Відгук про Peugeot 407 Седан 2003 року

Рeugeot 407 нужно продавать по-новому. Можно не обучать продавцов правильным словам о дизайне, безопасности, просторном салоне и прочих радостях. Продавцы вообще могут молчать. Но хорошо бы специально для дилеров наладить мелкосерийное производство машин с прозрачными кузовами: чтоб все нутро было видно на просвет ... Рeugeot 407 нужно продавать по-новому. Можно не обучать продавцов правильным словам о дизайне, безопасности, просторном салоне и прочих радостях. Продавцы вообще могут молчать. Но хорошо бы специально для дилеров наладить мелкосерийное производство машин с прозрачными кузовами: чтоб все нутро было видно на просвет. Или выставить в шоу-руме подвески —настоящие, в натуральную величину Поворотный кулак, нижний и верхний поперечные рычаги - стальные, а "многофункциональная" опора поворотного кулака - из алюминия (она весит чуть больше четырех килограммов). Подвеска вкупе с реечным механизмом обеспечивает очень точные реакции на управление, практически во всех ситуациях избавляя от "поискового" руления. Несмотря на визуальную массивность, алюминиевая задняя подвеска довольно легка. Например, поперечина весит всего 14 кг, и при этом она очень жесткая, чем обеспечивается высочайшая точность кинематических связей многорычажной конструкции. И спереди, и сзади применены стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы для всех версий Peugeot 407 производятся на "собственных" заводах (обычно автопроизводители пользуются услугами сторонних поставщиков). На всех автомобилях стоят четырехклапанные амортизаторы с газовым подпором, а на Peugeot 407 с мотором V6 эффективность амортизаторов в зависимости от условий движения изменяется автоматически (выбирается одна из девяти "преднастроек"). Если раньше (на Peugeot 607) характеристики амортизаторов изменялись "попарно" (для задней оси и передней), то теперь - индивидуально для каждого из четырех амортизаторов. Тот, кто в жигулевской молодости перебирал ходовую или хотя бы менял тормозные колодки, будет околдован. Клиент созрел: нужно брать тепленьким. Полгода назад, когда я впервые увидел Peugeot 407 и кое-какие "потроха" машины, я был в шоке. Предупредительный инженер стоял рядом с подвесками и добросовестно рассказывал о малых неподрессоренных массах, о восприятии боковых нагрузок, о точности рулевого управления... Я учтиво кивал, почти все пропуская мимо ушей. Гипнотическое, завораживающее зрелище! Особенно — гигантские кусачки опоры поворотного кулака передней подвески, пропустившие сквозь себя колесный привод. А задняя подвеска? Зачем эта поперечная труба с квадратным сечением? Это что, мост? Может, там спрятаны полуоси? Так ведь привод-то передний... А где амортизаторы, где пружины? Вот они, спрятались в недрах алюминиевых "арбузов". Запредельщина, что-то космическое. После этого сам автомобиль — казалось бы, тоже необычный, радикальный — я воспринял спокойно: весь заряд эмоций был растрачен на подвески. Впрочем, много ли в облике Peugeot 407 радикального? Удивляет, скорее, сам факт: надо же, массовый автомобиль, а осмелился быть похожим на Ferrari! Так не впервой же! Вспомните хотя бы Peugeot 406 Coupe: тоже ведь немножко Ferrari. Только там — при взгляде в профиль, а нынче — спереди. Плагиат? Но на сей счет у Peugeot есть алиби. Над купе 406 работало ателье Pininfarina, главный поставщик дизайн-проектов для Ferrari. Да и сами автомобили Peugeot уже не первый год примеряют улыбочку Ferrari, хотя столь откровенного, вызывающего выпада еще не было. Не исключено, что работа над дизайном Peugeot 407 тоже не обошлась без ателье Pininfarina, хотя в пресс-релизе сказано, что дизайн - "домашний". Как правило, крупные производители размещают заказы на дизайн новых машин сразу в нескольких местах, а затем либо выбирают лучший вариант, либо берут какой-то проект за основу — и дорабатывают, нередко добавляя элементы отвергнутых моделей. Похоже, что на этот раз таким путем и пошли. Оттого машина получилась эклектичной. Передок, спору нет, эффектен или, как нынче говорят, актуален. Био-техно, техно-био. От утонченной