Отзыв об Citroen C4 Хэтчбек 2016 года

Машинку приобрёл в марте 2016г,проехал пока 15 тыс.км.В общем всё вполне устраивает, сейчас езжу практически всегда в зимнем режиме АКПП,,поведение очень предсказуемое движение начинает с 3-ей передачи,иногда чтобы тронуться чуть быстрее со светофора перевожу вручную на 2-ю,после уже на автомат.Режимом "спорт" практически не пользуюсь,динамики и так вполне хватает.Климат работает замечательно,быстро прогревается(летом быстро охлаждалась).На обычные бордюры залазит без проблем,клиренс достаточный.Музыка не премиум,но вполне на уровне.Зимой расход с подогревами увеличился до 9 литров,летом был 8,4л.В морозы заводилась без проблем,что и должно было быть. Рулится хорошо,точно,подвеска настроена как будто под меня,достаточно мягкая,но чёткость управления не потеряна.В общем по моему мнению это хороший седан для города. О надёжности говорить рано,пробег еще незначительный.Всем удачи на дорогах.26 февраля 2017Как писать отзыв?Негативная статистика растёт и это становится интересным,поскольку постарался дать объективные ощущения от ещё новой машинки и обойтись без рекламы.На мой взгляд те кто уже ездит на С4 вряд ли станут эти отзывы изучать,сами в курсе того как она ведёт себя на дороге и какова в эксплуатации.Для тех кому нужно произвести какой то ремонт существуют форумы, различные сервисные центры и мастерские,где могут как развести на дорогостоящий ремонт,так и добросовестно всё привести в порядок,надо знать куда стоит обращаться.Опять таки это не здесь,да и не стоит ожидать что владелец новой машины будет о ремонтах душещипательные истории рассказывать.Остаются те кто желает понять что из себя в принципе машинка представляет и что можно от неё ожидать.Для них собственно отзыв и был написан,хотя лучше всего для себя отобрать 3-4 модели машин которые в принципе удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям и на всех пройти тест-драйв,это как мне кажется наиболее верное решение.Лично я нормально отношусь к ситроенам,это уже второй,до этого был с5,но и на других машинках ездил и в общем не случалось больших технических проблем за исключением Святогора (Москвич), есть достаточно простые правила которые все в принципе знают-корми вовремя машинку вкусным маслом,пои вкусным бензином,пока не прогреется не гоняй,не трожь технику неумелыми руками и она не подведёт. К 2019 году статистика изменилась,а она как известно не врёт(16 марта 2019 г,отзыв перешагнул символическую отметку 30 тыс. просмотров,сейчас 100 оценок отзыва, 27% отрицательные), реальные владельцы С4 в той или иной степени согласны с мнениями высказываемыми в отзыве,несогласных несколько меньше.И как правило отрицательные оценки связаны с неприязнью вообще к французскому автопрому(очевидно это ярые поклонники японцев и/или немцев(чехов),вообще не важно кого-фанаты думают своей душой(мозжечком),а не мозгом) и ничем более не мотивируются, к техническим характеристикам С4 претензий как бы не высказывается.На мой взгляд С4 логично сравнивать с одноклассниками,такими как ФФ-3,Октавия,Астра и т.д.Количество С4 на дорогах увеличилось,по крайней мере в Москве,ситуация напоминает начало продаж Астры,тогда чуть не каждый второй сообщал мне что рано или поздно всякая машина становится Опелем.Ну может манагерам других автопроизводителей не нравится объективная оценка С4,а реально что то плохое из пальца не высосешь.Но отзыв писался не для них. Завершающая часть отзыва мне кажется более интересной и актуальной,она в целом о современных тенденциях в автостроении ( С4 это всего лишь один из многих хороших автомобилей),несколько свежих мыслей возможно у тех кто не мыслит шаблонно найдут отклик.Автостроение это та отрасль которая всё время ищет новые решения,но беда в том что они часто ведут к усложнению(удорожанию) и как следствие к снижению надёжности. Если хватит сил и мужества дочитайте до последней строки и тем самым честно заслужите себе чашечку кофе :-),а то и две,и даже с коньяком :-).Скоро наступит зима,в разделе "Чуть подробнее про обкатку и замену масла"(ближе к концу отзыва) о том как я поступаю и почему,возможно и Вам пригодится.7 августа 201722 тыс.пробегаПробег не большой,обычно в пределах 30-100 км в день,но машинка не застаивается.Очень чувствительна к качеству бензина,не так давно на Роснефти в Строгино залил обычный 95-й-перестала ехать,видимо по факту это был даже не 92-й. Перешёл на 95+ снова бегает как новая,стала резвее и меньше кушает,остановлюсь на этом варианте,так в итоге лучше-и приятней,и экономичней.К зиме думаю установить подогрев руля,всё остальное вроде есть.Динамика стала получше,вполне хватает,тем более есть возможность скорости вручную перекидывать.В общем машинкой доволен.11 августа 2017Пожелания которые может быть исполнятся.Просто интересно почему ещё в Ситроене не пришли ко вполне очевидной мысли совместить на С4 дизельный двигатель с АКПП,такой вариант наверно многих бы устроил.Почему убрали из модельного ряда хэтчбек,почему нет гибридных моделей С4 и с установленным на заводе газовым оборудованием.Можно ведь и совместить гибрид и ГБО,тогда экономичность и экологичность заметно улучшатся.Как то представляется это не особо сложным,но вполне вероятно найдёт своих покупателей.Может быть стоило бы подумать и о полном приводе,как то вот так.14 августа 2017Чиповать или нет?Как то к хорошему быстро привыкаешь,имея в виду разгонные характеристики.Лучше всего для этого скорости перекидывать вручную,с места трогаться со 2-й передачи и т.д.,ну так для меня удобнее.Задумался о том чтобы чипануть движок,крутящий момент более 300 Нм должен был стать,поначалу очень привлекательно,потом прикинул к носу и решил тормознуться,по графику прирост крутящего момента ощутимый где то с 2200 об. начинается,как раз где то в этом диапазоне автомат скорости переключает.Если вручную скорости переключать то на оборотах более 2400 тянет весьма неплохо,особенно после того как перешёл на бензин 95+.Посчитал получилось что на эти деньги с разницей в цене в рубль между бензином 95 и 95+ можно купить 12000 литров лучшего по качеству топлива,километры считать не стал.Машинка на гарантии,пусть пьёт вкусный бензин и насиловать движок не стану,не просто так же рассчитывали тепловой режим его работы,хотя 12 л.с. на 100 см.куб. объёма для турбированных двигателей не закритичный уровень. Далее,я считаю что оптимально сразу же брать машинку с характеристиками которые тебя удовлетворяют,однако понимаю что не у всех есть такие финансовые возможности и порой хочется получить нечто большее(более характерно для молодёжи).Сейчас С4 II Рестайлинг разгоняется до сотни за 8,1 с,вполне приемлемая динамика(мой С4 II за 9,3 с). Нормальная нагрузка на 100 см куб. двигателя для турбированных бензиновых двигателей составляет примерно 9-10 л.с. и 15 Нм. У мотора 1,6 ТНР эти показатели -9,4 л.с. и 15 Нм. Этот двигатель вполне надёжен,объёмы охлаждающей жидкости и моторного масла рассчитаны на его тепловой режим работы и при нормальной обкатке и эксплуатации он будет достаточно долго работать.Далее начинаются тонкости-форсировать двигатель на своей машинке разумно только после его полной обкатки,когда все детали и механизмы полностью притёрлись,но ещё не изношенны,а это не менее 30 тыс.км пробега.Следует учитывать что бензиновый турбированный двигатель без особых проблем можно форсировать примерно на 30 %.Такой уровень форсирования двигателя не требует каких либо конструктивных изменений в машине. При форсировании двигателя его тепловой режим работы неизбежно становится более напряжённым.Моторное масло и сам двигатель нагреваются до более высоких температур,поскольку работа штатной системы охлаждения не изменилась и объём моторного масла не увеличился(при нормальной удельной нагрузке обычно это соотношение 2,5 л моторного масла на 1 л рабочего объёма двигателя,чем больше тем лучше).Это приводит к следующим последствиям-износ деталей происходит более интенсивно в сравнении с работой двигателя на нормальном режиме,моторное масло быстрее окисляется,теряет свои свойства,содержание в нём микрочастиц металла увеличивается.Поэтому сроки замены моторного масла уменьшаются не менее чем в 1,5 раза.Я бы рекомендовал интервал не более 6 тыс.км. Кроме этого повышенные тепловые нагрузки ведут к тому что масляные каналы забиваются отложениями и моторное масло в меньших количествах попадает к трущимся деталям,на самих деталях порой можно даже наблюдать их лакировку.Наиболее неприятно это для работы турбины-на ней сходятся все негативные факторы:.1.Увеличивается температура выхлопных газов от которых она приводится в работу,моторное масло поступает в турбину более горячее.2.Давление наддува она должна выдавать более высокое чем в обычном режиме работы двигателя.3.В таких условиях в масляных каналах турбины начинают образовываться отложения=>турбина всё более плохо охлаждается и смазывается,это приводит к преждевременному её выходу из строя. Хотя современные синтетические масла в своём составе уже имеют пакеты присадок,в т.ч. моющих, я бы рекомендовал для форсированных двигателей добавлять в моторное масло 2% дизтоплива. В диапазоне рабочих температур (100-150 гр.С) это уменьшает вязкость масла не более чем на 1,5 %,т.е. к расчётным значениям оно придёт примерно на 3-4 гр.С раньше (будет медленнее окисляться),вот и все последствия. Дизтопливо обладает моющими и смазывающими свойствами- мягко,постепенно прочищает масляные каналы.Масло попадает к трущимся деталям сразу же в необходимом количестве.Как и все предельные углеводороды дизтопливо химически нейтрально,собственно и само моторное масло состоит из предельных углеводородов. Дизтопливо не бензин,испаряется значительно медленнее,особенно когда растворено в моторном масле,на 7-8 тыс.км пробега хватает. Те кто это делать опасаются могут время от времени промывать масляную систему как то иначе. Таким образом получается что допустимый относительно безопасный уровень форсирования для бензиновых турбодвигателей-13 л.с.на 100 см куб.Форсирование двигателя на уровень 40% и более требует внесение изменений в систему охлаждения,двигатели с большей удельной нагрузкой имеют и конструктивные отличия-усиленные детали и узлы. Кроме всего этого форсирование двигателя происходит обычно за счёт увеличения давления наддува,для бензиновых двигателей это означает что повышаются требования к качеству топлива.Иначе возможно возникновение детонации при горении топливно-воздушной смеси,что приводит к быстрому разрушению деталей и узлов двигателя. Прежде чем форсировать двигатель на своей машинке хорошенько взвесьте все "за" и "против",отбросьте эмоции в сторону и включите режим прагматика. Я бы рекомендовал форсировать примерно на 20%,не более, после его полной обкатки и замены масла в двигателе и АКПП(можно частичной). Так чтобы совместилось желание получить более динамичную машинку и при этом двигатель эксплуатировался в более-менее безопасном режиме. При таком уровне форсирования ориентировочный интервал замены моторного масла 6-7 тыс.км. 25 ноября 2017На дороге зимойПрошлой зимой был приятно удивлён его поведенческими рефлексами на заснеженной или обледеневшей дороге.У многих машин сейчас есть возможность выбрать зимний режим движения.На моих прошлых машинках (Астра и С5) движение в этом режиме начиналось со 2-ой передачи,на С4 начинаешь трогаться сразу с 3-ей,такое впечатление что снега под колёсами нет,как будто едешь по нормальной дороге,только чуть медленней.При въезде в Красногорск с Новой Риги вечером пробки,часто бывало что всю эту пробку проезжал на 3-ей передаче,автомат скорость не менял,очень удобно- плавно и предсказуемо,крутящего момента двигателя хватает.Мне кажется что это большой жирный плюс С4,из переднеприводных авто такого надёжного,предсказуемого поведения зимой я не встречал.