальний свет – другое дело, но не слепить же встречных). Всем этим, по-видимому, современного покупателя не удивишь, это привычный джентльменский набор. Хотя для меня, впервые почувствовавшего подобные удобства они были не просто приятны, а позволили снять внутреннее напряжение в дороге. Ведь ездить приходится по ночам быстро, и недостаточное освещение дороги ближним светом - прямая угроза безопасности. А при выросших за последние 10 лет загрузках подмосковных трасс, дальним светом пользоваться можно не часто. Тормоза просто великолепные! Система экстренного торможения позволяет чувствовать себя уверенно в любой ситуации, вряд ли найдется автомобиль, у которого замедление происходит быстрее, кроме разве что спортивных. Если среагировать вовремя, и хорошая резина, то во впереди идущий резко тормозящий автомобиль не врежешься. Дело только в твоей реакции. И это приятно успокаивает. Работу антиблокировочной, противозаноской, и противопробуксовочной систем оцениваю на отлично. Правда, мне не приходилось ездить на других машинах со всеми этими наворотами. Лишь единожды на 10-летней Субару Легаси. Хозяин показывал машину зимой на неровном льду дороги, и антиблокировочная система работала громко, со стуками. Мне это очень не понравилось, а хозяин утверждал, что все нормально. Тогда я подумал, что лучше бы ее совсем не было, бьет прямо по мозгам. (Возможно, потому что машина была старая?). А у Мазды эта система работает тонко, мелким «дриблингом», с частотой 2-3 Гц (на скользкой дороге, если не выше), колеса тормозятся и тут же мгновенно отпускаются. Подобное действие обеспечивает максимальную эффективность торможения. Попробовал пустить на свободной дороге машину в занос на свежее укатанном снегу. Резко рванул руль и подгазнул. Машину бросило вбок, и тут я стал ее выравнивать. На 626-й мне пришлось бы порулить прилично, чтобы вытянуть передним приводом на прямую. А тут я почувствовал твердую руку помощника, как будто мы действовали сообща. Система подхватила заданную мною команду на выравнивание и дополнила своим действием мои управляющие импульсы. Буквально через несколько секунд машина уже шла по положенной траектории. Странное ощущение, как будто кто-то умный и доброжелательный тебе помогает, причем действуя согласованно, по умному и очень эффективно. Никогда еще не пробовал весь комплекс электронных «наворотов», обеспечивающих курсовую устойчивость. Прямо скажу, я в полном восторге! Мои чувства разделил и брат, который сидел рядом, после этой демонстрации он просто «зауважал» новую Мазду. С той поры перестал одергивать меня на поворотах, когда казалось, что еду слишком быстро. А у меня прошло то внутреннее напряжение, которое я всегда испытывал на 626-й Мазде при езде по снежной дороге, тем более, что так и проездил все эти 10 лет на летней резине (зимой езжу мало, и в основном за городом, и потому сознательно в целях экономии шел на риск). Но вот теперь, наконец-то, я смог позволить себе зимнюю комфортабельную и относительно безопасную езду, поставив современную машину на отличную зимнюю резину континенталь (без шипов). Красота!*** Еще одно техническое решение меня порадовало, когда увидел подкапотное пространство. Оказывается, у новых Мазд 6 выхлопные трубы выходят не в переднюю сторону, а в заднюю (!). Я был поражен простотой и разумностью этого решения, до того я такого не видел. Разумеется, я не профессионал и просто отстал от жизни, но то, что наконец-то все оказалось, поставлено с головы на ноги, бособенно было приятно видеть на машине, которую уже пришел присматривать. Выпускной коллектор был со стороны кузова, и выпускная труба уходила вод днище автомашины, изгибаясь менее круто, чем прежде, что уменьшало ее противление выхлопным газам, тому способствовало и укорачивании ее длины. Кроме того, сам двигатель теперь можно было разместить чуть ниже, ибо под ним не надо было пропускать выпускную трубу. Непонятно, почему такое очевидное решение не использовалось раньше? У меня на 626-й Мазде кронштейн крепления выхлопной трубы лопнул, и его пришлось заваривать, здесь же его просто нет! После длительного срока эксплуатации «штаны» прогнивают в первую очередь, а все эти кронштейны крепления к кузову откручивать с проржавленными гайками радости мало, как правило, их приходится просто срезать и заново приваривать, или делать новую нарезку. Нудное дело. Вообще, глушитель - самая быстро выходящая из строя часть машины (не считая «расходников»). После того, как со старушкой 626-й пришлось намаяться с регулярным завариванием или заменой по кругу всех частей глушителя, увидеть такое упрощение его конструкции, надеюсь и удешевление, было очень приятно, прямо «бальзам на душу». (А ведь цена глушителя в сборе под 40 тыс. руб. была в 2007г ).