Отзыв об BMW X2 Внедорожник / Кроссовер 2019 года

Пришло время жене поменять свой Ниссан Джук (полноприводный,190 л.с.) и долго размышляли что подобрать на замену.Прошли тест-драйв на Х2,всё понравилось,в т.ч. и динамика,поднапряглись и купили.Сравнивать с прошлой машинкой не корректно.Всё абсолютно другое-комфорт,управляемость,дизельный двигатель с высоким крутящим моментом.Привыкаем,машинка радует,ещё на обкатке но повадки на дороге уже проявляются.Комплектация M Sport,всё необходимое есть.Это наша первая БМВ,надеюсь не последняя :-) Очень хорошее освещение-пешеходов видно,да и при движении в тёмное время суток зрение не надо напрягать.В повороты входит мягко и очень точно,как руль закладываешь так и пишет.Специально покупали с дизелем,перепрошивать пока не стану,на удивление 150 л.с. имеет очень привлекательную динамику,попробовал на Новой Риге когда она была пустая,при 2500-3000 об. в кресло слегка вжимает.После того как окончится гарантия вернусь к этой теме,пока рано. Есть у этой машинки один существенный недостаток-пересаживаться после неё на свой С4 как то не хочется,а у супруги уже не отнимешь,даже на день :-).Придётся снова деньги копить на ещё одну,тоже с дизелем.11 ноября 2019Парадоксы BMW или дизеля?Не совсем понял в чём фишка-по характеристикам машинка должна разгоняться до сотни за 9,4 сек,джук(который был до этого) за 8,4 сек разгонялся,мой С4 за 9,3 сек.Но Х2 разгоняется заметно быстрее джука,при том что он ещё на обкатке.Как то не срастается,хотя конечно реальные замеры не проводил и вряд ли стану подобной ерундой заниматься.Этим летом в отпуске на дизельном гольфе 2,0л,150 л.с. с DSG-7 проехал 2600 км,у него разгон 8,6 сек был и это соответствовало его динамике,но Х2 однозначно быстрее.Скорее всего это связано с очень удачной работой 8-ст. АКПП,переключения скоростей происходят незаметно и вовремя.Так у меня С4 II c Asin-6,разгон 9,3 с,на С4 II Рестайлинг улучшение характеристик АКПП дало разгон за 8,1 с до сотни.Ну и очевидно что высокий крутящий момент дизеля вкупе с тем что при разгоне все 4 колеса машинку гонят вперёд даёт такой эффект.С этим коронавирусом только 1 мая удалось перейти на летнюю резину(Мишелен пилот спорт R19),на своей работе колёса храню,а за рулём должна была быть супруга,пропуск на неё.Машинка побежала сразу же ощутимо быстрее,приходится её сдерживать чтобы скорость допустимую не превысить.Бензиновый двигатель в сравнении с дизелем "жужалка",на дизеле(при одной и той же мощности) для ускорения педаль газа достаточно слегка погладить.Очень ей(жене) нравится это. 2 ноября 2019Машинке 2 года-пробежала более 30 тыс.кмАвгуст 2021-сгоняли в отпуск в Анапу, обратно шёл на спортивном режиме АКПП-это вообще другая машинка, динамика полностью устраивает, 160-170 влёгкую, принимает с любой скорости. 1500 км за 17 часов, средний расход 6,0 л/100 км, средняя скорость 95 км/ч. Машинка бегает хорошо.22 ноября 2019 Впечатления после 1000 км пробега. Средний пробег за день составляет 40-100 км,машина на обкатке.Я всего раза 3-4 был за рулём,в основном супруга на работу и по мелким делам ездит. Машинка её радует,вполне себе шустрая,никто ничего на дороге ей не доказывает, БМВ воспринимается другими как изначально динамичная машина,не вызывает раздражение у других участников движения.За белым с желтой персонализацией джуком часто безуспешно погони устраивали.Кроме этого жена заметила некоторую солидарность у тех кто за рулём БМВ, по отношению друг к другу проявляется максимальная корректность.Первая символическая тысяча км пройдена,мал-мало надо бы отметить :-)1 сентября 2020Москва-Адлер-МоскваСегодня вернулись из поездки в отпуск,пока впечатления свежие решил ими поделиться.Машинка полностью оправдала своё гордое звание BMW-на трассе и долгом серпантине даже превосходила ожидания.Средний расход получился 5,3 л/100 км при том что достаточно часто шли по трассе на скорости 140-160 км/ч. Это со всеми пробками и включённым постоянно климатом так вышло. На трассе после заправки до полного бака(51 л) показывал запас хода на 1080 км, получается примерно 4,6-4,7 л/100 км-соответствует паспортным данным. По дороге туда штрафов нет, по дороге обратно пришёл один штраф на 500 р.-1 сентября была превышена скорость,а информация в электронном виде об этом пришла только 28 сентября,это они таким образом финансовый план выполняют, но ведь кто то в погонах отдал приказ подобным образом поступать, что б его сержантом на пенсию отправили, в соответствии с его уровнем мышления.Дорога в принципе хорошая,но идиотов на ней хватает.Три момента особо запомнились,хорошо что ДТП с нашим участием не случилось.По дороге туда на серпантине незадолго до нас произошло крупное ДТП-2 машины в хлам,ещё 2 повреждены.Примерно на 200 метров мы задержались в образовавшейся пробке,ментов и скорой ещё не было,один человек лежал на земле(в стороне,на обочине),другие участники ДТП(мужчины) сами движение регулировали чтобы не возник полнейший затор.После этого километров примерно через 25 нам в лоб вышла машина на серпантине,под углом примерно в 40 градусов.