С4 1,6 ТНР в сравнении с Октавией 1,4 АМТ Достаточно часто на этом сайте сравнивают С4 и Октавию,на мой взгляд корректно сравнить две версии с турбированными двигателями по 150л.с. Итак: Габариты: С4 Октавия Длина,ширина, 4621/1789/2708 4659/1814/2686 Колёсная база,мм Объём багажника,л 440 568 снаряженная масса,кг 1374 1269 Разгон до 100 км/ч,сек 8,1 8,2 Средний расход топлива,л/100 км 6,5 5,3 Мощность,л.с 150 150 Крутящий момент Нм 240 250 при оборотах 1400-4000 1500-3600 Клиренс,мм 176 155 В максимальных комплектациях на этих машинках всё есть,разница только в цене,у Октавии больше багажник,у С4 клиренс.Разгонные характеристики практически одинаковы,при том что Октавия легче на 100 кг,т.е. Asin-6 не хуже DSG-7 справляется с переключениями передач,но в целом более надёжна( на мой взгляд).При пробеге в 100 тыс.км в среднем С4 съест на 1200 литров бензина больше,по сегодняшним ценам это на 50 тыс.рублей.Гарантия на С4 3 года или 100 тыс.км пробега и её можно сразу же расширить до 5 лет или 150 тыс.км. На мой взгляд сравнение вполне корректное получилось.Выбор за Вами :) 27 апреля 2018Продолжение сравнения С4 и ОктавииУ двигателей С4 1,6 ТНР и Октавии 1,4 л степень сжатия одинакова-10,5.Это говорит о следующем-они одинаково требовательны к качеству бензина,лучше заливать 95+.На 100 см.куб. объёма двигателя у С4 приходится 15 Нм крутящего момента,у Октавии 17,86 Нм.Т.е. двигатель 1,4 л на 19% более загружен,что теоретически при прочих равных условиях позволяет сделать предварительный вывод о его меньшем ресурсе.Совсем иная ситуация с двигателем 1,8 л Октавии-степень сжатия у него-9,6,т.е.обычный 95-й бензин для него вполне подходит,и даже если где то Вам зальют левый с октановым числом 90 это не так сильно повлияет на динамику автомобиля.На 100 см.куб. объёма у него приходится 13,9 Нм крутящего момента,т.е. он наименее загружен,на 29% менее 1,4 л.Таким образом,как мне кажется,наиболее целесообразно приобретать Октавию с двигателем 1,8 литра,может быть в чуть меньшей комплектации если требуется уложиться в определённый бюджет. Был в Чехии,там брали в прокат Октавию с дизелем и на автомате,проехали 634 км,местами с пробками,начали дороги ремонтировать,средний расход оказался впечатляюще низким-4,7 л на 100 км,при том что машина была хорошо загружена.Тянет отлично и хороший накат.На серпантинистой дороге в повороты С4 входит получше,руль у него поострее.В целом впечатления положительные,для Европы дизеля самое то-зимы не особо холодные и топливо получше. Так что на мой взгляд С4 и Октавия примерно равнозначные машинки.Если брать Октавию я бы остановил свой выбор на машинке с дизелем,АКПП и обязательно в комплектации с электроподогревом лобового стекла.Чуть не забыл,в прокат мы брали Октавию с пробегом 170 тыс.км,на ней уже АКПП меняли,т.е. столько они не живут,наши русские эту контору держат,поболтали о том,о сём. Июнь 2019 г,Были в Словении,брали в прокат новенький дизельный гольф 2,0 л., 150 л.с. (2019 г.в.,пробег-6100 км) с DSG-7.За 10 дней проехали 2600 км по Словении и Италии,в основном по автомагистралям.Машинка приятная во всех смыслах,бодрая,очень хорошо ведёт себя при обгонах,со 120 км/ч чуть тронул педаль газа и на спидометре уже 150-160,но вот DSG подтупливала иногда(в городских условиях),слегка пиналась.По моим впечатлениям Asin-6 однозначно лучше,жаль что 2-х литровый дизель на С4 не ставят и не сопрягают с АКПП. На магистралях скорость разрешённая в основном 130 км/ч,иногда 100,110,старался более чем на 10 км/ч не превышать,в машинке ездили втроём,средний расход с включённым климатом составил 5л/100 км.20 июня 2018Стоит ли покупать С4?Прошло чуть более 2-х лет с момента покупки и сам себе задал этот вопрос.Цена на машину выросла,бензин тоже не стал более дешёвым,тем более что лучше всего сразу её поить бензинкой 95+.К самой машинке нареканий нет,в меру шустрая,хорошо,точно рулится,климат работает замечательно,зимой радует электроподогрев лобового стекла и приличный клиренс.Посмотрел другие машинки класса С из этого же ценового сегмента,трудно что то более подходящее найти,так чтобы АКПП отличалась надёжностью и не тупила,динамика была более-менее(быстрее 10с до сотни),климат раздельный и прочие приятные на ощупь мелочи :) В общем мнение за эти 2 года не изменилось,как альтернатива может быть дизель с объёмом не менее 2-х литров или бензиновый атмосферник в пределах 2,5-3 л,дабы можно было установить ГБО и бензин в пробках бестолково не сжигать.Но новые они далеко не дёшевы,тем более в нормальных комплектациях.В общем иные варианты всегда есть,к примеру можно выбрать с пробегом,но это всегда некоторый риск.Как всегда многое зависит от финансовых возможностей.Я полагаю что выбрав С4 не ошибся,он честно бегает по дорогам. Сейчас появились ФФ-3 рестайлинг с автоматом и турбированным движком 150 л..с.,в кузове хетчбэк наверно для города они более подходят нежели седаны,правда на ФФ-3 меня задолбал электроусилитель руля,всё время нужно было подруливать,менял направление мелкими секторами,наверно таким его и оставили на рестайле, не интересовался,а так тоже машинка вполне себе ничего.Рулится хорошо,но С4 точно не хуже в этом отношении,может быть и чуть лучше.Пожалуй эти машинки наиболее близки для сравнения. 30 июня 2018Насколько С4 надёжен?Прочтено достаточно различных отзывов на этом сайте о С4 и ситроенах с движком 1,6 ТНР,мнения порой диаметрально противоположные высказываются.Попробую сформулировать свою точку зрения на сугубо технические моменты.Об авто приобретённых с пробегом рассуждать не имеет смысла,так что всё будет касаться эксплуатации с нуля,сразу же скажу что это всего лишь моё мнение,насколько Вы с ним согласны решите сами. 1.Обкатка.Очень важный момент-от того как она прошла зависит дальнейшая эксплуатация,притираются все вращающиеся детали двигателя и АКПП.Лучше всего машину покупать весной,конец апреля-май,уже тепло и все масла не будут загустевшими при пуске двигателя и в начале движения.Обкатка не заканчивается при достижения пробега 2-3 тыс.км,первый этап завершается после замены масла в двигателе,поскольку микрочастицы металла в этом масле будут присутствовать,это неизбежно и нормально.Первую замену масла лучше произвести в конце августа-октябре,пока ещё не холодно,для того чтобы исключить холодные пуски с маслом в котором содержатся в большом количестве металлические микрочастицы.Мотор продолжает обкатываться и лучше постараться избежать его повышенного износа,на свежем масле в холода обкатка проходит мягче.Не особо важно какой будет при этом пробег,хоть 4,хоть 9 тыс.км,я к этому моменту накатал 9800 км.В движении следует избегать "рваного" ритма,наиболее предпочтительным является ровная скорость при поездках на дальние расстояния.При этом важна не скорость,а обороты двигателя-не стоит их повышать более 2500 об.,кратковременно-3000 об. Вообще потери на трение в двигателе становятся минимальными обычно где то при пробеге 40-50 тыс.км(и нормальной эксплуатации),он как бы оживает,это период расцвета его сил,особенно это ощущается после замены масла.Если двигатель к этому времени проблем не доставлял,то можно более-менее быть в нём уверенным и продолжать точно так же его эксплуатировать. 2.Топливо-двигатель этот турбированный,степень сжатия 10,5-поэтому лучше всего с рождения его поить бензином 95+,на проверенных заправках по возможности.Так получится в итоге экономичней и приятней.Хорошее топливо обеспечит нормальные условия сгорания топливно-воздушной смеси,отсутствие детонации в двигателе и не будет образовываться нагар. Это продлит жизнь двигателю.Короткая выдержка по этой теме- "Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко "переваривать" даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования бензина на московских АЗС, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом никак не ниже 95." Проблемы с хорошим бензином в нашей стране стабильны и не зависят от его стоимости. Вчера на машинке жены делали ТО 40 тыс.пробега,у неё движок тоже турбированный,заправляемся только бензином 95 ultimate,специально попросил показать свечи чтобы понять насколько это лучше.Свечи оказались на удивление свежими,те. использование бензина 95+ оправданно,через пару месяцев и у меня плановая замена свечей,посмотрю конечно,но результат в принципе не должен отличаться. 3.Зимняя эксплуатация.Отличается тем что масло в двигателе и АКПП загустевшее под воздействием низких температур,соответственно хуже смазываются трущиеся детали.На морозе при пуске двигатель работает звонче,для него это нормально,просто не все зазоры вошли в допуск и нужно время для прогрева гидроопор коромысел(система изменения фаз газораспределения), так что не пугайтесь.Двигатель перед началом движения следует прогреть и движение лучше начинать в зимнем режиме АКПП,на нём проехать первые 3-4 км,желательно не быстрее 80 км/ч,далее как Вам удобней.И не забывайте что на зимний период устанавливается заглушка на решётку радиатора,уменьшающая поток холодного воздуха.Надеюсь что эти простые рекомендации продлят беспроблемную эксплуатацию хотя бы одной машинки. Теперь о том что многие из тех кто жаловался на проблемы с двигателем сами этого добились,два характерных примера: 1.Владелец машину зимой не прогревал,утверждал что это для неё вредно и этому двигателю полезно по его выражению "давать под .опу",т.е. гонять на высоких оборотах,у меня к тому же сложилось мнение что он заливал по возможности дешёвый бензин.И после этого нагар на клапанах,течь масла,два раза ему цепь поменяли к 100 тыс.пробега.Почему то я не удивлён. 2.Владелец говорил что пару раз разгонял двигатель более 5000 об,правда не сообщал двигатель был прогрет или нет.В итоге проблемы с цепью.Я вообще не понимаю для чего он это делал.На 6-ой передаче при 100 км/ч обороты двигателя примерно 2000, пик крутящего момента приходится на 1400-4000 об,т.е. при движении со скоростью 150 км/ч обороты двигателя будут примерно 3000(на 6-ой передаче) и будет в запасе нормальный крутящий момент чтобы ускориться.Надо понимать что это не гоночный болид,а обычный "семейный" седан,не надо машинку насиловать почём зря и всё будет нормально.Двигатель 1,6 ТНР не является чрезмерно форсированным,у него на 100 куб.см. объёма приходится 9,4 л.с. и 15 Нм крутящего момента,если считать что турбированные двигатели могут иметь удельную мощность в 1,5 раза большую чем атмосферные,то в пересчёте на атмосферник получится 6,25 лс на те же 100 куб.см.Это весьма неплохой показатель,говорящий о том что движок должен быть долгоживущим.2 ноября 2018Немного о двигателях и прочем разномОчень много разговоров о двигателях концерна PSA, часто их сравнивают с двигателями других автопроизводителей.Тема очень обширная,мнений много. Дизельные движки PSA отличаются надёжностью,этот факт обычно не оспаривается,так что речь пойдёт исключительно о бензиновых. В общих чертах для оценки двигателя можно отталкиваться от его основных показателей-удельная мощность,степень сжатия,рабочий объём,число цилиндров,максимальные мощность и крутящий момент. Как правило атмосферные двигатели более надёжны нежели турбированные.Но очень многое зависит от того как двигатель эксплуатируется,прогревается ли он,какое масло и топливо заливают,на каких режимах он работает.Обычно турбированные двигатели имеют удельную мощность примерно в 1,5 раза большую чем атмосферные,но это весьма условно.У турбированных движков более напряжённый тепловой режим работы,они более требовательны к качеству топлива и масла,но и отдача от них другая.Если говорить о надёжности то прежде всего это качество применяемых материалов и сборки,и правильные конструктивные решения.Далее удельная мощность,в идеале это примерно 6 л.с. на 100 куб.см объёма(для атмосферных),т.е. изначально дефорсированный двигатель заточен на больший моторесурс.