*** Сравнивая 6–ю с 626-й нельзя не отметить более высокие требования к качеству бензина. Но это неизбежное следствие существенно большей форсировки двигателя. С того же литража снято на 63 процента мощности больше. Такую цену я оплачу без сожалений. Было бы смешно желать использовать менее качественный бензин и лишаться тем самым возможности снять с двигателя дополнительную мощность, тем более, что и так у Мазды традиционно степень сжатия у двигателей меньше на несколько десятых, чем например, у Тойот и Фольцвагенов, что делает ее более неприхотливой. И, на мой взгляд, именно фирма Мазда обеспечила здесь оптимальный компромисс, подняв мощность почти до допустимого порога - «законных» 147 л.с. (далее резко возрастает подорожный налог). Расход бензина точно пока установить не удалось. Если верить показателю расхода топлива то он составляет при езде за городом около 9.0 л, проверял много раз. Причем, если ездить много и не стоять с работающим двигателем, то можно свести этот расход до 8.7 л. Однако всегда приходится прогревать двигатель, или салон зимой, или стоять на перекрестках, потому надо считать принять расход 9 л как неизбежный. Если летом пользоваться кондиционером, то наверно еще на литр больше. Немало, я рассчитывал на меньший расход, после того, как на своей Мазде 626 привык к 8.3-8.6л в среднем, а иногда когда удавалось проскакивать дорогу без заторов, то и меньше 8 литров. Думал более современный двигатель, лучшая аэродинамика (ведь зачем иначе такие зализанные формы), а результат такой скромный. Тем более, что бензин стал 95-ым, а там пользовался 92-м. Конечно, двигатель стал мощнее, разгон быстрее, но ведь я не выжимаю из двигателя все, он еще на обкатке. Непонятно. Так что вопрос пока остался открытым. Хотя, если судить по отзывам в Интернете о других машинах среднего класса такого же литража, то этот расход следует признать нормальным. Обратил внимание на такой момент. При резком надавливании на педаль газа спину не вдавливает в кресло сиденья. Машина как бы немного замирает, а затем плавно начинает разгон, двигатель работает легко и раскручивается до 3000 об/мин, дальше не даю пока. Но чувствуется, что будет крутить легко и на более высоких оборотах, пробовал пару раз до 3200, конечно, чувствуется, что мощность существенно больше, чем у 626-й. Но она проявится лишь на больших оборотах, сам же момент отличается не столь значительно 178 против 150 нм, только на 18 процентов. Так что главное удовольствие прочувствую чуть позже. Пока же обратил внимание на разницу в работе двигателей. У 626-й после 3.400 об/мин начинается падение момента, и ускорение явно замедляется. Активный разгон идет от 2.500 об мин до 3.400 об мин. У Мазды 6 как раз основной разгон происходит позже. На малых же оборотах 1800-2200 об мин разницы в тяге двигателей почти не наблюдается, что естественно, ведь литраж у них одинаков. Конечно, спортивной Мазду 6 с 2-х литровым двигателем не назовешь, но то, что машина будет быстрой и легкой на ходу, когда смогу использовать все преимущества ручной коробки передач, не сомневаюсь.*** Серьезный для меня минус - низкий дорожный просвет, 150 мм, дилеры мне говорили 160, но не верится. В любом случае после установки защиты картера, дорожный просвет не больше 150 мм. Дань скорости и устойчивости. Этот минус я воспринимаю с большим сожалением. Все-таки иногда в наших российских условиях такой просвет ограничивает возможности перемещения, тем более на проселочной дороге. У Опеля Вектры С, например, есть опция – увеличение дорожного просвета, очень недорогая. Полагаю, что Мазда с ее отличной подвеской, была бы устойчива на поворотах и будучи поднятой на 1-2 см, это не потребовало бы радикального изменения конструкции подвески. Но на фирменной СТО мне сказали, что такая операция незаконна, и если ее проделать, то характеристики подвески меняются, потому фирма