Как раз с нашей стороны была площадка с отстойником.Успел притормозить,просигналить и после того как он ушёл с нашей полосы прибавил.Супруга в зеркало посмотрела- на этой площадке он и тормознулся,вниз не ушёл.Сзади нас шли следом 2 BMW X5 и 5-ой серии с 3-х литровыми дизелями(местные).Чуть позже они нас обогнали,мужик из люка высунулся-показал большой палец,потом мы шли в их хвосте.По дороге обратно уже после ночёвки в Воронеже супруга была за рулём.Долго ехали вместе с коричневой Октавией(цифры номера 200),то мы чуть вперёд уйдём,то она.Шли в левой полосе примерно 150 км/ч,Октавия была чуть впереди нас.В правой полосе фуры шли на подъём примерно со скоростью 80-90 км/ч.И вот прямо перед ним из пространства между фурами в левый ряд вываливается старая ржавая четвёрка и вообще не едет.Октавия оттормаживаться не успевает,но на его(и наше) счастье это было место для разворота и ещё левее была полоса разгона.Октавия берёт левее на эту полосу,на ней оттормаживается и затем перестраивается в свою полосу обогнав четвёрку.Мы тормозим в пол без перестроений(проверили работу тормозной системы).Четвёрка ехала в левом ряду со скоростью 50 км/ч! Вот так она вывалилась в левый ряд!Мужик на Октавии красавчик,принял правильные решения мгновенно.Потом уже на подъезде к Москве нас догнал,наверно долго обедал,заправлял машинку,приходил в себя.И на наш(с супругой) взгляд это выглядело как явная подстава.Так что пожелаю всем участникам движения чтобы подобные недоумки не встречались на их пути. Заправлялись на АЗС Шелл,вливали примерно по полбака,дизтопливо хорошее.Ближе к Сочи только АЗС Газпром и Роснефть имеются.Вблизи Красной Поляны залили полбака на Роснефти чтобы была полная заправка на обратный путь- в пропорции 50/50 смешанным с остатком от Шелл стала заметна разница в худшую сторону.Качество топлива имеет значение(даже летом),обращайте на это внимание.11 сентября 2020Ходовые качестваДля машины с дизельным двигателем 150 л.с. Х2 имеет весьма неплохую динамику,на трассе убедились в этом.Большинство машин с бензиновыми двигателями которые на ровной дороге идут вровень на затяжных подъёмах сдувались,350 Нм двигателя дают о себе знать.При движении по трассе скорость 140-160 км/ч ощущается как 110-120,усталости нет за рулём,однако регулярно стоят камеры контроля скорости на 90-110 км/ч,постоянно приходилось скорость сбрасывать,потом набирать.Для чего это сделано на ровной прямой трассе с разделением потоков не очень понятно.Могли бы наверно как в Европе в левой полосе увеличить её на 20 км/ч. Ну и фуры долго, нудно играют в обгонялки друг с другом,тормозят движение в левом ряду,всё как обычно.На трассе если педальку газа слегка прижать переходит на режим "Спорт" и в этом режиме динамика уже совсем другая,поинтересней. По дороге в Адлер мне очень понравился один момент-до Джугбы как бы лёгкий серпантинчик и дорога в 3 полосы, можно обогнать тихоходов когда в твоём направлении движения 2 полосы периодически появляются, но не нужно тупить. Обычно супруга когда не она за рулём не любит резкие ускорения и торможения, а здесь перед нами шустро шла беленькая местная турбовая Астра(долго ездил на Астре, хорошая машинка) и жена прям загорелась- Давай, не отпускай её! Ну я и дал-очень приятные моменты, всё просто классно, больше 160 не шли, но здорово-динамика, управляемость, торможения-всё как у взрослых!. Вспомнились тачанки батьки Махно-на них вешали транспоранты, спереди надпись- ... уйдёшь!, а сзади-...догонишь! Эта машинка очень хорошо подходит именно для городских условий( так она и ездит практически всё время),разгон с 0 до 80-90 км/ч очень хорош, но и на трассе не чувствуешь себя ущербным. Габариты машинки невелики,парковаться удобно, багажник вполне объёмный.В общем на мой взгляд это такая "дамская" городская(универсальная) машинка,но и самому быть за её рулём очень даже неплохо. Когда машинку покупали менеджер супруге вещал что Х2 это машинка для дорог с крутыми изгибами,он создан прям как покоритель горных дорог и вершин :-),я этого не слышал, но на долгом и извилистом серпантине от Джугбы до Сочи лично проверил-соответствует действительности.В любые повороты Х2 входит точно,предсказуемо,надёжно-соотношение длины и ширины машины,полный привод делают её очень устойчивой и управляемой.Пару раз на серпантине входил в повороты со скоростью большей чем следовало бы-управляемость полностью сохранялась,только надо было быть очень точным в управлении.Подвеска прям точно соответствует моим личным предпочтениям,в меру жёсткая,однако пятая точка не страдает при преодолении препятствий.Единственная проблема заключается в том что машинка очень не любит колейность даже при нормальных погодных условиях.Как то ездили за 200 км от Москвы и на обратном пути попали в очень сильный ливень на прямом участке дороги с глубокой колеёй и с потоками воды в ней.В таких условиях более 80 км/ч ехать было очень сложно,надо что то с этим делать. А так машинка очень комфортная,за 15-16 часов движения не чувствуешь себя уставшим,как то устроено таким образом что только зрение устаёт,эргономика в машинке продумана. 