сексуальности Peugeot 406 не осталось и следа, и все же проблем с идентификацией не будет: уж если это не Ferrari, то — только Peugeot! А для сомневающихся — пляшущий лев на кромке капота. Хищная "улыбочка" а-ля Ferrari оказалась такой сильной доминантой, что все остальные детали остались в тени, даже огромные, перетекающие на боковые панели раскосые фары. Другое дело — вид в профиль. Первым делом возникают мысли об обтекаемости: такое впечатление, будто широченный, перпендикулярный бампер должен привести к тому, что у машины будет аэродинамика кирпича. Так бы оно и было [оставим это предположение на совести автора, хотя, пожалуй, оно слишком утрированно], если бы не эта пасть: благодаря ей поток встречного воздуха не бьется о стену бампера, а легко заходит под капот и делает там доброе дело — отводит тепло. Судя по небольшому коэффициенту лобового сопротивления (Сх = 0.29), конструкторы неплохо позаботились и о беспрепятственном выводе воздуха из подкапотного пространства. Верхние поверхности передка, как и на Peugeot 607, словно сделаны из эластичной кожи, натянутой на ребра каркаса. Отсюда и ощущение "био". При взгляде сбоку создается иллюзия, что огромное лобовое стекло наклонено очень сильно — под тем же углом, что и передние стоики, образующие с ниспадающим капотом чуть ли не прямую линию. А на самом деле стекло стоит более "вертикально", и в этом есть практический смысл. Например, образовавшиеся между стеклом и передними стойками провалы предотвращают стекание грязной воды на боковые стекла и зеркала. А в "ущельи" между стеклом и капотом приютились "распашные дворники". Жаль, что из-за обилия ломаных стыков, да еще на непривычных местах (сопряжения переднего крыла с бампером, основания передней стойки с капотом), передок стал напоминать лоскутное одеяло. Но это заметно, лишь когда подойдешь совсем близко. А вот сзади — сущая невнятица. Неужели нельзя было уйти от столь очевидного сходства с Audi? He хватило идеи? Времени? Денег? Получилось невыразительно и банально. О том, что это именно Peugeot, теперь напоминает разве что трогательно-неправильная форма оконной рамки задней двери — с отрицательным завалом задней кромки, как на хэтчбеках Peugeot. В результате — два автомобиля в одном: один — тигр из XXI века (ведь есть в Peugeot 407 что-то кошачье?), второй — лев из века прошлого. Тигролев. Но машина манит. Ох как манит! Особенно, если ты уже успел полюбоваться подвесками. Манит так, что. оказавшись внутри, не успеваешь расстроиться из-за "обычного" салона. Да, стало просторней. Да, сиденья стали чуть жестче. Но пытаюсь, не глядя на фотографии, вспомнить хоть какой-то необычный элемент интерьера, хоть за какую-то деталь "зацепиться" — и не могу. Просто салон. Просто салон Peugeot. [Жаль что для статьи были выбраны фото салона самой простой комплектации. Есть ведь и черный салон с вставками под карбон, богатый светло-бежевый салон с вставками под дерево ... - откуда взялась такая избирательность? Не верится что Пежо предоставило 407-е только с таким салоном. Было бы неплохо оглашать название и "простоту" комплектации дабы не вводить читателей в заблуждение] Полгода назад на этом все и закончилось: то был "статический" просмотр. Пообещав держать язык за зубами, я улетел в Москву и ждал новой встречи. Пару недель назад я поездил на Peugeot 407. Точнее, не поездил, а прокатился. Чуть ли не весь маршрут, предложенный организаторами этого спринт-теста, был проложен по дорожкам вокруг парижского аэропорта Шарль де Голль — между бесконечными грузовы- ми, почтовыми и пассажирскими терминалами и гостиницами. Благо, был и кусочек автобана. Все. что касается разгонной динамики, удобства управления сцеплением, механизма выбора передач эргономики — это. пусть и с нюансами, перекочевало из века прошлого: очень напоминает Peugeot 406. Похожие звуки, умеренный темперамент, не слишком информативная педаль сцепления и размазанные, длинноходные движения рычагом коробки передач. Можно было бы придирчиво посетовать на отсутствие на бензиновых моторах непосредственного впрыска топлива, но для россиян это скорее плюс. Вон в какую