Если к тому же перед установкой на заводе его обкатают в спарке с эл. двигателем(без подачи топлива конечно) при температуре 70-80 градусов примерно 30 часов на 1500 об. и заменят масло то это только повысит его надёжность. Степень сжатия-как то обычно остаётся вне пристального внимания,но это важнейший показатель,атмосферные двигатели мазды имеют её 13-14,это позволяет более полно использовать энергию сгоревшего топлива.Но требования к качеству топлива возрастают,для него лучше бензин 95+.На сегодняшний день по моему мнению почти идеальным является атмосферный двигатель для мазды-3,объём 2,0 литра,степень сжатия-14,мощность 120 л.с.,крутящий момент-210 Нм,с ним она разгоняется до сотни за 10,3 сек (6-ст. АКПП), расход по трассе-4,8 л,смешанный-5,6 л. Если его перевести на газ(октановое число-103) и бензин марки 98 то стоимость 1 км пробега по топливу будет явно ниже 2-х рублей. Что касается турбированных двигателей,то пропорции 100 кг веса машины- 100 куб.см объёма -10 л.с. и 15 Нм достаточно объективно отражают необходимые соотношения для приемлемой тяговооруженности и относительной надёжности двигателя.Но это очень индивидуально,кто то желает получить очень быструю машинку,кто то более ресурсный двигатель,иногда эти стремления объединяются в одном двигателе.Так для Шкоды Кодьяк в линейке турбовых двигателей присутствует 2-х литровый,180 л.с.,320 Нм,степень сжатия-11,65. Т.е. 9 л.с на 100 куб.см (6 л.с. в пересчёте на атмосферник),дефорсированный в сравнении с другими и с учётом наддува имеющий высокую топливную эффективность. Коли речь зашла об экономичности,то хотелось бы при этом иметь нормальную динамику.Для этого машинка должна быть гибридной,представьте что вышеописанный движок мазды работает в такой связке.Кроме того сейчас пытаются для экономии топлива выводить из работы 1 или даже 2 цилиндра,но на мой взгляд достаточно понятная мысль о том что не надо сжигать лишнее топливо при неполной нагрузке на двигатель реализуется не тем способом.Более эффективно было бы не подавать топливную смесь и напряжение на свечу в каждый из цилиндров(к примеру для 4-х цилиндрового двигателя)каждый 16,12,10,8 и т.д.вплоть до каждого второго раза, в зависимости от текущей нагрузки.Не подряд на каждый из цилиндров,а равномерно по всему полному циклу насколько это возможно.Это реально снизит расход топлива,все цилиндры будут в работе,т.е. сохранится равномерный тепловой режим работы двигателя.Алгоритмы достаточно просты и не требуют от автопроизводителей грандиозных усилий,тем более у них есть возможность обкатать их.А если ещё их совместить с алгоритмами работы АКПП, то можно добиться идеальной плавности при переключении передач.Есть над чем поработать. И возвращаясь к двигателям Ситроена о них можно сказать что они не идеальны конечно же( а кто идеален?),но и не столь плохи-на мой взгляд середнячки,просто 1,6 ТНР так сказать "мягкий",не любит когда над ним творят насилие.При нормальной эксплуатации 200-250 тыс. должен отбегать,атмосферник 115 л.с и поболее этого раза в 1,5. В основном встречаются в отзывах две часто упоминаемые проблемы-1.Растягивается цепь 2.Увеличенный расход масла и выдавливание масла из-под прокладок.Выскажу своё мнение по порядку поступления жалоб :-) 1.Цепь.Как справедливо заметил один из авторов комментариев часто проблема связана с натяжителем цепи,но дилеры стремятся заменить всё вместе,так для них лучше.Человек заменил только натяжитель и проблема была устранена.От себя добавлю что двигатель следует прогревать,на прогретом усилие передаваемое цепным приводом на распредвалы для их вращения значительно меньше.Если ещё холодный двигатель крутить на высоких оборотах то и распредвалы с ещё холодной смазкой вращаются быстрее,а это как раз и требует увеличения крутящего момента передаваемого цепным приводом.Лично у меня к 40 тыс.км пробега всё нормально,хотя некоторые утверждали что к этому моменту 2 раза цепь меняли. Еще одна выдержка -"Тема необходимости прогрева мотора зимой — вечная. Об этот вопрос сломано немало копий, а мнений на этот счет больше, чем звезд на небе. Правда, обычно на этот счет высказываются люди, далекие от разработки и доводки моторов. Мы узнали, что на этот счет думает человек, занимающийся созданием и оптимизацией гоночных движков в компании ECR Engines, Д-р Энди Рэндольф. Д-р Рэндольф является специалистом с мировым именем и занимается разработкой моторов для автомобилей гоночной серии NASCAR. Точку зрения инженера приводит Jalopnik. По его мнению, холодный мотор страдает от двух факторов. Первый заключается в холодном масле, которое из-за низкой температуры становится слишком вязким. Производители масел отчасти решают эту проблему, грубо говоря, смешивая компоненты с разными характеристиками вязкости: один — с низким коэффициентом вязкости, а второй — с высоким. Таким образом получается масло, которое не теряет своих свойств ни при низких температурах, ни при высоких. Правда, это совсем не означает, что вязкость масла не растет с падением температуры.В морозную погоду масло становится таким вязким, что не способно проникать в самые маленькие масляные каналы двигателя. Особенно, если двигатель с большим пробегом. Это приводит к недостаточной смазке некоторых движущихся элементов до тех пор, пока блок двигателя и само масло не прогреются. Кроме того, масляный насос может даже переходить в режим кавитации, когда начинает засасывать воздух (это происходит, когда скорость выкачивания масла насосом становится больше пропускной способности всасывающего патрубка — прим. ред.). Вторая проблема, по мнению д-ра Рэндольфа, заключается в алюминии, из которого сегодня сделано большинство моторов. У алюминия коэффициент теплового расширения гораздо выше, нежели у чугуна. Это значит, что алюминий при нагреве и охлаждении расширяется и сжимается гораздо сильнее чугуна. Из-за этого сильные морозы зазоры между движущимися деталями двигателя сокращаются сильнее.Главная проблема в этом случае заключается в том, что блок двигателя изготовлен из алюминия, а коленвал — из стали. Получается, что блок на морозе сжимается гораздо сильнее, чем коленвал, а подшипник вала прилегает плотнее, чем нужно. Грубо говоря, «сжатие» всего мотора и сокращение зазоров приводит к усиленному трению подвижных частей двигателя друг о друга. Усугубляет ситуацию вязкое масло, не способное обеспечить должную смазку. Д-р Рэндольф определенно советует прогревать мотор пару минут перед началом движения. Но это все теория. Однако насколько сильно износится мотор, если каждый зимний холодный день средний водитель будет отправляться в путь сразу после запуска? И как быть с мнением авторитетных экспертов, которые говорят, что продолжительный прогрев мотора только вредит ему?Действительно, стоять на холостых оборотах 10-15 минут не нужно. Маслу необходимо 3-5 минут максимум, чтобы выйти на диапазон рабочей температуры в зависимости от марки самого масла. Если же на улице минус 20 или около того, нужно подождать около 5 минут — этого будет достаточно для прогрева масла до 20 градусов. Этого будет достаточно для необходимой смазки." Я ориентируюсь по тахометру,когда показывает 3 деления(около 750 об.) можно начинать движение,по времени примерно так и выходит.Двигатель уже полностью обкатан и прогретый на холостых оборотах даже с включённым климат-контролем крутится около 500 об.( 2 деления) 2.Масло.У меня масло не подъедает,хотя один раз возник полукурьёзный случай.Примерно за 300-400 км до очередной замены масла поставил машинку на стоянку попой вверх примерно на 1 час.Начал показывать что требуется доливка масла,проверил по щупу-уровень точно по центру метки,2 дня терпел,потом долил 150-200 мл,всё встало на свои места.Пробовал после этого ставить под уклон попой вниз-в этом случае всё нормально. Достаточно часто владельцы жалуются что гонит масло из-под прокладок и/или постоянно приходится масло доливать.Меняют прокладки чуть ли не через 2 недели,ругаются нехорошими словами и т.д.На мой взгляд эта проблема может быть связана с преждевременным износом маслосъёмных и компрессионных колец.Износ маслосъёмных ведёт к жору масла,износ компрессионных к тому что газы прорываются в картер двигателя.А это не есть хорошо.При таких симптомах вполне логично проверить компрессию в цилиндрах и по результатам дальше действовать.Двигатель это такая штуковина в которой всё связано,начиная с обкатки,своевременной замены воздушного фильтра и масла и до прогрева двигателя перед началом движения,"мелочей" нет,всё приводит к определённым последствиям. Некоторые "непонятки" вносит возможность использования масел с различной вязкостью и температурным индексом.Я предпочитаю заливать рекомендованное производителем 0W30,использование масла 5W40 производителем допускается(как некий запасной вариант?).Дело в том что турбина работает на высоких оборотах,и для неё вязкость масла важна,поршневая группа и на атмосферных,и на турбированных движках крутится примерно одинаково.Кроме того в зимних условиях масло 0W30 при пуске двигателя к трущимся деталям попадёт чуть быстрее,чуть в большем количестве и чуть менее густое.И сумма этих чуть-чуть для двигателя складывается в его больший ресурс.Я так это вижу.На лето вполне подходит и 5W30.Самое простое и верное решение использовать то которое рекомендуется производителем,обойтись без экспериментов. Что касается выбора производителя масла,то много не скажу(всегда лил то что рекомендовано),только общие сведения.Вообще начнём с того что если масложора нет то это очень хорошо,т.е.тепловой режим работы двигателя рассчитан правильно и состояние двигателя удовлетворительное.Для турбированных движков обычно производитель рекомендует W30,для атмосферныхW40.Для зимы даже в Москве лучше с температурным индексом- 0, для лета можно- 5.Цвет масла(нового) роли не играет,важно как на нём работает двигатель,на хорошем масле он "шепчет",но это улавливается только на слух.Имеет значение и пробег машинки,примерно к 40-50 тыс.км двигатель полностью обкатан и работает тише.Если масло темнеет относительно быстро,но при этом держится на уровне,то причин для беспокойства особых нет,просто оно обладает хорошими очищающими свойствами(при прорыве газов в картер оно тоже чернеет,но тогда обычно его гонит из-под прокладок).Конечно заливать следует только оригинал.У меня машинка на гарантии 5 лет,2 года ещё будут лить Тотаl 0W30,дилер заливает только своё масло,и их можно понять поскольку где взял клиент другое не известно.Обратил внимание что сейчас движок у меня стал работать тише при зимнем пуске,буквально за 2-3 минуты переходит на нормальное звучание. Кому интересно чуть более подробно узнать об этом двигателе можете почитать здесь: https://peugeot-club.net/site/index.php/Материалы/Обзоры/ep6.html А посмотреть здесь: http://peugeot-moscow.com/473-2/ Очень наглядно всё показано в разделе "Почему плохо работают двигатели ЕР-6",видео впечатляет. Вывод-все дружно меняем масло через 7-8 тыс.км.пробега.Там же можете посмотреть что у владельца который менял через 7 тыс.км при пробеге 142 тыс.км состояние двигателя практически идеальное(в разделе-замена цепи ГРМ на двигателях ЕР-6 и ЕР-6ДТ, длительность- 16:29).Чудес не бывает,если свою "лошадку" не кормить вовремя вкусным маслом и не поить вкусной бензинкой то она раньше "откинет копыта". Отдельная подтема выделилась- маслосъёмные колпачки.Как только двигатель начинает масло подъедать сразу же надо их менять,очень доступно это показано.Мне кажется что пробег на котором это случается напрямую зависит от того на каких режимах работает двигатель.Если его постоянно крутить выше 3500 об то естественно что клапана выпускные будут нагреваться значительно до более высоких температур.Я обычно быстрее 130 км/ч не езжу(2900 об.на 6-й передаче),а в городе он хорошо разгоняется начиная с 2200 об.В общем время покажет что и как,но думаю на 60-80 тыс.