15/02/2021 в Москву пришла настоящая зима, на дорогах был коллапс, во дворах снежный бардак-машинка наконец проявила себя-полный привод и турбодизель лучшее сочетание в такой временной период. Лезет везде, всегда, не шлифует-просто тянет как трактор.Управляемость на дороге отличная, всё предсказуемо попу не носит. Во дворах когда нужно ловить сантиметры просто отпускаешь педаль газа и она сама плавно движется по перекатам,только подруливай.11 сентября 2020ЭкстерьерМне машинка кажется красивой чисто внешне,такая симпатичная малышка,брюнетка.Особенно когда помыта.На обратной дороге случился прикол- после Джугбы остановились на рынке закупиться фруктами, я остался у машины, БК показал что надо проверить давление в шинах, по левому борту спереди и сзади нужно было подкачать компрессором по 0,1 атм.(первый раз после перехода на колёса с летней резиной). Супруга пошла прицениваться. Там продавщица(фанатка BMW как оказалось) спросила у жены что это за машинка и что это за значки БМВ сбоку-мы что их сами туда приладили? Жена конечно объяснила что эта такая новая фишка на Х2 уже с завода идёт, посмеялись они чуток. А фрукты- груши и персики были куплены просто волшебные по вкусу. Вверху есть отзыв о Z4,на фото по его бортам видны значки BMW,получается что это не новая фишка, а чуть подзабытая старая-понты они дороже денег :-)Внутри всё достаточно стандартно наверно для моделей БМВ,ничего лишнего,раздражающего на мой взгляд нет.Всё лаконично,стильно,приятно на ощупь и удобно расположено.Внутреннего пространства для меня хватает,чувствую себя вполне свободно( рост 170 см).При посадке в машину приходится приноравливаться к этому процессу,низковата,Х1 был бы в этом смысле удобней.Но так вот случилось что жене глянулся именно Х2,машинку покупали ей-смирился с этим,а то вообще до этого она глаз положила на бензиновый GLA. Ну и наверно стоит отметить что сборка у машины немецкая.13 сентября 2020Расход топливаДизтопливом в Москве заправляемся исключительно на ВР Ultimate(около дома 2 заправки),после обкатки расход устаканился,жена заезжает на АЗС примерно раз в 2 недели,по деньгам в сравнении с бывшим ранее Джуком в месяц выходит примерно на 3,5 тыс.р. дешевле .Сам расход зависит от времени проведённого в пробках, но в целом намного экономичней бензинового. Сейчас пробег чуть более 16 тыс.км, вместе с периодом обкатки, в основном по Москве БК показывает расход 7,4 л/ 100 км, средняя скорость- 39,7 км/ч. На трассе от Адлера до гостиницы в Воронеже средняя скорость была 75 км/ч, это с серпантином, покупкой фруктов и т.д.Моторное масло поменяли на 4 тыс.км, после завершения начального этапа обкатки, сейчас пробег чуть более 15 тыс.км, БК пишет очередное ТО через 2800 км. Очень удобно что не надо гадать пора менять масло или нет. 30.07.21-01.08.21 По жутким пятничным пробкам всё-таки поехали в Ярославль,машинка была заправлена до полного бака (51л), туда-обратно 560 км, сожгли чуть менее половины (25л).Климат включён,система старт-стоп отключена. Расход получился 4,5л/100км, были очень удивлены.28 сентября 2020 Стоимость владенияОтдельная подтема стоимость владения авто, пока складывается так что ежегодно КАСКО обходится менее 50 т.р., ОСАГО менее 10 т.р.(2 водителя допущены к управлению, вчера всё оформили на следующий год эксплуатации), на топливо расходы существенно снизились и если ТО выйдет чуть дороже то в итоге дороже не становится. Полагаю что если всё делать вовремя и не экономить на масле и топливе то минимум 10 лет её менять не будем, с нашим средним годовым пробегом получится не более 200 тыс.км. Так что наверно есть смысл брать новую хорошую машинку, самому её обкатывать как положено, получать за рулём только удовольствие. В итоге так и приятней, и экономичней. С ростом курса зелёного цены на новые машинки существенно подросли однако, вот это не радует. Посмотрел-на сегодня в Москве только 1 новый Х2 остался в продаже с дизелем 150 л.с.( с бензиновым движком 192 л.с. и полным приводом ещё 2 шт.) и его стоимость со всеми скидками начинается с 2750 т.р., мы брали менее года назад в той же комплектации за 2400 т.р., да ещё и комплект летних колёсиков R19 нам подогнали всего за 100 т.р., получается что вовремя тогда мы машинку поменяли. Не так давно прошли ТО-1 на 18 тыс.км пробега (масло после обкатки заменили через 4 тыс.км). Цена вышла смешная-сначала объявили 23 т.р., потом ОД сделал скидку на первое ТО и получилось 19 т.р., потом сказали что можно хоть всё оплачивать бонусами "Спасибо", у супруги эти бонусы имелись где то в загашнике и в итоге живыми деньгами получилось менее 500 р. Я малость удивлён был-получилось мы машинку помыли за эти 500 р., а ТО-1 нам подарили. Не думал что такое возможно, однако факт. 16 февраля 2020Обкатка. Машинка пробежала первые 4 тыс.км,заменили масло.По показаниям БК можно было на этом масле проехать ещё 9 тыс.км,но машинку планируем эксплуатировать долго и лучше было произвести замену.Каждый конечно волен поступать по своему разумению,но следует учитывать что после того как в основном детали притёрлись( процесс идёт по экспоненте если представить это графически) микрочастицы металла не испарились,а были смыты маслом и находятся в масле.