непонятную ситуацию попал новый Volkswagen Golf. С одной стороны, в арсенале машины — современные моторы FSI с непосредственным впрыском. Но с другой — повышенное содержание серы в нашем топливе (а сера — главный враг непосредственного впрыска, точнее - системы нейтрализации отработавших газов) привело к тому, что поставляемый в Россию новый Golf стали оснащать старыми мотором и коробкой. Так что "умеренный прогресс" мотористов Peugeot сочтем за благо. Не будем их корить и за то, что только два из четырех бензиновых моторов отвечают экологическим требованиям Euro 4, а два укладываются лишь в Euro 3. У Peugeot есть другой козырь. Если главный интерфейс обмена информацией между водителем и автомобилем — это руль, то... Не знаю, ездили ли "домашние" дизайнеры Peugeot на Ferrari или только срисовывали у них "улыбочку", но они должны снять шляпу перед инженерами из отдела шасси: после первой же поездки на Peugeot 407 ассоциации с Ferrari воспринимаются уже без иронии. "По рулю" Peugeot 407 — это действительно Ferrari. А может, и лучше. На Peugeot 407 используются три схемы гидроусилителей рулевого управления. На "базовых" автомобилях (с бензиновым мотором объемом 1, 8 литра и дизелем объемом 1, 6 литра) стоят гидроусилители, насос которых приводится от двигателя. Производительность насоса — "обратно пропорциональная": на малых оборотах она максимальна (то есть руль становится "легче"), а по достижении 3000 об/мин (бензиновый мотор) или 2000 об/мин (дизель) руль заметно "тяжелеет". Не самая оптимальная зависимость: при одной и той же скорости усилие на руле будет разным в зависимости от выбранной передачи. [С точки зрения цены и позиционирования - достаточно логичная, а что касается драйверской составляющей - вполне приемлимый вариант для таких моторов, тем более что большие обороты в большинстве своем требуют более тяжелого руля.] На более мощных машинах, с бензиновыми моторами объемом 2, 0 и 2, 2 л и дизелем объемом 2, 0 л, применена электрогидравлическая схема: насос приводится электромотором, и теперь его производительность изменяется уже в зависимости от скорости автомобиля и скорости вращения руля. А на "элитной" версии с трехлитровым мотором V6 вновь используется гидравлическая схема, но уже с электронным управлением исполнительным механизмом (учитывается скорость автомобиля, скорость вращения и угол поворота руля). "Базовых" машин в нашем распоряжении не было, так что первым в моей жизни "четыреста седьмым" стал двухлитровый автомобиль. (На самом деле, соврал: давным-давно у меня уже был "четыреста седьмой", но не Peugeot, а Москвич. ) От слегка модернизированного мотора я откровений не ждал и не ошибся, а вот подвеска и рулевое... Лет семь назад, как только в Москве появился Peugeot 406, мы устроили сравнение с тогдашней "трешкой" BMW (E36). И, вернувшись на базу, спорили до хрипоты — какое шасси лучше? Например, плавность хода. На "мелочах" французская машина была комфортнее, но стоило налететь на более крупную неровность — и встряска оказывалась заметно сильнее, чем того ждал убаюканный вестибулярный аппарат. А "трешка" вела себя "прямолинейней", как на малых, так и на относительно больших неровностях, и потому была более понятна, предсказуема. Та же история — с управляемостью, с реакциями на тормоз, на газ, на руль... Кого-то очаровала многогранность, изысканность Peugeot. Другие лишь убедились, что у "трешки" BMW по-прежнему лучшее шасси в классе. Никогда еще кузова седанов Peugeot не были такими жесткими. Жесткость кузова Peugeot 407 на кручение —22700 Нм/град, примерно как у предыдущей «пятерки» BMW Случись подобный сравнительный тест сегодня, спор бы пошел в ином русле. Ездовой характер Peugeot 407 стал не просто другим, а концептуально другим. Теперь здесь тоже все "линейно", правильно, в полном соответствии с законами классической механики. Никаких выкрутасов, никакого релятивизма! Плавность хода не восхищает, но очень хороша. И, опять же, "линейна". То есть интенсивность передаваемых на кузов толчков находится в прямой, а не кривой, зависимости от размеров дорожных неровностей. Конечно, лишь по ощущениям: прибор для измерения вибраций может выдать и другую картину. Остались в прошлом слишком игривые реакции на изменение подачи топлива в поворотах, когда машина провоцировала работать не столько рулем, сколько газом: сбросил - и резво пошла внутрь, добавил - и распрямил траекторию. А сбросил сильнее, да еще чуть подработал рулем — и задние колеса уже пошли в занос... Я живо помню эту историю. На Peugeot 605 я ехал в компании автомобильных энтузиастов и с упоением проповедника рассказывал им про блеск французских подвесок. И конечно, пытался проиллюстрировать сказанное. Тогда мне казалось, что с Peugeot я уже на ты. Правый поворот. Я сбрасываю газ, готовлюсь тут же его добавить, но... На этот раз машина сорвалась в занос и развернулась молниеносно: я не успел ни газку поддать, ни рулем отработать. Слава богу, не вылетел на полосу встречного движения. Вышел конфуз; меня даже не стали переспрашивать, за что я люблю Peugeot... А облапошился я потому, что загодя, в более безопасной обстановке, не проверил, как изменяются реакции машины на подобные игры газом в зависимости от загрузки. Оказалось, что изменяются, и неслабо. Так вот. Смею вас уверить, что ничего подобного с Peugeot 407 не произойдет. Во-первых, "честнее" стала не только плавность хода, но и управляемость. Естественно, автомобиль по-прежнему реагирует на изменение подачи топлива в поворотах, но теперь это уже "чистая физика", то бишь следствие перераспределения динамических нагрузок между передними и задними колесами, а эластокинематиче-ской приправы — лишь капля. А во-вторых ... Сначала я подумал, что это грешок предсерийных машин: нажимаю на кнопку отключения системы стабилизации, а в ответ — никакой реакции. Система не отключается. Может, подержать кнопку подольше, подчеркнув серьезность намерений? Тот же эффект. Точнее — никакого. Остановился, выключил и включил зажигание. Снова нажал на кнопку. Есть! Система отключилась — и на панели приборов зажегся желтый символ. Разгоняюсь, высматривая в сладостном предвкушении открытый поворот или, на худой конец, круговую развязку — должен же я хотя бы раз попробовать поскользить на Peugeot! Но что за чертовщина? Тревожный треугольник на панели вдруг погас — и вновь никаких реакций на манипуляции кнопкой! Может, система все же отключена? Резко дернул руль. ESP работает! Захрустели тормоза, притух мотор. Вы уже догадались, в чем дело? ESP действительно можно отключить. Но при одном условии: скорость — не более 50 км/ч. А коль скорость выше, то ESP остается включенной всегда! Такое можно было ожидать от Мерседеса, но от Пежо... Впрочем, система стабилизации, которую для Peugeot 407 разработала и поставляет компания TRW, не шибко строга, по крайней мере, на ранних этапах скольжений. И чем активней вел себя водитель до начала скольжений (в частности, система "запоминает", с какой скоростью водитель вращал руль), тем больше у него шансов проявить свое мастерство при коррекции заносов. То есть интервенция ESP начинается лишь в том случае, если ситуация, по мнению системы, начинает действительно выходить из-под контроля. Причем вмешательство происходит в два этапа. Сначала — "легкая" коррекция, а если это не помогло, то ESP начинает работать бескомпромиссно. Круговые развязки вокруг крупнейшего аэропорта Парижа — не самое подходящее место для знакомства со всеми нюансами работы систем стабилизации, поэтому отложим этот разговор до тех пор, пока машины не появятся в Москве. На очереди — Peugeot 407 с более мощным бензиновым мотором объемом 2,2 литра. В паре с ним — уже не пяти-, а шестиступенчатая "механика". Ни мотор, ни коробка не вдохновили: по ощущениям — все тот же автомобиль с двухлитровым двигателем. А едва заметный выигрыш в разгонной динамике — слабая причина доплачивать немалые деньги за лишние двести кубиков рабочего объема, два балансирных вала и полтора литра "перерасхода" топлива на каждую сотню километров. [Увеличение крутящего момента почти на 15% при 3900 оборотах против 4100 на 2.0 это неплохая прибавка к безопасности езды, особенно с учетом менталитета многих водителей, опасающихся по непонятным