км пробега лучше их заменить на всякий случай. Вообще как и почему развивается этот процесс можно только предполагать.Я думаю что изначально это использование плохого бензина одновременно с ездой на высоких оборотах.Это способствует появлению сперва лёгкого нагара на выпускных клапанах,далее проблема усугубляется и нарастает как снежный ком,в итоге клапана перегреты и маслосъёмные колпачки от такого воздействия разрушаются. Не надо на сомнительном по качеству бензине крутить движок свыше 2500- 3000 об.Да и на хорошем это на мой взгляд не имеет смысла-полка крутящего момента у этого движка на 1400-4000 об. и ближе к 4000 об. он несколько уменьшается,если правильно использовать возможности этого двигателя то до 180 км/ч (4000 об. на 6-й передаче) можно разгонять машинку не выходя за диапазон высокого крутящего момента.А при более 4500 об. лучше вообще 98-й бензин использовать.Я понимаю что у молодёжи есть желание погонять и нет денег на хороший бензин,но не надо машинку "убивать".9 ноября 2018Не покупайте машинки б/уОчень много негатива исходит от тех кто купил машину с пробегом и потом она начала "вдруг" сыпаться.Это касается всех марок.Для того чтобы совершать такую покупку надо быть специалистом,но даже и они ошибаются.Самый лучший вариант на мой взгляд добить остаток кредитом и взять новую.Даже 3-4-х летние машинки казалось бы с не очень большим пробегом могут быть напрочь убиты-и ходовая,и двигатель,и всё остальное.Редко кто будет продавать беспроблемную 3-4 летнюю,хотя и такое случается,но больше шансов нарваться на погремушку. Есть конечно и исключения,к примеру я брал у дилера С5 с тест-драйва с пробегом 2700 км и очень большой скидкой,для подруги жены в 2015 г был подобран полугодовалый Hyundai i30,с пробегом 7500 км, в предмаксимальной комплектации с состоянием нового авто и очень привлекательной ценой,ездит на нём уже почти 3 года,очень довольна.Можно наверно купить у своего хорошего знакомого если знаете что с машиной проблем не было.В общем граждане и гражданки будьте бдительны,не позволяйте себя облапошить.А чтобы не играть в эту рулетку покупайте новые,и будет Вам счастье.Как известно скупой платит дважды,особо скупые и трижды.12 ноября 2018Вопросы к нашему автопрому.Не знаю как к ним обращаться-"господа" как то не вяжется с производимой ими продукцией,"товарищи",так какие они нам товарищи? Буду обезличенно-"они". После Святогора (Москвич) я как то зарёкся наши авто покупать, и видимо мало что изменилось с тех пор.В России всегда будут востребованы машинки типа Нивы,дороги у нас сами знаете какие на местах.Неужели нельзя взять проверенные,надёжные решения и сделать нормальную машину.Кузов рамный,прочный,чтобы внутри уместить батареи для исполнения в гибридном варианте и ёмкость для газа для установки ГБО. Двигатель купите у мазды, АКПП возьмите Аsin, систему подключаемого полного привода у Ниссан,батареи и оборудование для того чтобы она была гибридной у Тойоты.Машинка должна получиться экономичной,бодрой,надёжной.И постепенно налаживайте производство таких же надёжных двигателей, АКПП,батарей и всего прочего.Не экономьте на мелочах,добротные,качественные материалы должны быть во всём.Репутацию сложно заработать,но это единственное решение ведущее к успеху,и не задирайте цены,продавайте чуть выше себестоимости,главное чтобы народ оценил и принял сиё творение. Что то я размечтался....23 ноября 2018Извечная тема-дураки и дороги(дураки на дорогах).Как то для себя я сделал вывод что если по дороге на работу и с работы не встречу идиота,хоть одного, то день не удался :-) (15 км в один конец).Чаще всего удаётся увернуться,даже от тех кто пытается протаранить тебя в бочину когда ты едешь по главной,а он выезжает со второстепенной или в лобовую атаку идёт мерзавец,проверяет нервишки на прочность :-). В Строгино подобное случается относительно часто (со многими),главная дорога при въезде часто поворачивает на 90 градусов,не местные на знаки не смотрят,едут в соответствии со своими правилами.За 2,5 года не смог увернуться два раза,но обошёлся только легкими притёртостями, даже не красил,просто шлифанул. Во дворах полный беспредел,пока был в отпуске какой то нехороший человек(редиска) задний бампер притёр до пластика,немного,но неприятно.На прошлой неделе очень нехороший человек сложенное зеркало заднего вида снёс со стороны водителя и что характерно смылся,замена обошлась в 13,5 тыс.р.Как он(она) умудрился такое учудить непонятно,там пожарная машина могла пройти с запасом. Видимо это плата за парковку у своего подъезда. Как с этими явлениями бороться не знаю,может отправлять записи с регистратора ГИБДДшникам,там где очередной отморозок творит чудеса. Но сдавать друг друга им на потеху не то чтобы правильно.Правильней как в 90-е битой вбивать в дурные головы правила поведения.Давайте как то уважать друг друга.26 декабря 2018С4 на дизеле или на бензине?Попробую сравнить С4 с дизелем, на механике, 114 л.с. и бензиновый 115 л.с. с АКПП Аsin-6.На первый взгляд преимущество у дизельной версии-двигатель более надёжный,экономичный,крутящий момент больше,МКПП.Однако не всё так однозначно,с дизелем и на механике она разгоняется до сотни за 11,4 сек,с бензиновым 115 л.с. на механике за 10,9 сек,с АКПП Asin-6 если скорости вручную перекидывать ещё быстрее.АКПП достаточно надёжна,требуется только масло в ней менять с периодичностью примерно 60 тыс.км(у меня сейчас пробег 40 тыс.км,для себя немного изменю этот график-сначала 50 тыс,следующая замена через 55 тыс,далее уже через 60 тыс,поскольку вначале износ шестерён в АКПП происходит более интенсивно).Если бензиновый движок перевести на газ то себестоимость пробега по топливу будет даже ниже чем у дизеля.Но дело не только в себестоимости 1 км пробега по топливу,газомоторное топливо имеет октановое число 103 и самое главное в нём нет серы,оксиды которой разрушают покрытие деталей внутри цилиндров и снижают ресурс двигателя.Кроме того в нём отсутствуют соединения азота и в выхлопе нет окислов азота,т.е. это более экологично. При работе на газе можно раскручивать движок до 5-6 тыс.об. не опасаясь возникновения детонации и свечи при работе на таком топливе остаются "свежими",т.е. на всех режимах работы двигателя сгорание топливно-воздушной смеси происходит ровно так как и должно быть. Бензиновый двигатель 115 л.с. и так вполне надёжный, а при таких условиях работы вплотную приблизится к дизелю по этому критерию,а может и опередит дизель,но у него отсутствуют недостатки присущие эксплуатации дизелей (сажевый фильтр,плохая соляра,долгий прогрев зимой и прочее разное).И дизель с механикой дороже бензинового даже с АКПП.Вот и получается что бензиновая версия с АКПП-6 при установке ГБО на мой взгляд лучше дизельной.2 января 2019Чуть подробнее про обкатку и замену масла.Собственно поделюсь тем как это делаю сам и почему именно так,поскольку возникают некоторые вопросы у людей,некоторые моменты вызывают несогласие.Обычно при обкатке после 3-4 тыс.км пробега масло меняют и дальше машинка эксплуатируется в нормальном режиме,и это правильно.Замена масла не реже чем через 10 тыс.км пробега,лучше через 8 тыс.км. Я поступил несколько иначе,обкатка у меня продолжалась 9800 км(с апреля по август),дело в том что на первых 3-4 тыс.км пробега происходит наиболее интенсивно процесс притирки деталей,но он не останавливается,просто его интенсивность уменьшается по экспоненте,если представить это графически.И всё это время движок у меня крутился в режиме обкатки,не более 2500 об.,т.е. обкатка удлинилась до 10 тыс км в летний период.К 40 тыс.км пробега масло менялось 5 раз,т.е.в среднем раз в 8 тыс.км.Но в летний период я меняю его раз в 10 тыс.,а зимой раз в 6 тыс,поскольку считаю что зимняя эксплуатация для движка тяжелее чем летняя.К 40 тыс.км пробега движок стал работать мягче,машинка стала чуть шустрее.В общем и тот,и другой метод правильные,главное как мне кажется на масле не экономить,на бензине тоже.Машинка на гарантии до 2021 года,ТО делаю у официалов,масло льют Total 0W30.Следующая замена масла в конце марта,ожидаемый пробег к этому времени 45-46 тыс.км. и перехожу на обычный режим замены через каждые 7-8 тыс.км,поскольку двигатель полностью обкатан и что зима,что лето разница для него уже не велика.С моим средним годовым пробегом 15 тыс.км получится 2 раза в год. При обкатке двигателя микрочастицы металла накапливаются в полостях в течении всего срока обкатки и при замене масла полностью из двигателя быстро не выводятся,так же как и не сливается всё масло,замена масла процедура стандартная,это не разборка движка.Процесс это непрерывный и достаточно длительный.т.е. только после второй замены масла я бы стал раскручивать движок до 4000 об. и выше,но это уж кто как к этому относится.Для того чтобы не особо затягивать можно масло сменить на 4 тыс.км и скажем на 8-10 тыс.км и уж после этого гонять.В общем каждый сам для себя решает,варианты имеют место быть. Конец февраля 2019г-смотрел информацию о присадках в масла уменьшающих сопротивление трения деталей,вывод-полная туфта,вспомнил что в армии для форсированных судовых дизелей( для электростанций 500 кВТ) вместо масла МС-20П допускалось использование МС-20(его было в избытке) с добавлением дизтоплива,сами готовили и использовали. Дизтопливо само по себе обладает смазывающими свойствами.Не удержался-смешал чуть соляры и чистого масла,посмотрел на всякий случай что ничего лишнего при этом не образовывается.Затем сделал смесь-45 мл дизтоплива и 100 мл масла 0W30,прогрел слегка двигатель,залил эту смесь,ещё минут 5 погонял двигатель на холостых оборотах.Вообще тогда для дизеля в масло мы добавляли 5% соляры (вместо 3% моющей присадки ЦИАТИМ-339),т.е. для масла МС-20 это было так,но современные синтетические масла уже обладают моющими свойствами и наверно более 3% добавлять в них не надо.Такое количество дизтоплива в масле не изменит его вязкость и отложения в каналах будут смываться очень мягко,постепенно,без их закупоривания.Время очистки зависит от состояния двигателя и визуально как идёт процесс можно понять при сравнении цвета масла по высохшей капле на белой бумаге и по тому как двигатель начнёт "оживать".Кому более интересно почитайте здесь: https://www.drive2.ru/b/60721/ весьма познавательная информация о применении моторных масел в двигателях. Если судить по тому что внутренние потери на трение в ещё не очень прогретом двигателе уменьшились,тянет он как уже прогретый и при анализе информации с drive2 получается что с добавкой соляры в масло при температуре масла 20-40 градусов С его вязкость более приближена к расчётным условиям работы. Т.е. двигатель при холодном пуске менее подвержен износу,правда рабочая температура масла должна нарастать более медленно из-за меньшего трения в деталях,но и выходить к верхней границе диапазона рабочих температур масла(100-150 С) при нормальной нагрузке на двигатель не должна.Таким образом моторное масло не будет быстро окисляться из-за высокой рабочей температуры и дольше сохранит свои свойства,что в совокупности должно уберечь двигатель от повышенного износа.Это актуально в принципе для всех двигателей и зимой,и летом.Только не надо излишний фанатизм проявлять,3% максимум(на зиму),1,5% на лето если температурный индекс 5W,для 0W-0,5%,пусть лучше чуть более медленно процесс очистки происходит. Что получилось-первые 80 км двигатель "шуршал" как то не так,что то в нём звучало чуть иначе чем обычно,потом перешёл на обычное звучание,но чуть тише.Утром ему раньше требовалось проехать 3-4 км чтобы динамика машинки вошла в обычный режим,сейчас такое впечатление что прям сразу,как только из двора выехал движок уже тянет как прогретый (температура на улице в эти дни примерно одинакова для корректности сравнения),т.е. потери на трение в двигателе явно уменьшились .