Дизельный двигатель крутится на оборотах меньших чем бензиновый и имеет большую степень сжатия,поэтому не на 2-3-х тыс.км,чуть больший пробег.Можно судить и по тому что уменьшился расход топлива,это прямо указывает на то что уменьшились внутренние потери на трение в двигателе,начальный этап обкатки пройден,пора заменить масло.На мой взгляд экономить на масле не стоит,потом эта экономия может обернуться куда большими расходами.Примерно так. Х2 с дизельным двигателем выпускается в трёх вариантах-дефорсированный 150 л.с. и 350 Нм,нормальный 190 л.с. и 400 Нм,форсированный 231 л.с. и 450 Нм ( у нас не продаются). В целом для турбодизеля нормальная нагрузка на 100 см куб. двигателя составляет примерно 9-10 л.с. и 20 Нм,для бензиновых турбированных 9-10 л.с. и 15 Нм,для атмосферных 6-7 л.с и 10 Нм.В дефорсированном варианте двигатель менее нагружен и соответственно обладает большим ресурсом (при прочих равных условиях).На ресурс двигателя влияет и количество моторного масла на литр объёма двигателя-масла должно быть примерно в 2,5 раза больше при нормальной удельной мощности.Если удельная мощность выше то и желательно иметь большим это соотношение,иначе масло надо будет менять чаще.Обычно до таких тонкостей при выборе машинки дело не доходит.С нашим средним годовым пробегом в 15 тыс.км это не особо актуально,так для общей информации кому это интересно.На удивление эта зима в Москве отсутствовала,нам повезло,вообще новую машинку лучше покупать в конце апреля-мае,при пуске двигателя все масла не будут загустевшими, двигатель обкатывается мягче.Так какой из Х2 выбрать для себя?-На мой взгляд всё упирается в финансы,мы предпочли в комплектации M Sport и 150 л.с.,думаю что не прогадали.Супруга до этого ездила только на машинках с бензиновыми двигателями (в т.ч. на механике),но дизель ей сразу же понравился-совершенно иначе набирает скорость,как то плавнее и неумолимо.При скорости 120 км/ч менее 2000 об. движок крутится.Режим "Спорт" ещё не опробовали,запас динамики машинки не исчерпан.Хорошая комплектация останется на всё время,двигатель за 3 года гарантии мягко и полностью обкатается,машинка поедет чуть быстрее(после второй замены масла) и потом уже подумаем стоит ли её перепрошивать или оставить так как есть.В идеологических спорах между сторонниками дизельных и бензиновых двигателей мы теперь прочно на стороне дизельных. Вообще обкатка новой машинки дело тонкое и очень важное,от того как она прошла зависит во многом дальнейшая эксплуатация-будете Вы с машиной иметь проблемы или нет.Существует распространённое мнение что обкатка это первые 2-4 тыс.км пробега и замена масла.На самом деле это не так. Бензиновые и дизельные двигатели отличаются степенью сжатия и частотой вращения,дизель крутится на меньших оборотах и на один и тот же пробег совершит меньшее количество рабочих циклов.Поэтому первая замена моторного масла у бензиновых через 2-3 тыс.км,у дизельных через 4-5 тыс.км.Далее масло меняется по срокам ТО(БК показывает когда).Износ деталей в двигателе становится постоянным после 30 тыс.км пробега,внутренние потери на трение в двигателе минимальны,детали ещё не изношенны и двигатель выдаёт максимум на что он способен.Именно к этому моменту он полностью обкатан.Для бензиновых двигателей на начальном этапе обкатки(первые 2-3 тыс.км) желательно не повышать обороты двигателя более 2500(кратковременно 3000).До второй замены масла желательно не крутить мотор более 4000 об.,это связано с тем что обкатка продолжается и микрочастицы металла продолжают образовываться достаточно интенсивно.Замена масла процедура стандартная,это не разборка двигателя и полностью частицы металла при сливе масла из мотора не выводятся.Те кто очень спешит может вторую замену масла произвести на 8-10 тыс.км пробега и после этого гонять. Для тех кто приобрёл для себя машинку с пробегом важно знать была она перепрошита на большую мощность или нет.Очень желательно прочистить от отложений накопившихся масляную систему и систему охлаждения,это полезно для двигателя с пробегом более 40 тыс.км.Для очистки масляной системы от отложений я использовал достаточно простой метод-за 300-400 км до планируемой замены масла добавил в него 3% дизтоплива и в это время двигатель более 3000 об. не крутил.(сейчас на своём С4, 1,6 ТНР перешёл на постоянное содержание в масле 2% дизтоплива,движок работает очень мягко).Существуют и другие способы,но как в этих случаях прочистятся масляные каналы в турбине не очень понятно.