снимает гарантии. Понятно, что меняются, но не в столь же критической степени? А вот любой чирок днищем о землю, и тем более о жесткие предметы, будет иметь тяжелые последствия. В моей практике еще на ВАЗе был такой случай. Еду ночью по МКАД, видимость плохая, моросит мелкий дождь, впереди и сбоку поток машин, скорость около 60 - 70 км, машина тяжело груженая. И вдруг вижу, Волга передо мной резко вильнула, и слышу удар. Из под ее заднего колеса выскакивает какой-то продолговатый предмет длиной поменьше метра. Уйти от наезда я не могу. И я резким маневром изменяю направление движения, стараясь пропустить этот предмет между колесами, ибо он лежит по диагонали. Слышу сильный удар по двигателю, останавливаюсь. Оказывается, оторвался карданный вал у тяжелого грузовика, он стоял позади на обочине дороги. Ехал я с приятелем, опытным автомобилистом, быстро заглянули под машину и видим - что ударом смяло стальную защиту картера, пластину вмяло в картер, поддон которого порвался об острый угол масляного насоса, и потек. Заткнул дыру тряпкой, проверил двигатель, он в порядке, не вибрирует. И принял решение, пока не вытечет масло доехать к нему домой, куда и направлялись с его дачи, (перевозил его дачный урожай). Там он дал мне канистру масла, и я, доливая масло по пути, добрался к себе в гараж, на другой конец города. Тогда я поступил правильно, как только успел сообразить за мгновение? Тот таксист, что был передо мной, решив объехать железный вал, не успевал изменить направление в должной степени, и потому налетел на вал колесом и выбил подвеску. Ехать дальше он не мог. А я подвенул рулем и пропустив вал между колес, и он не зацепил мне даже за рычаги подвесок. Если бы не сверх нагруженная машина, я бы вообще проскочил вал без контакта. Спасло не только наличие защиты картера, но и то, что я поднял машину на 2 см, подложив под пружины прокладки. В результате все обошлось заменой кожуха, и потерянным днем - мелочи. Если бы не специальная подготовка машины потери были бы на порядок больше. Точный расчет вероятности зацепления за неровности на дороге конечно невозможен по причине отсутствия неких усредненных показателей степени неровности дорожных покрытий (плотности распределения вероятности высоты неровности полотна дороги), например для Москвы и ближайшего Подмосковья с учетом их содержания, или других городов и регионов России. Однако очевидно, что экспоненциальный характер кривой вероятности определяет резкое повышение риска повреждения деталей подвески, днища машины или глушителя в результате соприкосновения с поверхностью дороги при снижении величины дорожного просвета на каждый сантиметр. Думаю, что подъем машины на 1 см снизит эту вероятность на 20-40%, а повышение на 2 см примерно в 2 раза! Ради этого я бы пожертвовал несколькими процентами устойчивости, и 3-4 км предельной скорости, с учетом того, что устойчивость и управляемость у Мазды с поставляемой в салоны подвеской просто великолепные (в этом я убедился). Кто-то оставит все как есть, но хотелось бы, что бы и у меня был выбор, и данная модернизация ходовой части автомобиля была бы включена как опция.*** И, наконец, несколько слов по кузову в целом. Не буду обсуждать его технические характеристики, в частности, жесткость на скручивание и изгиб, тут я склонен верить заявлениям фирмы об улучшении этих параметров кузова, тем более после того, как удалось немного поездить и прочувствовать поведение машины на ходу. Никаких претензий по поводу шумов в салоне, скрипов обивки, пластмассовых деталей нет. Все двери подогнаны точно, закрываются с приятным «хлюпаньем, не как авто в американских боевиках. Шумоизоляцию абсолютной не назовешь, наверно в дорогих брендах этот показатель лучше, но она вполне приличная, и не вызывает раздражения. В салоне рабочее состояние, тихая музыка, настраивая ухо на определенную чувствительность, уже позволяет не думать о шумовом фоне. Словом, езда вполне комфортная, затраченных денег машина вполне стоит. Тут небольшая ложка дегтя. Когда стал проверять двери на закрывание, точность подгонки, дефектов не обнаружил. Но сразу обратил внимание на характерный булькающий звук при закрывании задней двери, когда менеджер показывал салон машины. Попробовал еще раз сам, звук повторился. Я ту машину брать не собирался, и не стал допытываться