Соляра обладает еще и очищающими свойствами,видимо что то там внутри очищалось поначалу хотя пробег ещё небольшой.Вообще предельные углеводороды(соляра) химически нейтральны,так что думаю от этого только польза выйдет,тем более что 1% не повлияет на вязкость масла.Через 2 недели у меня плановая замена масла,задумался продолжать ли эту практику на летний сезон или добавлять только на зиму. 28.02.2019 Проехал ещё 100 км,движок работает нормально,но масло стало вообще чёрным,отмыло какие то отложения,видимо теперь смазка попадает к деталям в большем количестве и движку легче крутиться. АКПП переключает передачи сейчас примерно при достижении 1800 об.(до этого около 2000 об.) Прикинул к носу и решил раз в год так делать,примерно за 200 км до очередной замены масла. 14.03.2019 Масло поменял,подумал ещё мал-мало и на лето добавил 20 мл дизтоплива в свежее масло(0,5%),хуже от этого не станет.Предлагали за 2500 р промыть движок автохимией,я отказался,но кто желает может попробовать,не так чтобы дорого выходит.По совпадению в день сдачи машинки на ТО услышал скрипы из-под днища,на ровном руле и небольшой скорости.Проверили,по гарантии заменили шаровую опору спереди справа.(думал придётся доплачивать,но прям "выросли" в моих глазах,сами всё быстренько оформили).В общем есть преимущества при продлении гарантии как мне кажется,+2 года ещё относительного спокойствия.Тем более тогда за 8 т.р. вместе с продлением гарантии ещё и комплект зимней шип.резины Мишелен подогнали. 09.05-12.05.2019 Съездили в Белоруссию,2500 км за 4 дня,95-й бензин там хороший,машинка едет бодро,супруга на обратной дороге была за рулём,даже она это заметила.Масло держится на уровне,точно по центру метки.Пришёл к выводу что добавить чуть соляры в масло это есть хорошо,так впредь и буду поступать. 07.10.2019 Температура в Москве понизилась,довёл до 2% содержание дизтоплива (зимнего) в масле,заглушку на решётку радиатора ещё не устанавливал,обычно делаю это при смене резины.На лето при смене масла 0,5 % добавлю,больше не стоит,масло и так 0W30.К таким соотношениям пришёл,думаю они оптимальны для этого двигателя и этого масла. 09.10.2019 Утром температура на улице была +3 С,двигатель сразу же после пуска крутится около 750 об. при включённом климате и подогреве попы,зимой конечно такого не будет,но к нормальным оборотам будет быстрее подходить.Примерно вот так выходит,разница в свойствах масла и в том очищены масляные каналы или забиты очень заметна. 31.10. 2019-недавно снова вылезло сообщение что требуется доливка масла,снова по щупу уровень точно по центру.Долил примерно 150 мл масла Total 0W30 quarz 9000 energy(после замены весной проехал без доливок 5 тыс.км).Через два дня появилась разница-до этого прогретый движок на холостых оборотах без климата крутился около 500 об.,с климатом около 750 об. Сейчас (стало чуть холоднее) даже при движении до 10 км/ч( на 2-ой передаче) и включённом климате около 500 об. Т.е. крутящего момента двигателя хватает на движение и работу климатической установки.Так что для тех кто зимнее дизтопливо в масло добавлять опасается есть возможность добавить 200-300 мл 0W30 quarz 9000 energy, хуже от этого точно не станет. Ну и если желаете чтобы движок работал долго обращайте внимание на замену воздушного фильтра,раз в год точно надо менять,в особо пыльных условиях чаще.Мельчайшие частицы пыли при попадании в цилиндры обладают абразивным действием,проще вовремя фильтр поменять чем доводить дело до ремонта двигателя.Если со временем двигатель начинает масло подъедать то эта проблема может быть связана с преждевременным износом компрессионных и маслосъёмных колец из-за попадания пыли в цилиндры с воздухом или маслом.Т.е. при замене масла надо быть аккуратным.Ну и время от времени можно проверить компрессию в цилиндрах,это даст более реальную картинку состояния двигателя.2 января 2019Какой из С4 создан именно для Вас?Конечно не стоит воспринимать заголовок буквально,хороших машинок много.На мой взгляд для начала нужно понять сколько денег в наличии и что ты хочешь за них получить.Сейчас версии С4 с бензиновыми двигателями 115 и 150 л.с. выпускаются с АКПП Asin-6,если скорости перекидывать на ней вручную то разгон получается быстрее чем на механике. Т.е. МКПП(115 л.с.) лучше только в том случае если Вы предполагаете время от времени враскачку машинку вызволять из беды. Далее для себя нужно понять какой километраж должна будет машинка пробежать.Движок 1,6 ТНР при нормальной эксплуатации и обкатке-250 тыс.км ориентир(с моим пробегом это 15-16 лет),атмосферный 115 л.с.-350 тыс.км и более,а если сразу установить ГБО, то ещё больше.Дизельный явно за 400 тыс.км пробега уходит,но идёт только с механикой.Машинку лучше брать в комплектации с эл.подогревом лобового стекла.Динамика с двигателем 1,6 ТНР-8,1 сек до сотни,115 л.с. с АКПП если скорости вручную перебрасывать-10 сек с небольшим,но при включённом климат-контроле динамика более-менее только в ручном режиме.Если нужен багажник побольше то присмотритесь к пыжу 408,у него багажник здоровенный- целых 560 литров(при установке ГБО или музыки ещё достаточно места останется),они с технической стороны практически идентичны.Ну и в любом случае тест-драйв,лучше для этого подобрать 3-4 модели машин которые удовлетворяют Вашим требованиям.Пробуйте и обязательно найдёте "свою" машинку.Спасибо что дочитали,кофе Ваш,но без сахара,его никто не обещал(всё исключительно честно) :-)6 марта 2019Двигатель,машина какими им быть?Попробую высказать свои мысли о том каким я вижу современный(бензиновый) двигатель.Начну с банальностей-простой,надёжный,экономичный,с высоким крутящим моментом и при этом вписывающийся в жёсткие экологические нормы.Возможно ли это и насколько затратно? Думаю что возможно,современные материалы,металлообработка,масла позволяют реализовать многие задумки.Просто надо совместить уже проверенные ранее технические решения с новыми подходами. Итак,поехали совмещать. Корпус двигателя из чугуна,привод на распредвалы так же валами и косозубыми шестернями(нет никаких ремней,цепей,натяжителей,успокоителей-клапана не встретятся с поршнями),старые проверенные временем решения. Далее интересней,степень сжатия-около 15,число цилиндров-6.Число клапанов на цилиндр-2,форсунка для впрыска топлива над клапанами.Топливо-бензин марки 100,газ(ГБО).Удельная мощность около 6-7л.с на 100 куб.см.(двигатель с наддувом).Т.е. если объём одного цилиндра 400 см.куб. то мощность двигателя 144-168 л.с. и крутящий момент приблизительно 280-300 Нм. Двигатель (4+2) тактный,т.е. первые 4 такта как и обычно,следующие 2 такта на охлаждение цилиндра(и клапанов).Таким образом рабочий ход всегда в одном цилиндре. Что это даёт-более полно используется энергия сгоревшего топлива,возрастает крутящий момент.Топливо сгорает более полно. Генератор и стартер(эл.двигатель) объединены в одной электромашине и вращаются непосредственно от вала двигателя.Машина гибридная.Система выпуска отработанных газов,катализатор с минимальным воздушным сопротивлением.Наддув и очистка воздуха при помощи циклона(эл.двигатель поддерживает необходимое давление всегда),привод помпы тоже от бортовой электросети. При неполной нагрузке на двигатель можно не подавать топливо и напряжение на свечу каждый 24,20,16 и т.д. раз в зависимости от текущей нагрузки. Думается такая конструкция двигателя и всей машинки способны даже перевыполнить требования экологических норм и быть при этом очень надёжными. Дополнительные положительные моменты-температура выхлопных газов должна быть ниже,всегда один из цилиндров работающий на охлаждение будет добавлять порцию более холодного воздуха в выхлоп,катализатор в таких условиях более устойчив к прогару(но надо будет дополнительно подстраиваться под другой температурный режим в его работе).Перегреть двигатель станет сложнее из-за менее напряжённого теплового режима работы.Вообще надёжность по моему мнению это пробег 500 тыс.км и более без капремонта.В принципе такая конструкция и такой режим работы позволяют спокойно нагрузить двигатель до 9 л.с. на 100 куб.см,но при выборе между удельной нагрузкой и надёжностью я выбираю надёжность.Правда без реального тестирования двигателя это больше похоже на словоблудие. На мой взгляд линейка таких двигателей выглядит из 4-х практически одинаковых с объёмом цилиндров 300,400,500,600 см.куб. и объединённых попарно 300 и 400 в одном корпусе,500 и 600 в другом.С максимальной разумной унификацией деталей и механизмов.Диапазон применения получается достаточно широким по мощности 108-252 л.с.,по моменту 210-450 Нм,но это только грубые прикидки в "скромном" варианте. Гибридный вариант машины мне кажется более предпочтительным,но можно и без него,а вот использование ГБО я бы поставил почти обязательным условием.Это связано с несколькими факторами-октановое число смеси пропан-бутан колеблется в пределах 100-105 в зависимости от того где и какой именно смесью Вы заправляетесь(в среднем-103),у метана ОЧ-110, он значительно дешевле бензина и просто дешевле пропан-бутана. Т.е. для того чтобы не ограничивать частоту работы двигателя(о чём сказано чуть ниже) предпочтительнее использовать метан и следующий порядок работы-прогрев на бензине в режиме "прогрев" и "эко" и затем после того как двигатель прогрелся и перешёл на газ можно спокойно переходить к следующим режимам работы двигателя практически без ограничения частоты вращения.Ну и при работе на газе в выхлопе нет окислов азота и серы. Вероятной особенностью таких двигателей может быть ограничение частоты вращения где то не более 4500 об/мин,при такой степени сжатия,да и ещё и с наддувом риск возникновения детонации даже при использовании бензина марки 100 и газа увеличивается при возрастании частоты вращения.Но в принципе это мало что меняет,ожидаемый высокий крутящий момент позволит машинке с таким двигателем быть динамичной, весьма экономичной и экологичной.Т.е.такой бензиновый двигатель напоминает чем то турбодизель. Конечно же можно и безнаддувные,атмосферные двигатели такие собирать,но они будут иметь уже другие параметры( так же достаточно высокие) Как вариант для этих двигателей можно опробовать давление наддува сделать крайне незначительным (0,1-0,2 от обычного),чуть выше атмосферного. Ещё одной особенностью является то что давление наддува не зависит от частоты вращения двигателя,в такой компоновке это определяется только режимом работы циклона,т.е. возможно его изменять в зависимости от выбранного режима работы двигателя ( прогрев,эко,нормальный,спортивный).Т.е в одном и том же двигателе возможна работа его в варианте атмосферного(Р=0),"атмосферного с большей подачей воздуха (0,1-0,3 Р)","полутурбированного (0,5-0,7Р)" и турбированного(Р=1,0),где Р-полное давление наддува для этого двигателя.Таким образом получаются несколько разных двигателей "проживающих" в одном корпусе и обладающих разными повадками от "тихони" до "зверя".Полное давление наддува для двигателя с такой степенью сжатия скорее всего будет где то в районе 0,6 атмосферы,надо нащупать "золотую середину" когда на максимальном наддуве возможно получить от двигателя высокую отдачу без риска возникновения детонации и без значительного ограничения частоты его вращения при сохранении ресурса двигателя.Менее напряжённые режимы отстроить будет проще и ограничения в частоте вращения для них будут скорее всего стандартными(6000 об/мин).Кроме того масса заряда воздуха поступающего в цилиндр зависит от его температуры,в условиях нашей страны это очень большой разброс зимних и летних температур и вполне логично несколько изменять давление наддува в зависимости от этого или при естественном изменении атмосферного давления(например при движении в горах),такая возможность есть. Это уже нюансы,но достаточно важные-при выбранном режиме работы двигателя с постоянным зарядом воздуха поступающего в цилиндры имеется возможность перевода работы двигателя на обеднённую топливно-воздушную смесь(с изменением угла опережения зажигания).