При промывке системы охлаждения следует подумать не только о радиаторе,но и очистке внутренних поверхностей в двигателе-основной тепловой поток идёт от внутренней поверхности цилиндра к теплоносителю и охлаждение цилиндра во многом зависит именно от этого. При эксплуатации машины не надо её насиловать и проводить эксперименты с различными по вязкости маслами,в этом залог её "здоровья". Выдержка о прогреве двигателя зимой,наверно многим это будет интересно -"Тема необходимости прогрева мотора зимой — вечная. Об этот вопрос сломано немало копий, а мнений на этот счет больше, чем звезд на небе. Правда, обычно на этот счет высказываются люди, далекие от разработки и доводки моторов. Мы узнали, что на этот счет думает человек, занимающийся созданием и оптимизацией гоночных движков в компании ECR Engines, Д-р Энди Рэндольф. Д-р Рэндольф является специалистом с мировым именем и занимается разработкой моторов для автомобилей гоночной серии NASCAR. Точку зрения инженера приводит Jalopnik. По его мнению, холодный мотор страдает от двух факторов. Первый заключается в холодном масле, которое из-за низкой температуры становится слишком вязким. Производители масел отчасти решают эту проблему, грубо говоря, смешивая компоненты с разными характеристиками вязкости: один — с низким коэффициентом вязкости, а второй — с высоким. Таким образом получается масло, которое не теряет своих свойств ни при низких температурах, ни при высоких. Правда, это совсем не означает, что вязкость масла не растет с падением температуры.В морозную погоду масло становится таким вязким, что не способно проникать в самые маленькие масляные каналы двигателя. Особенно, если двигатель с большим пробегом. Это приводит к недостаточной смазке некоторых движущихся элементов до тех пор, пока блок двигателя и само масло не прогреются. Кроме того, масляный насос может даже переходить в режим кавитации, когда начинает засасывать воздух (это происходит, когда скорость выкачивания масла насосом становится больше пропускной способности всасывающего патрубка — прим. ред.). Вторая проблема, по мнению д-ра Рэндольфа, заключается в алюминии, из которого сегодня сделано большинство моторов. У алюминия коэффициент теплового расширения гораздо выше, нежели у чугуна. Это значит, что алюминий при нагреве и охлаждении расширяется и сжимается гораздо сильнее чугуна. Из-за этого сильные морозы зазоры между движущимися деталями двигателя сокращаются сильнее.Главная проблема в этом случае заключается в том, что блок двигателя изготовлен из алюминия, а коленвал — из стали. Получается, что блок на морозе сжимается гораздо сильнее, чем коленвал, а подшипник вала прилегает плотнее, чем нужно. Грубо говоря, «сжатие» всего мотора и сокращение зазоров приводит к усиленному трению подвижных частей двигателя друг о друга. Усугубляет ситуацию вязкое масло, не способное обеспечить должную смазку. Д-р Рэндольф определенно советует прогревать мотор пару минут перед началом движения. Но это все теория. Однако насколько сильно износится мотор, если каждый зимний холодный день средний водитель будет отправляться в путь сразу после запуска? И как быть с мнением авторитетных экспертов, которые говорят, что продолжительный прогрев мотора только вредит ему?Действительно, стоять на холостых оборотах 10-15 минут не нужно. Маслу необходимо 3-5 минут максимум, чтобы выйти на диапазон рабочей температуры в зависимости от марки самого масла. Если же на улице минус 20 или около того, нужно подождать около 5 минут — этого будет достаточно для прогрева масла до 20 градусов. Этого будет достаточно для необходимой смазки." Для того чтобы цепь ГРМ преждевременно не растягивалась следует понимать что распредвалы находятся выше и им требуется большее время для прогрева.Если ещё не полностью прогретый двигатель крутить на высоких оборотах то и распредвалы с ещё холодной смазкой вращаются быстрее-это требует увеличения крутящего момента передаваемого цепным приводом,цепь тянется.Так что при начале движения первые 3-4 км движение в спокойном режиме,далее как привыкли. На зиму, даже для Москвы, лучше использовать моторное масло с температурным индексом 0 ( к примеру 0W-30).Оно в холода попадёт к трущимся деталям чуть быстрее,чуть в большем количестве и чуть менее вязкое.Сумма этих чуть-чуть складывается для двигателя в его больший ресурс,я так это вижу.17 сентября 2020 Нужно ли форсировать двигатель на своей машинке?Вопрос далеко неоднозначный-BMW считаются как бы "спортивными" машинками,с хорошей динамикой,управляемостью и по сути таковыми и являются.Для примера лучше наверно взять 3 серию в последних версиях,так получится вполне корректно. Сразу же обозначу свою позицию, дабы изначально всё было понятно. Мне уже за 50 лет,я сторонник BMW с дизельными двигателями и полным приводом.Если бы мне было лет 25-35 наверно с удовольствием гонял бы со скоростью +180( тогда не было столько камер на дорогах),сейчас для меня комфортная скорость на трассе при нормальных условиях где то 130-140,но в условиях ограничения скорости движения приходится вписываться в эти ограничения. Далее,я считаю что оптимально сразу же брать машинку с характеристиками которые тебя удовлетворяют,однако понимаю что не у всех есть такие финансовые возможности и порой хочется получить нечто большее(характерно для молодёжи). Нормальная нагрузка на 100 см куб. двигателя для турбированных бензиновых двигателей составляет примерно 10 л.с. и 15 Нм,для дизельных-10 л.с. и 20 Нм. От этого и будем отталкиваться.Наиболее мощными штатными двигателями являются 3-х литровые бензиновый и дизельный.Посмотрим на них: Бензиновый- 3,0 л 326 л.