Відгук про Mitsubishi Galant Седан 1997 року

Добро пожаловать в мини-энциклопедию :) Получилось много, но иначе об этой машине никак. Речь пойдет немного о другой версии - Galant VR-4 1996-го года Type S, почему-то этого года и версии нет в базе. Для начала небольшой экскурс в историю. Mitsubishi первый японский автопроизводитель. Начали делать машины в далеком 1917-ом году. Позже отметились производством истребителей Зеро, бомбивших Перл-Харбор :) И вообще, до недавнего времени, со времен военного империализма, корпорация регулярно получала заказы от японского ВПК, так что можно сказать что Галант - родом из оборонки (с соответствующей надежностью, что бы там ни говорили злые языки :) ) Собственно Галант отпочковался от дерева Кольт-Галант году эдак в 72-ом, когда появилось его первое поколение. А первая версия VR-4 появилась на базе модели 1988-го года. С нее началась затяжная череда чемпионских раллийных титулов Mitsubishi. Томми Мякинен, 6-кратный чемпион мира по ралли, начинал именно на Галанте VR-4. Машина была во всех смыслах четырежды исключительной: полный привод (раз 4), все колеса управляемые (два 4), регулируемые по высоте амортизаторы всех колес (три 4) и 4-хцилиндровый турбодвигатель (снова 4), а еще 4-хточечный электронный впрыск, дисковые тормоза с АБС на всех 4-ех колесах и квадроакустика в салоне гражданской версии :) Плюс к этому отличная эргономика, управляемость и надежность. И это чудо заморской техники появилось 20 лет назад, в далеком 1987-ом! Дальше в ралли блистал уже Лансер EVO, а Галант ушел на заслуженный покой, хотя версию VR-4 в линейке оставили, как дань боевому прошлому. Машина лишилась некоторых «четверок» в конструкции - в частности, всех управляемых колес и стоек с подкачкой, но не перестала быть очень злым семейным седаном, который мог дать фору многим дерзким юнцам-легковесам. Версия VR-4 1992-го года запомнилась кузовом хетчбек с огромным задним спойлером и белыми шкалами приборов (чуть было не взял такой). Версия Галанта 1996-го года стала автомобилем года в Японии, а его VR-4 версия упрочила звание культового авто, с фан-клубами и прочими атрибутами. Теперь ближе к предмету отзыва. Я долго присматривался к машине. До этого у меня был обычный переднеприводный Галант 1989-го года. Машина простая и надежная. Черт его знает как это - обладать полноприводным турбомонстром. Месяцами(!) взвешивал "за" и "против" и в итоге решился. Под документы старого Галанта мне привезли с аукциона горящего металликом черного красавца 1996-го года. В итоге автомобиль с оценкой 3,5 обошелся мне примерно в 8 тысяч дол-ларов - тысяч на 5 дешевле, чем везти такую машину целиком. Оформление «конструктора» - это веселая тема, но не является предметом данного повествования (к слову - я полгода ездил по документам старого Галанта ;) ). Ну а теперь - ощущения по приезду на станцию разгрузки вагонов из Владика: черт, какой же он черный, злющий и здоровый! Длинннююющий и широченный капот. Да и база за два поколения явно подросла. Красные шильдики VR-4 спереди и сзади. Внутри - приятные мелочи, создающие атмосферу - кожаный руль Nardi, кожаный рычаг типтроника, светящаяся изнутри оптитронная панель приборов с кучей огоньков и много новых малознакомых кнопочек :) Ключ на старт - вр-вр-вр-вр-вр... Я теперь думаю, что выхлоп специально настраивали, чтобы он звучал в унисон названию :) Выпускная банка Jasma оповещает окрестности о появлении чудовища. Трогаемся... Какой тяжелый руль, выходит, на старом Галанте обратной связи вообще не было – руль-то вращался мизинцем :)... Тэээкс, более чуткая педаль газа... О, блин, почти уткнулся носом в руль - ОЧЕНЬ чуткая педаль тормоза. Первая передача - наверное на танке такие же ощущения, очень короткая и очень тяговитая, тяга передается как на механике, хотя иначе полторы тонны японского железа и не сдвинуть. Елки, когда же кончатся эти лабиринты из вагонов, клиренс не особенно способствует езде по ж/д путям. Уфф, наконец асфальт. Ну что – «тапку в пол»? "Мама, что это было" - подумал я спустя секунд 10, переводя дух и с трудом восстанавливая цепочку событий. Это уже потом, пару недель спустя, организм научился регулировать кровообращение и не оставлять мозг без кислорода при "тапке в пол" и сопутствующих этому перегрузках, избегая временных помутнений сознания :) Представления простого смертного о скорости и динамике в одну секунду совершили головокружительный кульбит и весь прошлый опыт перешел в разряд детских шалостей, как и все рассуждения о том, какая из атмосферных «жужжалок» быстрее – та, у которой 115 л/с или та, у которой 125 :) Если по полочкам - старт происходит как на резвом атмосфернике - т.