Повышенная температура горения такой смеси с лихвой компенсируется последующими демпферными циклами охлаждения и при этом дополнительно возрастает топливная эффективность.Т.е. такой бензиновый двигатель,с такими режимами работы всё более приближается по своим параметрам к турбодизелю.При этом может полностью поменяться логика работы двигателя на различных режимах-клапана всегда открываются при одних и тех же углах,меняется только заряд воздуха поступающего в цилиндры в зависимости от выбранного режима работы двигателя и количество впрыскиваемого топлива.Для режимов "прогрев" и "эко" это это должно формировать обеднённую смесь,для режимов "нормальный" и "спорт" нужно будет определять оптимальные соотношения,т.е. количество требуемого топлива.Таким образом система изменения фаз газораспределения становится лишней,конструкция двигателя упрощается,надёжность возрастает..Если такой двигатель форсировать то возможно получить безболезненно для него удельную мощность в пределах 10-12 л.с. на 100 см куб.,для двигателя с рабочим объёмом цилиндра 400 см.куб. и общим объёмом 2,4 л мощность будет составлять 240-288 л.с. и крутящий момент ориентировочно 480-570 Нм.Но для достижения таких параметров требуется выполнить ряд условий.1.Объём моторного масла для двигателя 2,4 л должен быть не менее 7,5 л,объём системы охлаждения и тепловая производительность радиатора также долны быть увеличены.2.Должны быть усилены детали поршневой группы,они должны быть рассчитаны на повышенные тепловые и механические нагрузки.К примеру в покрытии поверхности поршня можно применить слой вольфрама толщиной 1,5-2 мм,вольфрам очень устойчив к тепловым и механическим нагрузкам,имеет более низкую теплопроводность,т.е. он не успеет передать тепло дальше,на демпферном режиме сразу же охладится.3.Охлаждаемая поверхность гильзы,омываемая теплоносителем, должна иметь большую поверхность для более интенсивной теплопередачи.4.Возможно некоторое изменение поршневых компрессионных и маслосъёмных колец,в том смысле что они могут быть заменены одним более широким,но это требует проверки целесообразности такого решения.5 Двигатель должен быть более ремотопригоден-должна иметься возможность замены гильз, возможность как минимум 2 раза произвести расточку коленвала и предусматривались 2 ремонтных размера для деталей.В форсированном виде такой двигатель должен обладать экономичностью,надёжностью,мощностью и очень высоким крутящим моментом,сравнимым с турбодизелем. По моему мнению именно такие форсированные двигатели целесообразно ставить на поток,запускать в серию.В крупном серийном производстве,на потоке их себестоимость будет несколько выше,но не очень значительно.В таких моторах логично сразу использовать все возможности их конструкции.Мощность лучше заявлять официально на нормальном режиме для 1,8 л до 190 л.с.,для 2,4 до 250 л.с., в режиме "спорт" эти характеристики увеличиваются примерно на 10%.Мне кажется такие бензиновые двигатели могут доставить владельцам машин с такими моторами истинное наслаждение от вождения.Для дизельных двигателей со степенью сжатия 20:1 такая конструкция мотора позволит получить крутящий момент не менее 25 Нм на 100 см куб. объёма.Если оснастить машины гибридной установкой с эл.двигателем-генератором на 20 кВт и 200 Нм(можно и меньшим по мощности и моменту) то это даст дополнительное улучшение динамических характеристик и экономичности.Характеристики эл.двигателя-генератора зависят прежде всего от веса машины,для эффективного торможения и динамичного разгона это примерно 10 л.с. и 100 Нм на 1000 кг веса машины,в помощь тормозной системе и двигателю,но для унификации лучше всего использовать один и тот же агрегат.В таком оснащении даже с двигателями 1,8-2,5 л(объём цилиндра можно сделать любым) машинки будут "летать".Конечно это будет стоить несколько дороже, но за удовольствие принято платить и в процессе эксплуатации получится что экономия на топливе,тормозных дисках,колодках,налогах постепенно отобьёт первоначальные затраты.Кстати стоимость двигателя не должна особо возрасти -меняется только корпус на чугунный и более прочными становятся отдельные детали,коленвал.Зато вместо турбины используется более простой и надёжный циклон,система изменения фаз газораспределения на новом двигателе не используется.Количество клапанов уменьшается в 2 раза(при этом диаметр клапанов увеличивается).В общем себестоимость такого двигателя возрастает примерно на 10%,плюс эл.двигатель-генератор и высоковольтные АКБ.В целом по машине это тоже должно быть примерно 10-15% прироста стоимости.Остальное может быть накрутками за престижность и новизну,но я бы этого делать не стал-машинка должна сперва найти своего покупателя и заслужить доверие.Создание нового двигателя(а это во многом новый двигатель) требует достаточно много времени даже при наличии средств и группы квалифицированных специалистов.Базой для такого двигателя должен стать обычный 6-ти цилиндровый(он полностью уравновешен).Дальше рассматриваются различные варианты для решения основных проблем.При такой степени сжатия давление газов на поршень значительно уменьшается к концу его рабочего хода,поэтому вероятно будет изменена форма камеры сгорания,она станет несимметричной,это позволит добиться более равномерного крутящего момента.Увеличивается высота двигателя,в т.ч. и за счёт изменения формы эксцентриков на распредвалах.Это возможно приведёт к размещению самих распредвалов у коленвала и их вращению от коленвала, с передачей толкателями усилия на коромысла.Возможна работа работа 1-го распредвала только на клапана впуска(6 клапанов),2-го распредвала только на клапана выпуска(6 клапанов),поскольку предполагается что впуск воздуха и подача топлива будут происходить с одной стороны цилиндров,выпуск отработанных газов с другой.Такое решение к тому же позволит увеличить до необходимых размеров диаметр клапанов.Предполагаются и некоторые изменения для улучшения работы клапанов,их большей устойчивости к тепловым нагрузкам.Если применить решение с электронным управлением открытием клапанов(и соответствующие клапана) то это позволит вообще не использовать ГРМ,что значительно упростит механическую часть двигателя.Форма камеры сгорания предполагает уже невозможность встречи клапанов в открытом состоянии с поршнем при возможном сбое в работе блока управления или неисправности механизма клапана.Реальная степень сжатия определяется углами открытия и закрытия впускного клапана,она будет отличаться от геометрической степени сжатия и будет регулироваться в зависимости от режима работы двигателя,используемого топлива и частоты его вращения. Рабочий ход поршня будет соответствовать двигателю со степенью сжатия 15-16.Таким образом максимально используется энергия сгоревшего топлива. В общем всё это только мысли о том как возможно создать "идеальный" на сегодняшний день двигатель.В ходе реализации на живом двигателе решения могут и будут варьироваться(если дело дойдёт до этого),к примеру можно остановиться на более привычном варианте с ремнём(цепью) ГРМ и клапанами, конструктивно не имеющими возможности встретиться с поршнем.Двигатель должен быть технологичен,максимально прост(надёжен) и ремонтопригоден,это всегда компромисс,иногда лучше использовать старые,проверенные временем решения..Становится возможным получить очень высокие характеристики двигателя по мощности,крутящему моменту и экономичности на традиционном топливе(бензин марок 98,100).Использование ГБО будет оправданно при ещё большем ужесточении экологических норм,определённый резерв останется.В теории при таком регулировании степени сжатия возможно и использование бензина марок 92,95,однако соотношение топлива и массы воздушного заряда в таком случае даст меньший крутящий момент в середине и конце рабочего хода,преодолеть это не представляется возможным.Если учитывать качество бензина на наших АЗС то об использовании бензина с ОЧ 95 и ниже лучше забыть.Возможно рассмотреть различные варианты с более широким использованием в топливе кислородосодержащих добавок.Они имеют высокое ОЧ по моторному методу,высокие антидетонационные свойства и снижают выбросы в атмосферу СО и окислов азота.Прежде всего это метиловый и этиловый спирты,МТБЭ,изопропанол и т.д..Т.е. содержание самого бензина в топливе может быть доведено до 30-50%.На таком топливе отдача от мотора возрастёт.Себестоимость производства этих соединений при увеличении масштабов снизится,технологии производства улучшатся.Зависимость многих стран от нефтедобычи уменьшится.Но это уже другая тема. Что касается гибридного варианта то наверно не стоит слепо копировать чужие,пусть и относительно удачные решения.С инженерной точки зрения самая надёжная деталь(механизм) та которая отсутствует.Поэтому простота конструкции-залог "здоровья" машинки.Основная задача гибридной установки брать на себя значительную долю крутящего момента при ускорении(в момент наибольшего расхода топлива) и рекуперировать энергию движения машины при торможении(эл.двигатель переходит в режим генератора и заряжает высоковольтные АКБ,тормозные колодки и диски к тому же не изнашиваются почём зря), для этого вполне достаточно эл.машины(двигатель-генератора) мощностью примерно 20 кВт с крутящим моментом ориентировочно 180- 200 Нм.Мне кажется более удачной компоновка с продольным расположением ДВС в следующей последовательности: (Эл.двигатель-генератор)-ДВС-АКПП,далее крутящий момент распределяется как и обычно.Радиатор можно перенести и в другое место(если возникнет необходимость).. В таком варианте работы гибридной установки не требуется большая ёмкость высоковольтных АКБ,занимаемый ими объём и вес не будут запредельными. Если говорить о приводе то и для седанов, и для кроссоверов по моему мнению достаточно системы подключаемого полного привода(если не лазить по "лечебным" грязям на брюхе) по типу установленной на Ниссан Джук с системой интеллектуального распределения крутящего момента.У жены именно такой,управляемость выше всяких похвал.Последние творческие муки ситроена когда придумали работу заднего моста только от эл.двигателей я не оценил как "гениальную", о чём они с радостью нам сообщили.По соотношениям эффективность-стоимость-вес дополнительного оборудования,его объём-стоимость обслуживания(ремонта) и т.д. это "гениальное" решение во всём проигрывает,видимо автором был коллектив французов,но руководил им Гена. Для любителей рыбалки,охоты и просто полазить по грязе в принципе натуральный рамный внедорожник с таким движком объёмом 3,0 или 3,6 литра и с настоящим полным приводом можно изобразить. Эл.двигатель-генератор для таких двигателей логичней использовать на 30 кВт с моментом в 300 Нм. Суммарно получится 300+450=750 Нм,чем не трактор?(мощно задвинул-гибридный трактор :-) ) Можно и небольшие настоящие рамные внедорожники собирать(чуть больше Нивы по габаритам),даже с двигателем 1,8 литра получится 200+210=410 Нм(мини-трактор),т.е. тяговооружённость у таких машинок позволит многое,главное правильно всем этим пользоваться.Диапазон применения таких двигателей получается и правда очень широким. В общем без воплощения в металле и тестирования режимов работы всё это теория пока не подтверждённая практикой.Что касается внедорожных качеств то их врагом является универсальность современных машин,безрамный внедорожник это каламбур или сравните CVT,АКПП с механикой в таких условиях. Одно дело спокойно и комфортно передвигаться в обычных условиях и иногда выезжать на природу по грунтовке,другое лазить по буеракам. Автопроизводители ориентируются на массового покупателя,но если машина заявлена как внедорожник она им обязана быть в полной мере. В принципе если хорошенько подумать наверно можно АКПП (гидротрансформатор) более приспособить под работу во внедорожных условиях-увеличить количество масла,продумать чтобы оно лучше охлаждалось при тяжёлом режиме работы,естественно АКПП должна быть рассчитана с запасом некоторым по крутящему моменту и была возможность ручного переключения только между 1-ой и задней передачей в каком то отдельном секторе выделенном именно для этого.