причины. Подумал, может быть, дефект, какой, кому-нибудь всучат, мне-то что за дело. Свою-то дверь я проверю. Но, когда стал осматривать свою машину, оказалось что задняя дверь булькает так же. Даже брат обратил внимание, и сказал, что у БМВ и Мерседесов и Тойот наверняка такого звука нет. Тут я испытал чувство обиды, крыть было нечем, я и сам был в этом уверен. Но в целом машина при осмотре понравилась, и отказываться из-за этой «мелочи» мы не стали. Однако, когда стали ездить, нас обоих этот дефект стал постоянно раздражать. Булькает так, как будто что-то там внутри вот вот отвалится, как ни откроешь дверь, так она напоминает о небрежности сборки, или конструкторской недоработке. Неприятно, машина новая, а тут такое. Настроение упало. Когда я попытался разобраться в чем дело, быстро понял, что это гремит привод замка задней двери. На ходу, правда, стука не было. Да и не должно быть (потому что замок защелкивается и трос натягивается?). По-видимому конструктора не нашли нужным его как-то шумоизолировать. Не знаю конструкции привода, но, полагаю, что устранить звук большого труда не составит. Надо либо одеть какую-то резинку на тросик (?), или подложить резинку под то место, о которое бьет подвижная защелка. Не хочу гадать, я не обязан разбираться в конструкции, в конце концов. Но считаю, делом чести Мазды такую недоработку устранить. Из-за такой мелочи портить общее впечатление непозволительно! Тем более, что это чуть ли не единственная недоработка (замеченная мною). Все двери подогнаны идеально, а тут пахнуло каким-то примитивным американо-советским ширпотребом. Такого звука даже на Жигулях не было. Я то переживу, может быть, попозже и сам постараюсь разобраться, в чем дело, и устранить неприятный звук. Но общее впечатление портится, даже не на уровне сознания (кто сейчас из покупателей ломает голову над конструкцией машины и всяких замков), а подсознания. Мне, человеку, казалось бы, постороннему, и то стало обидно за фирму от замечания брата, которую никак не считаю дешевым брендом, и всегда защищаю от нападок некоторых автомобильных «аристократов». Тут на память пришло выражение одного перегонщика с Мытищенского рынка, который бросил с видом знатока: «Японские машины двух пометов. Первый Тойота и Нисан, а второй Мицубиси и Мазда». Первый помет качественный, а второй - г…о. Спорить с такими самодовольными «знатоками» бесполезно, да и говорить неприятно, как будто он сам что-то достойное сделал в жизни! А перегонять машины более достойное дело, чем делать их. Все это издержки вывернутого сознания безнадежно испорченных легкими деньгами перекупщиков, новых постсоветских хунвейбинов, ничему не научившихся в молодые годы, которые, повзрослев, оказались не у дел. И этот скоро окажется, как налоги таможенные поднимут на ввоз иномарок. А другого занятия он для себя не представляет. Я знаю хорошее мнение о Мазде многих других грамотных автолюбителей и достойных людей. И тем не менее. Нельзя терять авторитет на мелочах. Потому и указываю на эту досадную промашку.*** На что я обратил внимание, когда пришлось самому менять колеса и впервые взглянуть под машину? Днище было закрыто пластмассовыми щитами. Пластмассовыми были и пороги, которые прогибались под давлением домкрата. Если неточно установить его в специальные отверстия, то пороги лопнут. Естественно, были пластмассовыми и бампера, передний и задний, которые определяли большую часть передней и задней поверхности автомобиля. При малейшей аварии надо будет менять весь бампер, удовольствие не из дешевых. Арки колес также оказались пластмассовыми, и издавали характерный звук при постукивании. По-видимому, это снижает шум от мелких камней, отбрасываемых колесами и бьющихся о поверхность. С другой стороны, поверхность арок не требует обработки, и не гниет. Эти плюсы очевидны. Но тут же возникли вопросы. Не знаю, как пластмассовые арки вставляются и держатся, но в некоторых местах стыка с металлической поверхностью задних крыльев кузова я заметил небольшие миллиметровые зазоры, в которые со временем неизбежно будет попадать пыль и грязь, оседая во внутренних полостях, недоступных для промывания и обработки. У ВАЗа и 626-Мазды арки были металлические, кромки крыльев подвернуты на 90 градусов, через несколько лет они начинали ржаветь, если не следить за их состоянием и не закрыть специально слоем антикора (я заклеивал обработанной тканью, а внутренние карманы замазывал пластилином, что позволило задержать коррозию на многие годы). Это было слабое место у большинства машин. У 6-й Мазды лист жести крыльев подвернут полностью, на 180 градусов, и т.