с. 450 Нм, разгон до 100 км/ч-5,1 с, средний расход 7,3 л/100 км Дизельный- 3,0 л 313 л.с. 630 Нм, разгон до 100 км/ч-4,9 с, средний расход 5,7 л/100 км Эти двигатели вполне надёжны,объёмы охлаждающей жидкости и моторного масла рассчитаны на их тепловой режим работы и при нормальной обкатке и эксплуатации они будут достаточно долго работать.Далее начинаются тонкости-форсировать свой двигатель разумно только после его полной обкатки,когда все детали и механизмы полностью притёрлись,но ещё не изношенны,а это не менее 30 тыс.км пробега.Следует учитывать что дизельные двигатели без особых проблем можно форсировать примерно на 40%,бензиновые примерно на 30 %(температура выхлопных газов на которых работает турбина у дизельного двигателя существенно ниже чем у бензинового).Такой уровень форсирования двигателя не требует каких либо конструктивных изменений в машине.При форсировании двигателя его тепловой режим работы неизбежно становится более напряжённым.Моторное масло и сам двигатель нагреваются до более высоких температур,поскольку работа штатной системы охлаждения не изменилась и объём моторного масла не увеличился.Это приводит к следующим последствиям-износ деталей происходит более интенсивно в сравнении с работой двигателя на нормальном режиме,моторное масло быстрее окисляется,теряет свои свойства,содержание в нём микрочастиц металла увеличивается.Поэтому сроки замены моторного масла уменьшаются не менее чем в 1,5 раза.Я бы рекомендовал интервал не более 7-8 тыс.км.Кроме этого повышенные тепловые нагрузки ведут к тому что масляные каналы забиваются отложениями и моторное масло в меньших количествах попадает к трущимся деталям,на самих деталях порой можно даже наблюдать их лакировку.Наиболее неприятно это для работы турбины-на ней сходятся все негативные факторы:.1.Увеличивается температура выхлопных газов от которых она приводится в работу,моторное масло поступает в турбину более горячее.2.Давление наддува она должна выдавать более высокое чем в обычном режиме работы двигателя.3.В таких условиях в масляных каналах турбины начинают образовываться отложения=>турбина всё более плохо охлаждается и смазывается,это приводит к преждевременному её выходу из строя.Хотя современные синтетические масла в своём составе уже имеют пакеты присадок,в т.ч. моющих, я бы рекомендовал для форсированных двигателей добавлять в моторное масло 2% дизтоплива. В диапазоне рабочих температур (100-150 гр.С) это уменьшает вязкость масла не более чем на 1,5 %,т.е. к расчётным значениям оно придёт примерно на 3-4 гр.С раньше (будет медленнее окисляться),вот и все последствия. Дизтопливо обладает моющими и смазывающими свойствами- мягко,постепенно прочищает масляные каналы.Масло попадает к трущимся деталям сразу же в необходимом количестве.Как и все предельные углеводороды дизтопливо химически нейтрально,собственно и само моторное масло состоит из предельных углеводородов. Дизтопливо не бензин,испаряется значительно медленнее,особенно когда растворено в моторном масле,на 7-8 тыс.км пробега хватает. Те кто это делать опасаются могут время от времени промывать масляную систему как то иначе.Таким образом получается что допустимый относительно безопасный(максимальный) уровень форсирования для турбодвигателей-13 л.с. на 100 см куб.Форсирование двигателя на больший уровень требует внесение изменений в систему охлаждения,двигатели с большей удельной нагрузкой имеют и конструктивные отличия,их детали и узлы рассчитаны на повышенные механические и тепловые нагрузки,обычно такие двигатели имеют чуть меньшую степень сжатия. Кроме всего этого форсирование двигателя происходит обычно за счёт увеличения давления наддува,для бензиновых двигателей это означает что повышаются требования к качеству топлива.Иначе возможно возникновение детонации при горении топливно-воздушной смеси,что приводит к быстрому разрушению деталей и узлов двигателя.Прежде чем форсировать двигатель на своей машинке хорошенько взвесьте все "за" и "против",отбросьте эмоции в сторону и включите режим прагматика. Я бы рекомендовал 3-х литровые двигатели вообще не трогать,динамика с ними и так вполне на уровне,2-х литровые бензиновый и дизельный (192 и 190 л.с.) форсировать примерно на 10-20%,не более, после их полной обкатки и замены масла в двигателе и АКПП. Так чтобы совместилось желание получить более динамичную машинку и при этом двигатель эксплуатировался в более-менее безопасном режиме. При таком уровне форсирования ориентировочный интервал замены моторного масла 10 тыс.км.Вообще если первой считать замену масла после первых 2-4 тыс.км пробега(начальный этап обкатки) и следующие замены проводить по срокам ТО,то после 3-ей замены масла(более 30 тыс.км пробега получается) машинка сама побежит шустрее и желание форсировать двигатель как бы само по себе отпадёт у многих. Умельцы местного масштаба и разлива могут убеждать Вас в безопасности применяемых ими прошивок,считают себя наверно круче инженеров BMW.На самом деле они зарабатывают деньги на стремлении владельцев к скоростной езде и ответственности за то что будет дальше с Вашей машиной года через 2-4 не несут.