причинам "крутить" мотор] Тем более что отточенными реакциями на управление можно с тем же успехом наслаждаться и с двухлитровым мотором — благо, и подвески, и усилитель рулевого управления те же. А что до "шестиступенчатости" коробки, то избирательные движения как были, так и остались "невкусными". Неубедительная комбинация. А вот — вершина: Peugeot 407 с мотором V6 и японским шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Кожа, электроприводы, сочный звук мотора и возможность выбора передач по секвентальной схеме, которую французы почему-то называют Porsche Tiptronic System, хотя фирма Porsche никакого отношения к этой коробке не имеет. Меньше вибраций от мотора, лучше плавность хода. Последнее связано не только с тем, что по сравнению с двухлитровой машиной эта весит больше на 100 кг, но и с использованием амортизаторов с изменяемой жесткостью. Предусмотрено девять фиксированных режимов работы клапанов. И, в отличие от Peugeot 607, смена этих режимов происходит автоматически, причем индивидуально для каждого из четырех амортизаторов. Компьютер берет в расчет те же данные, что поступают в блок управления ESP, а дополнительно — показания датчиков вертикальных перемещений (ходов) каждого колеса. Результат — более эффективная борьба с кренами и раскачкой, а на хорошей дороге — солидная плавность хода. Но в реакциях на действия рулем уже стала проявляться ленца. [Гораздо интереснее было бы сравнить управляемость 407 3.0 и 406 3.0! Хотя, судя по отзыву, 407 3.0 выглядит гораздо более сбалансированнее своего предшественника, "заправить" которого в крутой поворот на большой скорости было проблематично ... ] А ведь что главное в Peugeot 407? Управляемость, взаимопонимание водителя и автомобиля. А кожа, дерево, V6... Это — удел других марок. [Сомнительная точка зрения - особенно с точки зрения владельцев гораздо более дешевых автомобилей, в комплектацию которых входит кожаный салон, не говоря уж о тех, чьи салоны перетянуты в тюнинговых ателье. Ну а мощности ... мощности много не бывает, тем более что V6 позволяет ехать солидно, не выкручивая "в звон" мотор, и обеспечивает неплохую тягу в широком диапазоне оборотов] Из всех машин, на которых я успел покрутиться вокруг аэропорта, я бы выбрал Peugeot с двухлитровым мотором и обычной пятиступенчатой коробкой (в качестве альтернативы для этого мотора предлагается лишь старый четырехступенчатый "автомат"). Будь у меня шанс поездить на "базовой" версии с мотором объемом 1, 8 л, не исключено, выбор пал бы на нее. Уверен, что именно эти две версии и будут пользоваться наибольшим спросом в России. Но французские почитатели Peugeot поступят по-другому. Нынче в Европе дизельный бум. По прогнозам, из 300 тысяч "четыреста седьмых", запланированных к выпуску на 2005 год, 70% будут с дизельными моторами. А во Франции доля дизельных Peugeot будет и того выше - 83%. Французы наверняка порадуются мощному и экономичному дизельку объемом 1, 6 литра. Этот мотор «расточен» из уже ставшего популярным нового дизеля объемом 1, 4 литра, совместно разработанного компаниями PSA и Ford. С этим маленьким дизельком я в прошлом году чуть не опростоволосился. На пару дней для поездок по Англии мне дали Ford Fusion. Полночи я просидел за рулем, но стрелка указателя запаса топлива продолжала оставаться в правой зоне шкалы. Это насторожило, и на всякий случай я решил заправить машину "превентивно". И только открыв лючок бензобака и обнаружив надпись на его тыльной стороне, я узнал, что это — дизель! Не будь этой надписи, я бы с чистым сердцем заправил машину бензином! Классный мотор. И тут остается в очередной раз пожалеть о дрянном качестве нашей солярки: дизельные Peugeot 407, будь то с маленьким мотором объемом 1, 6 литра или двухлитровым дизелем, пока что остаются для россиян слишком рискованными приобретениями. Сколько будут стоить машины в России? Об этом будет объявлено в июне, когда начнутся официальные продажи. Наверняка Peugeot 407 будет подороже предшественницы. Но посмотрите еще раз на подвески. Разве это выглядит дешево? Да и сходство с Ferrari - еще не повод, чтобы требовать скидку. ?