к. автомат и поэтому обороты растут с низов, выход на 2500 оборотов и далее следует весьма ощутимый пинок под зад - это раскрутились две «маленькие, но очень гордые» (С) турбинки и начали закачивать в двигатель дополнительно 0,6 атмосферы, вызывая лавинообразный рост мощности с атмосферных 170 до 260 турболошадей. К слову, турбины именно две - так как двигатель V6 и каждые 3 цилиндра крутят свою турбину. Как следствие, турбины меньшего диаметра, менее инерционные и быстрее раскручиваются. И еще - работают они одновременно, т.е. схема Twinturbo, а не Biturbo, когда последовательно маленькая и большая. Механика процесса завораживает - выхлоп двигателя крутит турбины, турбины накачивают двигатель, который крутит их еще быстрее. Звук двигателя плотный и сочный, как у самолета на взлете. В итоге - ощущение, что мощность лезет из всех щелей, машину просто распирает от нее и она, не умещаясь внутри, хлещет через панель приборов тебе в лицо, невидимыми струями омывает тебя с ног до головы. Река, мооооре, Ниагара мощности! "I've got the power!" как поется в известной песне :) Первое время после «отжигов» я все время блаженно улыбался. Пребывал в знакомом всем с детства ощущении беззаботного ожидания праздника, новогодней сказки :) И это 260 л/с на модели 96-го года, а в 98-ом 280 лошадей стали выдавать и автоматные Галанты, а 20 поников - это ощутимая прибавка. Надо заметить, что в стоке двигатель задушен, тогда в Японии действовала рекомендация Правительства не делать авто мощнее 280 лошадей. Без ущерба для ресурса компонентов можно качать 0,8-0,9 атмосфер и отдача будет порядка 320 лошадей. Ходят слухи, что в Англии маньяки строят 600-сильный Галант VR-4… Один знакомый, уже местный маньяк, даванул 1,3-1,4 атмосферы, двигателю-то ничего, а вот умный автомат не понял 400 л/с и тихо умер. Но маньяк не уныл, поставил механику и теперь у него уникальный Type S на механике с керамическим сцепле-нием. Кстати, Type S отличается от Type V тем, что первые делались только автоматные, а на вторые не ставилась AYC - фирменная система перераспределения крутящего момента на задних коле-сах. То есть, в повороте происходит докручивание внешнего заднего колеса, что вызывает ввинчивание автомобиля в поворот. На панели приборов работа устройства отражается в виде 3-х горизонтальных полосок - смотря как интенсивно докручивает - столько и загорается. Аналогичная система ставилась только на раллийные Лансеры EVO. Подобные разработки лишь недавно появились у некоторых других производителей. Странно, но Галант универсал (Legnum) комплектовался AYC и в механической версии VR-4. А седан нет - жаль. Автомат пятиступенчатый, адаптируется под новый стиль за 3-4 цикла «вверх-вниз». Живет между двумя крайностями - «толчком, но быстро» или «мягко, но медленно». Во втором случае переключений физически не замечаешь, только по звуку двигателя. После трассы бывает долго задумывается пару раз при быстрых обгонах – прям ощущается, как он перебирает передачи «какую бы лучше воткнуть». Ме-ханически автомат «заточен» под городскую езду. Пятая включается на 58 км/ч и не выключается до 50 км/ч. На этой скорости обороты двигателя 1200, наверное у кого-то это холостой ход :) Кстати, х/х здесь 600-650 оборотов. При кик-дауне довольно шустро перескакивает с пятой аж на вторую, в диапазон 5000-5500 тысяч оборотов, то есть в зону, где 260 коней и максимум момента. Ускорение умопомрачительное! Машина упирается всеми четырьмя колесами и без пробуксовок буквально прыгает вперед. Немного потренировавшись, можно научиться кик-дауном сбрасывать передачу на нужное количество ступеней, поэтому тип-троником пользуюсь довольно извращенно – торможу двигателем на перекрестках, очень звук перегазовки нравится :) Мне это странно осознавать, но люди стали боятся со мной ездить. Несмотря на мой 11-летний водительский стаж, жена друга наотрез отказывается. Я слышал 10 или 12 тональностей женских "предсмертных" воплей, бывало, что хором в 4 голоса :) Мужской пол молчит, стиснув зубы или пытается взывать к моему разуму. Мало кому привычны такие фронтальные и боковые перегрузки и скорость, с которой машина влетает повороты и проходит их. Многорычажная подвеска всех колес это вам не "Макферсон спереди + балка сзади" :) Я стараюсь держать себя в руках, но это же невыносимо :) Как следствие, все время езжу с включенными противотуманками, в целях безопасности. За 2 года аварий тьфу-тьфу не было. Управлять этим аппаратом зимой – ни с чем не сравнимое удовольствие от полного контроля над машиной в экстремальных условиях. Разгон динамичный и ровный, попытки отправить в занос бесперспективны – работает электроника. В скользких поворотах AYC четко контролирует траек-торию и при входе на повышенной скорости идет просто снос обеих осей без заносов. Если нужны заносы – отключаем