Машинка и правда побежит шустрее после такого "допинга",но за всё в этой жизни приходится платить или расплачиваться,в данном случае уменьшением ресурса машины и/или её частыми поломками.12 сентября 2020 Предупреждение-кому теория ДВС не интересна дальше не читайте,за поломку Вашего мозга я ответственность не несу :-). О свойствах моторных масел на различных режимах работы двигателя очень познавательная информация была взята здесь: https://www.drive2.ru/b/60721/,раскрыл её чтобы Вам не лазить и не нарваться на другую(таблицы не скопировались,можно их посмотреть по указанной ссылке). "Вязкость моторного масла — один из самых не очевидных параметров, который часто стает камнем преткновения при выборе масла. Проблема в том, что существует множество различных точек зрения — у продавцов, официальных сервис-менов, "гаражных" автомехаников и просто опытных автолюбителей. И эти мнения зачастую противоречат одно другому. На самом же деле, если понимать хотя бы в общем назначение масла в двигателе, вопрос о вязкости не должен быть слишком сложным. Вместо вступления: Самые популярные заблуждения автолюбителей относительно вязкости моторного масла, навязанные производителями автомасла и мотористами СТО: 1. «Если я люблю ездить быстро – мне стандартное моторное масло не подходит – нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — реальная потеря мощности и быстрый капитальный ремонт двигателя Вам обеспечены – действуйте! 2. «Когда разрабатывался мой мотор – еще не было современных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на современное автомасло, так что начинайте подыскивать хорошего мастера для капремонта мотора. Что такое вязкость масла? Главная задача автомасла – не допустить сухого трения движущихся внутренних деталей двигателя, а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Очевидно, что сделать субстанцию, которая обладала бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имела бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк. Необходимо заметить, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждающей жидкости, которая действительно стабильна в прогретом двигателе и должна составлять около 90 градусов. Температура масла при этом существенно «гуляет» и может доходить до 140-150 градусов в зависимости от скорости и интенсивности движения. Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя производитель определяет компромиссные оптимальные параметры автомасла. Именно эти параметры, как считает производитель мотора, должны обеспечить максимальный коэффициент полезного действия (КПД) при минимальном износе внутренних деталей мотора при заданных «типичных» условиях эксплуатации. Наиболее важным из параметров автомасла считается его вязкость. Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? Но ведь именно вязкость масла более всего меняется в зависимости от температуры, являясь «переменной» величиной? Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе. Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке? После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так: 5W Расшифровка кодировки вязкости масла – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет. Если отнять от этой же цифры 35 (в данном случае – это -30°С), то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя. Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще и стартеру все сложнее становится провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр, реальная картина очень сильно зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя Вашего авто. Все, больше первая цифра перед W ровным счетом ничего не означает, и на работу прогретого двигателя ровным счетом никак не влияет. Так что если Вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже -20°С – Вам по этому параметру подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии Ваши стартер и аккумулятор, если они уже слегка подуставшие, им безусловно легче будет завести мотор при -20°С на масле 0W-30, чем если это будет 15W-40. Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто, как первое, перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора – знает только производитель автомобиля. Какая вязкость лучше подходит для двигателя? Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах – тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если Вы зальете в свой гражданский мотор спортивное масло, он от этого станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот – вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель. Повторюсь рекомендации о вязкости масла в сервисной книжке уже в который раз – ни в коем случае не следует заливать в двигатель масло, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля именно для Вашего мотора! Производитель авто учел все возможные режимы езды на Вашем двигателе и рекомендовал именно те параметры вязкости, которые для ЭТОГО мотора являются оптимальными. Очень показательным является эксперимент, произведенный Михаилом Колодочкиным и Александром Шабановым, описанный в журнале «ЗА РУЛЕМ» № 3/2008. Они попробовали залить в двигатель ВАЗовской восьмерки масло с высокотемпературной вязкостью в 50 единиц и обнаружили (и доказали) существенное падение мощности, а также увеличение износа двигателя по сравнению с предусмотренным производителем моторным маслом с верхней вязкостью в 40 единиц. Только не надо улыбаться, приговаривая: «а, Жигули, ну понятно…». На любой иномарке эксперимент дал бы те же результаты, потому что суть там именно в том, какую максимальную вязкость предусмотрел производитель авто! Таблица значений вязкости моторного масла по классификации SAE Автомобильные масла — классификация SAE J-300 DEC99 Какую вязкость масла выбрать? 