Отзыв об Nissan Pathfinder SUV / Кроссовер 2009 года

Машина выбиралась на каждый день с регулярными выездами в небольшие путешествия, а посему требовалась вменяемая управляемость, большой запас хода, возможность спать в автомобиле и способность преодолевать умеренное бездорожье. Естественно были рассмотрены все варианты, предлагаемые рынком в пределах 70т и Пат оказался вне конкуренции: абсолютно ровное спальное место почти 190см, чуть меньше чем нужно, но больше только у Дискавери, который заметно дороже сам и значительно дороже в обслуживании, а его внедорожные качества серьезно ограничены максимальным размером резины (на пат без переделок встает 32" АТ) и большим весом… Первым конечно рассматривался Патроль, но тест-драйв напрочь отбил желание ездить на такой машине, тем более на дальние расстояния: управляемость очень плохая, динамика дизеля хуже жигулей, причем и тормозная в том числе (рассматривася только дизель — я же гнался за дальнобойностью…), ровного пола не получить при сложенном втором ряде сидений и в завершение всего — центральная консоль очень немилосердно массировала правую коленку своим жестким торцом, что при пробеге больше 500км было бы просто невыносимо.То же, кстати, относиться и к Дискавери3, но хотя бы в него и Патрол я влез со своими ногами переростками :), а вот в 4-ую Паджеру я совершенно не поместился — дверь не просто подпирает слева, а бесцеремонно выдавливает в центр машины (это характерный косяк всех митсу, вплоть до Аутлендера ХЛ и нового Паджеро спорт — при значительных внешних габаритах, машины очень тесные внутри). Тестил так же Вольво ХЦ90 — спальное место заметно меньше, рабочее тоже особо не развернешься и не вездеход вообще ни разу… Хомяк третий, хоть и бензинка, но был включен в список кандидатов за хорошую геометрию и крепкую на вид конструкцию, но эргономика рабочего места, обзорность, трансформация салона на редкость отвратительные. Таха — ну все бы была хороша, если б не налог на ТЭЦ под капотом… Был еще Форд Эксплорер — все недостатки Тахи без ее плюсов и с очень тесным салоном Ну и конечно Туарег: всем был бы хорош автомобиль, если б его сделали побольше — ну не Кайен это совсем, чтобы при таком размере салона стоить столько денег — тесно как в легковушке… Прадо — только бензин у нас, да и управляемость чуть ли не хуже 100-го, а я все же большую часть времени по асфальту ездить планировал… :) 150-ый хоть и поборол недостатки предшественника по управляемости за счет RLLC? но эргономикой не блещет как и прежде: при внешних габаритах, на 3см теснее в плечах — просто смешно, даже если не вспоминать про центральную консоль… В сухом остатке — Пат с дизелем = отличная управляемость и динамика на дороге, автоматический режим полноприводной трансмиссии не отличимый по поведению на дороге от постоянного полного, очень грамотная работа ESP с отдельным режимом для бездорожья, позволяющая уверенно чувствовать себя как на обледенелом асфальте, так и в откровенной каше под колесами, пока хватает сцепления АТишной резины, а ее хватает, если в болота не соваться… :) Расход по городу менее 10л, а по трассе — с максимально разрешенной ПДД скоростью — при 80 литровом баке пробег получается заметно больше 900 километров, что совсем не плохо для машины тяжелее 2,5т с пассажирами, шмурдяком и аэродинамикой чемодана… :) Кстати, аэродинамика на удивление не плохая — при проезде даже на 100км/ч сухих опавших листьев, они особенно не разлетаются и сзади машины нет вьюги из них — они лишь немого стелются по асфальту за машиной на высоте около 30см. Да и боковые стела практически не пачкаются при езде в сырую погоду. В общем, считаю Следопыта лучшей машиной на рынке для активного путешественника, не пытающегося покорить все без исключения колеи, ответвляющиеся от основной дороги, дающим возможность достаточно смело прокладывать маршруты и независимость от внешних факторов при выборе места для ночлега (салон фактически превращается в двухспальную кровать при складывании 2 и 3 рядов сидений)… :) Эргономика рабочего места просто образец для подражания проектировщикам аналогичных машин — в отличии от большинства конкурентов, места для ног предостаточно а выштамповка в левой двери (где у подавляющего большинства внедорожников находится подлокотник, как правило неприятно упирающийся в коленный сустав) отлично вмещает колено и позволяет принимать достаточно вальяжные позы при длительных пробегах на круиз-контроле, снижая утомляемость и необходимость вынужденных остановок для разминки Водительское место - образец эргономики не только для данного класса, что особенно цениться при длительных пробегах задний диван низковат, но не так как в прадо 150 на штатной резине goodyear просто табуретка, хотя до младших БМВ или гранд витары конечно далеко а на текущей АТишке с более высоким профилем стало намного лучше, без потери акустического комфорта и динамики обоих знаков :)) превосходная! учитывая вес и размер колес автомобиля прохождение поворотов конечно требует аккуратности, по понятным причинам, но маневренность в потоке превосходит разумные потребности при движении в городе 80-120 за 10 сек а например 4 литровый прадо 150 тратит на это почти 9, при том что расход ниссана в городе не превышет 10 литров солярки, а прадо на трассе жрет под 20, если не спать за рулем.. ;)) по компу в городе около 8,5, но реально около 10 получается по загруженной трассе М10 с обгоном фур и притапливанием до 140 - запас хода на 80 литрах бака чуть больше 1000км если тошнить 90 по пустой М4, то литров 6,5 наверно будет.. :)) аналогов на рынке в данной ценовой группе нет ни по эргономике, ни по размеру салона Дискавери конечно ни в чем не уступает Дискавери конечно ни в чем не уступает, а по проходимости намного превосходит за счет пневмы и очень грамотной противобуксовочной системы, но стоимость владения в разы больше: начиная со стоимости ТО и заканчивая запчастями Колодки на ниссан стоят около 2 тыр, диски окло 6, обгонная муфта генератора - 3 тыр, крестовина кардана 2,5... ;))