Даже некоторое преимущество может выйти -сцепление не спалишь.Рамная конструкция машины позволяет к тому же принять более удачные компоновочные решения-внутри рамы можно разместить дополнительный объём масла и радиаторы АКПП,высоковольтные АКБ,ёмкости для газа (при использовании ГБО) и бензобак(при этом центр тяжести машины смещается ниже,что само по себе хорошо, устойчивость машины это отдельная тема,полный привод не отменяет законы физики и в погоне за увеличением дорожного просвета не стоит забывать об опрокидывании),в общем я вижу только преимущества от этого. Некоторое увеличение веса рамной машины в сравнении с безрамной вообще не является значимым.Во-первых есть равнопрочные конструкции,они столь же надёжные,но более лёгкие,использовать их не проблема.Во-вторых это безопасность и надёжность,раму покорёжить сложнее,кстати более прочные силовые элементы и в каркасе кузова можно применить(до такой степени чтобы лёжа на крыше машина с запасом в 1,2-1,4 раза выдерживала свой вес).В-третьих что значит небольшое увеличение веса по сравнению с возросшей надёжностью и полезным объёмом? Как то вот так. Если не очень сильно думать об экологии и не переводить двигатель на работу от ГБО,то и обычный турбодизель в подобном гибридном варианте и с подобной системой экономии топлива при неполной нагрузке на двигатель покажет чудеса динамики и экономичности,машинка станет более экологичной, представьте С4 с дизелем 114 л.с. и моментом 270 Нм+200 Нм эл.двигателя+АКПП,в общем варианты что лучше выбрать для достижения прогресса всегда есть,не всегда есть желание искать простые (дешёвые) и эффективные варианты у автопроизводителей. Дизельные двигатели кстати тоже можно попробовать сделать(4+2)-тактными,это позволит увеличить степень сжатия до 20:1 без снижения ресурса двигателя,так же возрастут крутящий момент,КПД,более полно будет сгорать топливо.Давление наддува правда несколько выше чем у бензинового получится,ориентировочно 1,1-1,2 бар.И то что не сгорело в цилиндрах скорее всего догорит в выхлопном коллекторе вместе с порцией воздуха от цилиндра работающего на охлаждение.Всё сразу не учтёшь,надо отрабатывать режимы на живом двигателе,на стенде.В таком варианте дизель мне нравится всё больше :) Если ввести в дополнение к этому систему экономии топлива при неполной нагрузке на двигатель,то с такими характеристиками подобного двигателя гибридный вариант машины отпадает сам собой,становится излишним,если только не стремиться почти совсем дизтопливо не сжигать. Новость появилась-компания Ниссан заявила о "революционном" двигателе VC-T с изменяемой степенью сжатия от 8:1 до 14:1,достигается это более сложной конструкцией КШМ и позволяет по их оценкам экономить до 25% топлива,т.е. средний расход на Infiniti QX-50 ожидается 7л/100км. Вот и сравните даже обычный надёжный турбодизель в гибридном варианте с этим "чудом" инженерной мысли."Горе от ума" А.С.Грибоедов давно уже написал,давление наддува изменять куда как проще.Попробую объяснить-на моём двигателе степень сжатия 10,5 и давление наддува 0,8 бар,т.е. в цилиндры попадает заряд воздуха больший в 1,8 раза чем при работе в атмосферном варианте. При изменении степени сжатия с 14 до 8 это соотношение составляет 1,75 раза,для того чтобы уменьшить заряд воздуха достаточно снизить давление наддува не изменяя рабочий объём цилиндра,не надо усложнять КШМ, коленвал это то место где всё должно быть супернадёжно. И ещё,при уменьшении степени сжатия до 8 уменьшается и рабочий ход поршня,т.е для получения одного и того же крутящего момента придётся таки сжечь больше топлива в сравнении с работой двигателя при степени сжатия 14, т.е. эффект достигается только за счёт того что часть времени двигатель работает на высокой степени сжатия.Столько усилий для достижения промежуточных положительных результатов,весьма сомнительных, учитывая возросшую сложность при достаточно высокой удельной нагрузке.Полагаю его пробег до изнеможения будет красивым,но не долгим. И ещё одна новость-Компания Audi представила новые версии дизельных седана S6, универсала S6 Avant и купе S7 Sportback. Данные модели стали "мягкими" гибридами (MHEV), то есть получили электрический компрессор, стартер-генератор и 48-вольтовую систему.Данные улучшения ранее получил "заряженный" кроссовер Audi SQ5 TDI. Компрессор с электрическим приводом мощностью 7 кВт, расположенный во впускном воздушном канале, на низких оборотах (до 1650 об/мин), за 250 миллисекунд способен раскрутить крыльчатку до 70 000 об/мин, тем самым устранив эффект турбоямы. А крутящий момент достигает 700 Нм.Что касается стартер-генератора с ременным приводом (BAS), то он соединён с коленчатым валом. Во время торможения он способен рекуперировать электроэнергию до 8 кВт, которую накапливает литий-ионный аккумулятор, расположенный в поле багажника. Это позволяет двигаться накатом с выключенным ДВС до 40 секунд, а система Start/Stop начинает работать уже на скорости 22 км/ч. Машина это весь комплекс технических решений воплощённый в металле-двигатель,ходовая часть,кузов,осветительное оборудование.И эти решения определяют её надёжность,технологичность.Она должна быть надёжной,долговечной и при этом ремонтопригодной. Звучит это слишком обезличенно,но варианты всегда есть-двигатели с нечётным количеством цилиндров(число цилиндров должно превышать тактность двигателя),радиатор ОЖ разделённый на две части в пропорции 1/3 к 2/3,осветительное оборудование защищённое от повреждений внешним стеклом и т.д.Все эти решения просты,но безусловно улучшают эксплуатационные показатели.Так повышение степени сжатия с 10:1 до 15,5:1 увеличивает топливный КПД двигателя на 10,5%. Некоторое уменьшение крутящего момента в конце такта рабочего хода целесообразно преодолевать увеличением числа цилиндров до 5-ти для 4-х тактного двигателя и до 7-ми для (4+2)-тактного. На такте рабочего хода в одном из цилиндров, не доходя до его НМТ определённое количество градусов,рабочий ход начинается в следующем цилиндре.При нечётном количестве цилиндров возникают конечно проблемы с лишними вибрациями, это явно не нужно и для их устранения требуется дополнительный балансирный вал. Т.е. это вопрос выбора-чуть более сложная(не особо) и вполне надёжная конструкция, при этом более приёмистый и уравновешенный двигатель или классический рядный двигатель с шатунными шейками расположенными напротив друг друга. 6-ти цилиндровый (4+2)-тактный двигатель это растянутый 4-х тактный, а не обычный 6-ти цилиндровый с углами в 120 гр.При решении в пользу 7-ми цилиндрового форма камеры сгорания не изменяется,это становится излишним.В гибридном варианте роль маховика будет выполнять эл.двигатель-генератор с большим диаметром ротора (большим моментом инерции). Таким образом практически вся масса вращающихся частей требуемая для плавной работы двигателя активно используется,балласта нет. Для уменьшения внутренних потерь на трение при увеличении числа цилиндров возможно в коренных шейках вместо подшипников скольжения использовать подшипники качения или двойные стальные скольжения(и снова возрастёт общий КПД). Предполагаются существенные изменения в конструкции поршня,его изготовление из стали,разделённая на 2 части юбка,отсутствие в верхней части юбки поршня сквозных отверстий под поршневой палец,изменение замка компрессионных колец.Нижняя часть юбки направляет движение поршня в цилиндре и одновременно производит съём масла со стенок цилиндра (внутрь юбки),маслосъёмное кольцо(кольца) не используется в этом варианте.Шатунные подшипники скольжения (вкладыши) предполагается использовать из стали,но двойные для уменьшения потерь на трение(скольжение по скольжению),на них меньше риск возникновения задиров и стальные микрочастицы легче удалять из моторного масла.Предполагается использовать масляный фильтр с постоянным неодимовым магнитом и сменным пластиковым катриджем для более полного улавливания в нём стальных частиц (с возможностью, при необходимости, их дальнейшего анализа). Как ни странно это звучит,но современные тенденции уменьшения количества цилиндров не идут двигателю на пользу.Идеальным по сбалансированности является 9-цилиндровый (4+2)-тактный рядный двигатель. Он сочетает в себе все преимущества рядной шестёрки и нового цикла работы.При объёме одного цилиндра 200 куб.см общий объём двигателя будет составлять 1,8 литра,при 250 куб.см уже 2,25 литра.Можно и 8 цилиндровый (4+2)-тактный рядный двигатель сделать,он также полностью уравновешен (рабочий ход через 135 гр.),он будет чуть короче,но коленвал немного сложнее в изготовлении. Уменьшается ширина шатунных и коренных шеек(мотор полностью сбалансированный),размеры всех деталей поршневой группы.Длина двигателя конечно несколько возрастёт,однако по надёжности он будет вне конкуренции и ничего лишнего в нём вообще нет.Такой рядный мотор разрушает все нынешние стереотипы,но лишь развивает несколько теорию ДВС,ни коим образом ей не противоречит. Все эти относительно простые и не очень решения вкупе способны привести к получению на выходе классического мотора с уникальными характеристиками и большим ресурсом.Психологически 9-ти цилиндровый двигатель представляется очень длинным,но это не совсем так,всё познаётся в сравнении. Если посмотреть на 3-х литровый 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 326 л.с. и моментом 450 Нм то у него 6 цилиндров с диаметром поршня 82 мм. 9-ти цилиндровый двигатель с объёмом цилиндра 300 куб.см и общим объёмом 2,7 литра будет иметь мощность примерно 300 л.с. и крутящий момент примерно 600 Нм+20 л.с.и 200 Нм эл.двигателя-генератора.Итого ориентировочно- 320л.с. и 800 Нм. Диаметр поршня примерно 53 мм,всего их 9. К этому надо прибавить примерно 150 мм на эл.двигатель-генератор.Т.е. размеры двигателей вполне сопоставимы,навесного оборудования на двигателе будет минимум-нет турбины,эл.генератора,помпа с электроприводом устанавливается в любое удобное место.По топливной экономичности эти двигатели не сопоставимы,по крутящему моменту тоже.Такой бензиновый двигатель сопоставим с нынешним 3-х литровым турбодизелем по характеристикам,но более прост в эксплуатации.Вся суть таких изменений конструкции двигателя достаточно проста-по сравнению с обычным двигателем с удельной мощностью 9-10 л.с. на 100 куб.см и степенью сжатия 10-11 на такте рабочего хода достигается двойная мощность и сразу после этого следуют циклы охлаждения поршня,стенок цилиндра,клапанов. Поршень должен быть стальным с покрытием из вольфрама-алюминиевые сплавы на такие механические и тепловые нагрузки не годятся,не выдержат.Получается что в сравнении с нормально нагруженным двигателем одна и та же мощность выдаётся цилиндром не за 8 циклов,а за 6.Повышение степени сжатия до 15-16 повышает топливную эффективность и увеличивает крутящий момент мотора.Двигатель не становится более сложным,скорее он оптимизируется под достижение максимально возможного на сегодняшний день результата.Относительно дизельных турбированных двигателей-уже сейчас дефорсированные до 7-7,5 л.с. на 100 куб.см дизеля без проблем часто ходят более 500-600 тыс.км.Перевод их на (4+2)-тактный режим работы позволит безболезненно для ресурса двигателя довести степень сжатия до 20:1.Для (4+2)-тактного дефорсированного двигателя объёмом 2,7 литра мощность составит ориентировочно 280-290 л.с. и крутящий момент примерно 675 Нм.В гибридном варианте это будет примерно 300-310 л.с. и 875 Нм.Но самым основным достоинством останется ресурс.