о. кромка оказалась узкой, и мало подверженной повреждению мелкими частями грунта, отбрасываемыми колесами. Но состояние закрытой аркой колеса поверхности проконтролировать нельзя, не будешь же для этого снимать арку? Любая разборка пластмассовой части чревата тем, что потом, после сборки, она начнет греметь. Рассчитывать на грамотных специалистов сервиса не хотелось. С одной стороны за все надо платить, а с другой хорошо за тебя такие нудные и трудоемкие дела, как тщательная обработка поверхности никто на станции делать не будет. Схалтурят, мы это проходили и не раз. Все, что сразу увидеть невозможно, сделают плохо. Психология такая у людей - временщиков. Через пару лет, когда крыло проржавеет, этого мастера не будет на месте, да и если будет, ничего не докажешь, а докажешь, процедура станет дороже. На то и расчет. Тут каждый должен решать сам, за что и сколько платить. Поэтому у меня возникли вопросы. Как защитить внутренние поверхности от быстрого ржавления, когда через несколько лет агрессивное воздействие веществ, попавших во внутренние полости, разрушит внешнюю лакокрасочную защиту? Насколько хватит машины при эксплуатации в Москве и Подмосковье, где дороги в зимний период активно покрываются специальными веществами, отнюдь не нейтральными к металлу по химическому составу? Да, металл кузова дополнительно защищен оцинковкой (или электрофорезом?), что существенно увеличивает время появления сквозной коррозии кузова. В некоторых современных машинах гарантия на лакокрасочное покрытие кузова превышает 10 лет, что значительно больше срока его эксплуатации первым владельцем. И все же? Я привык мыслить категориями «вечности», так уж вышло в моей жизни, что два автомобиля, отечественный ВАЗ и Мазду 626 мне довелось эксплуатировать до 20 летнего возраста. И я имел возможность наблюдать процесс старения и ржавления кузова, как при отсутствии первоначальной антикоррозийной обработки, так и при самой тщательной и неоднократной обработке, при уличных условиях хранения (первый купленный подержанный ВАЗ) и круглогодичной эксплуатации, и гаражных условиях хранения и преимущественно летней эксплуатации. Поэтому могу мысленно по годам представить процесс превращения новенького сверкающего свежей краской автомобиля в гниющую рухлядь, которую уже никто не хочет брать и задаром. «Ничто не вечно под луной». И сейчас не те времена, чтобы всеми силами цепляться за старый автомобиль, «залатывая» дыры в кузове, и меняя по кругу крылья и детали ходовой, перебирая раз в несколько лет двигатель. В этом нет необходимости, это не рациональная трата сил при современном уровне производства. И социальное лицо автовладельца изменилось, автолюбителей, берущих львиную часть работы по обслуживанию и ремонту на себя, заменили активные пользователи автомобилями, не имеющие элементарных технических знаний, и навыков, относящиеся к технике сугубо потребительски. Отношение большинства современных «автолюбителей» к личному транспорту - это отношение временщиков и посредников по перепродаже автомобилей, их активность направлена не на продление срока службы автомобиля, а на использование его таким образом, чтобы переложить бремя амортизационных расходов на другого. Подавляющее большинство молодых автовладельцев поняли простую истину - надо вовремя сменить автомобиль, найти того «лоха», который не умеет считать издержки содержания личного транспорта, и по глупости, а чаще по бедности, не может позволить себе новый автомобиль. В течение полутора десятилетий вся страна погрузилась в автомобильную гонку, дорвавшись до «цивилизации», открытые границы позволили ввозить все новые и новые «подержанные» автомобили с пресыщенного ими Запада и Японии. Нормой стала замена автомобиля через три года, многие меняли его в несколько раз чаще. При этом, продавая машины «по году», часто со скрученным спидометром (что уголовно карается в Европе), «сниматели пенок» не только не несли издержки за моральное старение, и даже амортизацию, а оставались в выгоде. Психология автовладельцев