трэкшен-контроль кнопочкой TCL и – газу! :) В этом режиме езжу на полигон с укатанным снегом порисовать восьмерки в заносах :) Главный вопрос первой недели обладания машиной – НУ ПОЧЕМУ, ПОЧЕМУ ВСЕ ТАК МЕДЛЕН-НО ЕЗДЯТ??? Это мучительно и невыносимо - тошнить за кем-то, когда у тебя под руками и ногами такой аппарат. Начинает развиваться клаустрофобия и от бессилия хочется грызть руль (чесслово, пару раз пытался). Я как-то раз, в час пик с его пробками, на перекрестке встретился глазами с водителем черного EVO-8. Мы поняли друг друга без слов – такой невыразимой тоски в глазах, наверное, ни у кого не бывает :) Итак, что мы имеем в сухом остатке: комфортабельный семейный седан, климатическая установка, тяговитый V6 2,5 литра твинтурбо с фронтальным интеркулером, прямо за решеткой радиатора (поэтому нет «ноздри» на капоте), 260 лошадей и 37 нанометров момента, практически целиком доступных начиная с 2500 оборотов. Разгон живого аппарата на автомате порядка 6,8-6,9 се-кунд (механика 6,0-6,1). Полный привод с системой AYC, адаптивный пятиступенчатый автомат Invecs-II с возможностью честного ручного переключения (т.е. до красной зоны на 7000 и дальше), четырехканальная АБС (работает тихо, ездил на Тойота Кариб зимой – чуть не умер от страха, когда она начала лязгать), трэкшэн-контроль (комп душит двигатель, когда машина готова уйти в занос), противобуксовочная система (курсовая устойчивость при разгоне на разнородном и скользком покрытии). Расход 16 по городу (зимой и при «отжиге» и 20 не предел), 10 с копейками по трассе. Зимняя комплектация (а мой был сделан для Нагано – там зимние Олимпийские игры проходили как-то), добавила приятных мелочей в виде утепленного капота, подогрева зеркал и зоны дворников. Думаю, что и настройка компа отличается, т.к. заводился и в –33. С трудом, но самостоятельно. Кованые диски специального для VR-4 дизайна. Фирменная распорка между передними стойками - стоит на всех Галантах VR-4, ибо без нее тяжелый V6 развалит подкапотное пространство :) Четыре подушки – две фронтальных и две боковых. Из доводок – только рокочущий выпуск, стойки Kayaba SR2 special (значительно жестче штатных, из-за них за комфорт 4 балла) и уже я сам заменил японский турботаймер с прогревом по времени на сигналку с турботаймером и прогревом по температуре, так как кто-то нехороший стырил родной пульт по дороге из Японии. Масло лью минералку. В мануале на лето прописано 10W30, вы видели синтетику 10W30? Вот и я не видел и поэтому лью качественную минералку, зимой 5W30. Замена каждые 5 тысяч – не накладно, так как дешево, зато масло чистое, это явно лучше, чем по 20 тыщ на чумазой синтетике ездить. Вообще, все эта истерия вокруг масел – от лукавого. Турбодвигателям нужно в первую очередь чистое масло, и точка. И кстати жиденькое лучше и потому, что зазоры в роторах турбин микроскопические, густое масло хуже циркулирует и смазывает. Угара не заметил. Вопреки распространенному заблуждению - двигатель не GDI, обычный многоточечный впрыск. Конструкция GDI кстати, с 98-го года стала более надежной и ремонтопригодной. Бензин – 92-ой. Сначала ездил попеременно на 95-ом и 98-ом, разницы ноль. Залил 92 пополам с 98 – без разницы. Так и стал лить 92-ой. Детонация отсутствует как явление. А испаряемость лучше – как следствие, зимой заводится заметно бодрее. На 98-ом чуть лучше динамика, но в условиях города это «чуть» стремится к нулю, при стоимости бенза на 30% выше. На низких оборотах у турбодвигателя степень сжатия 8,0, в отличие от обычных 11-12. Так что низкооктановый бензин для городской езды вне турбозоны даже предпочтительнее – сжатие небольшое, значит не будет детонации, а горит он лучше. Кроме того, немцы проводили исследование и выяснили, что компы современных автомобилей успешно выставляют зажигание под низкооктановый бензин и никакого заметного влияние на ресурс не происходит. В свое время, это была без преувеличения уникальная машина. Аналогов в Японии не было, Тойота Tourer V – монопривод (в Сибири монопривод – досадное заблуждение), Субару Legacy – ближе всего, но 2 литра на низах и в середине слабее чем 2,5 у Галанта, полный привод проще и не знаю, что там с подвеской. Есть более серьезный аппарат - Ниссан GTR, но это купе, только механика, да и стоит как са-молет, в три-четыре раза дороже. Так что при всем богатстве выбора, альтернативы нет :) И следующая машина будет тоже Галант VR-4, последнего года выпуска – 2002-го. Если этот Галант был одним из первых VR-4 сошедших с конвейера, 384-ым, то следующий будет одним из последних :) Как буду жить еще года три-четыре спустя, когда надо будет менять и его – не знаю, придется собирать всех фанатов машины и выставлять Mitsubishi ультиматум с требованием возродить легенду VR-4 :)