Если применить все намеченные не особо сложные технические решения то цель 1 млн.км пробега без капремонта вполне достижима.Топливная эффективность при примении системы экономии топлива при неполной нагрузке на двигатель вместе с гибридным исполнением позволят достичь очень высокие результаты по экономичности при сохранении разгонных характеристик и даже их улучшения.При повышении степени сжатия дизтопливо сгорает более полно,кроме этого уже в выпускном коллекторе вероятно что при встрече с разогретым воздухом от цилиндра работающего на охлаждение произойдёт полное окисление частиц содержащихся в выхлопе.Всё это положительно сказывается на эксплуатационных характеристиках. Если Вы можете представить себе дизельный Х3 с разгоном до сотни за 4,5 секунды,расходом топлива около 3,5л /100 км и ресурсом двигателя более 600 тыс.км,то именно об этом речь идёт. 15 июня 2019Что такое не везёт и как с ним бороться?27.05.2019 при спокойной погоде машинка стояла на территории организации в которой работаю.Случился вот такой облом.Хорошо что комель на заборе повис иначе машинку в труху бы изуродовало.По независимой оценке ущерб-304 т.р.,всё зафиксировано,думаю что далее.Завтра на 2 недели в отпуск. Нашёл хорошего мастера через знакомых,результат его работы уже видел на другой машине.Планируется всё вытянуть,без замены стойки,крыши,двери.По деньгам вполне приемлемо.Продавать не собираюсь,это не самая большая проблема которая может случиться с машинкой.По результатам фото потом выложу. Судиться при таких расходах не стану,не хочется тратить время и нервы,себе дороже выйдет.Лобовое и боковое стёкла (оригинал) на экзисте обошлись в 22600 р,не особо дорого. 23.07.19 Вчера отвёз стёкла,крышу уже подтянули,стойку еще ровняют-сильно её покорёжило, дверь подрихтовали,процесс идёт.В общем конечно это малоприятное дело,но что случилось того не изменишь. Думаю на скорость это не повлияет :-) Главное что движок и вся ходовая в порядке,под капотом ничего не зацепило.Буду дальше накатывать на ней километры,надеюсь сюрпризов особых не будет.5 сентября 2019Ремонт завершёнМашинку отремонтировали-повреждённую стойку вытянули,резать не стали.На круг всё вышло 95 т.р.,очень недорого.Сегодня забрал и даже уже обмыл коньяком,дабы более такое не повторялось.Всё в исправности,машинка бегает :-)В этом году с учётом времени ремонта пробег резко уменьшился,в марте очередное годовое ТО-замена масла дотянулась до него,будет чуть меньше 10 тыс.км пробега.Движок работает мягко и по прежнему прогретый с включённым климатом крутится около 500 об.-значит моторное масло в норме,хотя тёмное уже.Перешёл на содержание в масле 2% зимнего дизтоплива постоянно, и зимой(которой не было),и на лето.Машинка бегает шустро,но особо не гоняюсь,просто получаю удовольствие от её реакции на нажатие педали газа. 12.03.2020 прошел очередное ТО, вечером выехал от дилера,машинка на свежем масле шла несколько иначе,чувствовалось что движок работает "в натяг",т.е. всё нормально,хорошо,но чуть по-другому.На следующее утро долил в масло 90 мл. дизтоплива. После этого проехал 30-40 км и машинка снова "побежала".По моим прикидкам добавления 2% дизтоплива в моторное масло хватает на 7-8 тыс.км пробега,быстро оно не испаряется.В этот раз пробежал чуть более 9 тыс.км,масло было уже совсем чёрное,но машинка бегала бодро.Получается что с добавлением 2% дизтоплива в моторное масло сроки его замены можно увеличить на 1,5-2 тыс.км безболезненно для состояния двигателя,моющие свойства масла сохраняются и окисляется оно медленнее чем обычно.Получилось что экспериментально я это проверил на своей машинке по стечению обстоятельств.16 марта 2020О моторных маслах на различных режимах работы двигателя.Информация была взята здесь:https://www.drive2.ru/b/60721/ Автор очень подробно изложил что и как происходит в двигателе.От себя скажу что при добавлении 2% дизтоплива в моторное масло его вязкость в диапазоне рабочих температур (100-150 гр.С) уменьшается не более чем на 1,5%,т.е. к расчётным значениям подойдёт при температуре масла примерно на 3-4 гр.С раньше,вот и все последствия.Далее статья автора:" Вязкость моторного масла — один из самых не очевидных параметров, который часто стает камнем преткновения при выборе масла. Проблема в том, что существует множество различных точек зрения — у продавцов, официальных сервис-менов, "гаражных" автомехаников и просто опытных автолюбителей. И эти мнения зачастую противоречат одно другому. Если понимать хотя бы в общем назначение масла в двигателе, вопрос о вязкости не должен быть слишком сложным. Вместо вступления: Самые популярные заблуждения автолюбителей относительно вязкости моторного масла, навязанные производителями автомасла и мотористами СТО: 1. «Если я люблю ездить быстро – мне стандартное моторное масло не подходит – нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — реальная потеря мощности и быстрый капитальный ремонт двигателя Вам обеспечены – действуйте! 2. «Когда разрабатывался мой мотор – еще не было современных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на современное автомасло, так что начинайте подыскивать хорошего мастера для капремонта мотора. Что такое вязкость масла? Главная задача автомасла – не допустить сухого трения движущихся внутренних деталей двигателя, а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Очевидно, что сделать субстанцию, которая обладала бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имела бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк. Необходимо заметить, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждающей жидкости, которая действительно стабильна в прогретом двигателе и должна составлять около 90 градусов. Температура масла при этом существенно «гуляет» и может доходить до 140-150 градусов в зависимости от скорости и интенсивности движения. Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя производитель определяет компромиссные оптимальные параметры автомасла. Именно эти параметры, как считает производитель мотора, должны обеспечить максимальный коэффициент полезного действия (КПД) при минимальном износе внутренних деталей мотора при заданных «типичных» условиях эксплуатации. Наиболее важным из параметров автомасла считается его вязкость. Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? Но ведь именно вязкость масла более всего меняется в зависимости от температуры, являясь «переменной» величиной? Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе. Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке? После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так: 5W Расшифровка кодировки вязкости масла – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет. Если отнять от этой же цифры 35 (в данном случае – это -30°С), то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя. Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще и стартеру все сложнее становится провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр, реальная картина очень сильно зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя Вашего авто. Все, больше первая цифра перед W ровным счетом ничего не означает, и на работу прогретого двигателя ровным счетом никак не влияет. Так что если Вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже -20°С – Вам по этому параметру подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии Ваши стартер и аккумулятор, если они уже слегка подуставшие, им безусловно легче будет завести мотор при -20°С на масле 0W-30, чем если это будет 15W-40. Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто, как первое, перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора – знает только производитель автомобиля. Какая вязкость лучше подходит для двигателя? Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах – тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если Вы зальете в свой гражданский мотор спортивное масло, он от этого станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот – вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель. Повторюсь рекомендации о вязкости масла в сервисной книжке уже в который раз – ни в коем случае не следует заливать в двигатель масло, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля именно для Вашего мотора! Производитель авто учел все возможные режимы езды на Вашем двигателе и рекомендовал именно те параметры вязкости, которые для ЭТОГО мотора являются оптимальными. Очень показательным является эксперимент, произведенный Михаилом Колодочкиным и Александром Шабановым, описанный в журнале «ЗА РУЛЕМ» № 3/2008. Они попробовали залить в двигатель ВАЗовской восьмерки масло с высокотемпературной вязкостью в 50 единиц и обнаружили (и доказали) существенное падение мощности, а также увеличение износа двигателя по сравнению с предусмотренным производителем моторным маслом с верхней вязкостью в 40 единиц. Только не надо улыбаться, приговаривая: «а, Жигули, ну понятно…». На любой иномарке эксперимент дал бы те же результаты, потому что суть там именно в том, какую максимальную вязкость предусмотрел производитель авто! Таблица значений вязкости моторного масла по классификации SAE Автомобильные масла — классификация SAE J-300 DEC99 Какую вязкость масла выбрать? 5W-50 или 0W-30? Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость? Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью? Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервис-менов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость). Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу. Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны? Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся. Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность? С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции. Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения. Прогрев двигателя и вязкость автомасла Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве. Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно). Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается. Вязкость масла при рабочих температурах Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах. Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора. Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность. И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA). Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон. Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя! Что происходит, когда вязкость масла выше нормы? Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса. Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму. Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще. В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 или 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться! Заниженная вязкость масла – угроза клина? Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5. Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить. Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации."13 апреля 2020Какой будет следующая машинка?Уже задумался об этом,хотя ещё года 3-4 поезжу на С4,надо денег поднакопить.Однозначно будет с турбодизелем, и уже наверно не концерна PSA. В марте проходил очередное ТО у дилера,посмотрел С5 Aircross с 2-х литровым дизелем 177 л.с. цена не то чтобы удивила,но как то посчитал её излишне высокой за машину с передним приводом.5 месяцев назад поменяли супруге машинку,взяли Х2 с 2 л турбодизелем 150 л.с. в комплектации М-Sport,по цене точно такая же,вместе с ещё одним комплектом колёс R19.Так что скорее всего будет это будет BMW, желание есть,а там как получится.Сравнивать С4 с Х2 вообще не корректно,С4 это нормальный "семейный" седан,машинка хорошая,но душа желает развернуться :-).Часть материала из этой статьи используется в Яндекс Дзене на моём канале-Современные машины, двигатели, ссылка: zen.yandex.ru/id/5c615a9d9e90b000addf2088