изменилась в корне, даже бывшие увлеченные автолюбители, повзрослев и постарев, пересев на надежные иномарки, перестали заглядывать под капот, и уж тем более под кузов, разве только в чрезвычайных ситуациях. Развился автосервис, рынок запчастей и оборудования, и произошло разделение на тех, кто ездит и платит за ремонт и обслуживание, и тех, кто его производит. Много за рулем оказалось женщин, в принципе далеких от всякой техники. Изменения имели плюсы и минусы, плюсы все восприняли как естественные и заслуженные, а минусы (пробки и хамство на дорогах, забитые автомобилями дворы и невозможность парковки у подъезда, задымленный воздух) как зло, к которому они не причастны. Возникший социальный «класс» «автопотребителей» сформировал свои требования к автомобилю. Фирмы производители в борьбе за покупателя оказались вынужденными предельно рационально использовать все ресурсы для изготовления удобных, практичных, комфортабельных автомобилей, по предельно низкой себестоимости, позволяющей продавать их во все большем количестве как в страны с высоким жизненным уровнем, так и развивающиеся. Но и в самих развивающихся странах активно создавались производства автомобилей, в результате, например, даже в Малазии, еще несколько лет назад был принят закон, запрещающий использовать автомобили старше 5 лет! В таких условиях предъявлять к автомобилям требование физического существования в течение 20 лет и более это абсурд. В современной быстротечной жизни моральное старение машины происходит быстрее его физического старения. А попытка сохранять старую машину долгие годы, ремонтируя ее в необорудованных частных гаражах, оказывается пустой тратой сил энергичных и технически грамотных людей, которых сейчас так не хватает в обществе менеджеров, юристов и экономистов, и прочих «артистов» - потребителей материальных благ, совершенно далеких от производства этих благ. Непозволительная роскошь в наши дни, когда на заводах трудятся почти сплошь старики! Остается признать, что надо менять концепцию своей автомобильной жизни. Что я и сделал, необходимость перемен совпала и с возрастом, и моими физическим возможностями, и со сменой моих интересов, да и материальным положением. Я не стал богат за последние годы, но элементарно «обустроился» (на том уровне, который большинству представителей молодого поколения покажется убогим, но меня устраивает, более того, мой образ жизни дает свободу от вещей). Я знаю, что смогу обеспечить себя элементарно необходимом, даже не имея постоянной работы, получая грошовую пенсию. Если не смогу пользоваться купленной новой машиной бизнес класса, куплю другую, в три раза дешевле, или просто оставлю старую 626-ю Мазду, и буду ее понемногу латать. Потом за бесценок возьму другую, подобную, в конце концов, ВАЗ. Без колес я не останусь. И без компьютера, ноутбука, принтера, сканера, цифрового фото, мотоцикла и т.д. И без крыши над головой. Сейчас столько вещей наделали, на десять лет хватит, с помойки жить можно, столько всего выбрасывают, что свалки превратились в горы. И в этих условиях думать, что через десять лет где-то на кузове образуется сквозная дырочка! Как хорошо, что бремя подобных забот в прошлом. Рынок насытил мир вещами, и в этом его заслуга. А то, что кризис, так это хорошо, давно пора о душе подумать. Если человек не сел на иглу потребительства, самым необходимым обеспечить себя он сможет. Более того, современные технические средства передачи, переработки и хранения информации (Интернет, мобильная связь, телевидение) позволяют, как никогда жить интересно, со смыслом и вкусом. А то, что цивилизация дает много соблазнов, тупиковых путей, в том, как говорят верующие: «испытание божие». Важно и хорошо то, что современные обстоятельства открывают человеку пытливого ума и возвышенных устремлений возможность для раскрытия своих способностей. А обеспечивать гарантированный рай на земле развращенным плотоядным бездельникам и амбициозным ничтожествам никто не должен. Так что мои сетования по поводу меньшего срока службы кузова носят скорее философский характер. Надеюсь, кузова хватит лет на десять, а больше и не нужно. При нынешнем взвинченном темпе жизни трудно представить, что произойдет за эти годы. Рассчитывать, что развитие ситуации в автомобильном мире будет продолжаться, как происходило до сих пор, и старый автопарк будет заполнять дороги и дворы, а подержанные автомобили можно будет продавать по цене, близкой к новым, находя «лохов», наивно. Мощные производительные силы общества должны быть задействованы, для этого автомобили должны регулярно обновляться, а изношенные эффективно утилизироваться. Это аксиома. Так же как и то, что самим дорогим будет не приобретение какого-либо автомобиля в личное владение, а право на пользование им!!! Право на жизненное пространство, чистый воздух, воду, тишину, продукты питания. На первичные природные ресурсы. А автомобили для тех, кто сумеет в конкурентной борьбе за существование доказать свою общественную необходимость будут почти как бесплатное приложение. Так когда-то, в советские времена безработицы 30-х годов, бесплатный хлеб всегда лежал на каждом столе в общественных столовых. Цикл развития замкнется, и все встанет на свои места, первичное на первое, вторичное на второе.Резюме По-видимому, специалисты фирмы Мазда пришли к тем же мыслям в отношении будущего автомобильной промышленности, и уже давно. И учли эти моменты современности при создании модели автомобилей нового поколения. И именно потому столь полно сумели удовлетворить моим требованиям покупателя. Именно моим, а не любителям роскоши и комфорта (во всяком случае, и моим тоже), это удивительно и приятно! Конечно, немало сейчас хороших машин разных классов делается многими фирмами, красивых, функционально заточенных под конкретного потребителя. Но, по критерию эффективность-стоимость, Мазда, на мой взгляд, самая подходящая машина для небогатых людей, при том, однако стремящихся ездить со вкусом, в спортивной манере, и готовых ради этого удовольствия на определенные ограничения в прочих потребностях и удовольствиях. Мазда - именно та фирма, которая позволяет человеку со скромным достатком подняться до уровня машины бизнес класса, предельно рационализировав все параметры и характеристики выпускаемых машин, снизив их себестоимость и отпускную продажную стоимость, предельно упростив конструкцию, а также учтя налоговое законодательство России. Подобная ценовая и техническая политика фирмы достойна всяческой похвалы и благодарности со стороны российских автолюбителей. А лучшей наградой фирме является то, что автомобилей Мазда на дорогах России становится все больше, даже в процентном отношении. (Выхожу из подъезда и вижу перед домом сразу четыре Мазды (3 шестерки разных поколений и тройку), на улицах регулярность их появления сразу бросается в глаза. У меня такое впечатление, что Мазда в России стала самой популярной в «народе» фирмой, во всяком случае, в Москве. Наверно, многие прошли свой нелегкий путь выбора, и их не случайно прибило к тому же берегу, что и меня.) В моем решении приобрести именно Мазду 6 решающую роль сыграло то, что к моменту моей покупки в салонах появилась Мазды 6 нового поколения (вторая после Мазды 2), где были реализованы новые технические решения: улучшены шумоизоляция, увеличена жесткость кузова, усилена подвеска, база увеличена, размер салона доведен до оптимального, при одновременном снижении веса кузова и всего автомобиля, улучшена экономичность двигателя, улучшен внутренний интерьер и, в частности, панели приборов, которая стала предельно рациональной и высоко эстетичной. Вежде воцарил оптимум! Все выжато до предела. Мне, немолодому человеку, редко меняющему машины, было очень важно не просто купить новый автомобиль, а именно морально новый, современнейший, в котором были бы реализованы все самые последние технические решения. И не с целью с минимальными потерями продать автомобиль в случае необходимости, а именно исходя из желания долго быть на дорогах в достойном положении, соответствовать современному ритму, потокам, снизить до предела дорожный риск. И, конечно же, хотелось максимально получать удовольствие от процесса вождения быстрого автомобиля со спортивным характером, и созерцания красоты технических и дизайнерских решений. Приятно осознавать, что во время мирового экономического кризиса моя семья вложила свой скромный предельно посильный вклад в дело развития замечательной японской автомобильной фирмы. Еще раз хочу поблагодарить всех сотрудников фирмы за отличную работу и доставленную мне и моим близким радость обладания красивой и практичной машиной.