5W-50 или 0W-30? Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость? Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью? Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервис-менов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость). Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу. Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны? Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся. Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность? С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции. Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения. Прогрев двигателя и вязкость автомасла Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве. Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно). Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается. Вязкость масла при рабочих температурах Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах. Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора. Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность. И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA). Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон. Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя! Что происходит, когда вязкость масла выше нормы? Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса. Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму. Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще. В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться! Заниженная вязкость масла – угроза клина? Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5. Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить. Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации."20 февраля 2020Современные машины,двигатели-какими им быть?Попробую высказать свои мысли о том каким я вижу современный(бензиновый) двигатель.Начну с банальностей-простой,надёжный,экономичный,с высоким крутящим моментом и при этом вписывающийся в жёсткие экологические нормы.Возможно ли это и насколько затратно? Думаю что возможно,современные материалы,металлообработка,масла позволяют реализовать многие задумки.Просто надо совместить уже проверенные ранее технические решения с новыми подходами. Итак,поехали совмещать. Корпус двигателя из чугуна,привод на распредвалы так же валами и шестернями(нет никаких ремней,цепей,натяжителей,успокоителей-клапана не встретятся с поршнями),старые проверенные временем решения. Далее интересней,степень сжатия-около 15,число цилиндров-6.Число клапанов на цилиндр-2,форсунка для впрыска топлива над клапанами.Топливо-бензин марки 100,газ(ГБО).Удельная мощность около 6-7л.с на 100 куб.см.(двигатель с наддувом).Т.е. если объём одного цилиндра 400 см.куб. то мощность двигателя 144-168 л.с. и крутящий момент приблизительно 280-300 Нм. Двигатель (4+2) тактный,т.е. первые 4 такта как и обычно,следующие 2 такта на охлаждение цилиндра(и клапанов).Таким образом рабочий ход всегда в одном цилиндре. Что это даёт-более полно используется энергия сгоревшего топлива,возрастает крутящий момент.Топливо сгорает более полно. Генератор и стартер(эл.двигатель) объединены в одной электромашине и вращаются непосредственно от вала двигателя.Машина гибридная.Система выпуска отработанных газов,катализатор с минимальным воздушным сопротивлением.Наддув и очистка воздуха при помощи циклона(эл.двигатель поддерживает необходимое давление всегда),привод помпы тоже от бортовой электросети. При неполной нагрузке на двигатель можно не подавать топливо и напряжение на свечу каждый 30,24,20,16 и т.д. раз в зависимости от текущей нагрузки,не подряд,а равномерно по всему полному циклу,насколько это возможно.Это реально снизит расход топлива,все цилиндры будут в работе,т.е. сохранится равномерный тепловой режим работы двигателя в отличие от решений когда для экономии топлива выводят полностью из работы один или даже два цилиндра.В настоящее время и трёхцилиндровые двигатели выпускаются,по моему мнению это глубоко ошибочное решение,двигатель должен быть полностью уравновешен-как пример рядные 6-ти и 8-ми цилиндровые. У рядных 4-х цилиндровых остаются неуравновешенными только силы инерции 2-го порядка(тоже неплохой показатель).Лишние вибрации не продлевают жизнь мотора. Думается такая конструкция двигателя и всей машинки способны даже перевыполнить требования экологических норм и быть при этом очень надёжными.Если к тому же перед установкой на заводе его обкатают в спарке с эл. двигателем(без подачи топлива в цилиндры и напряжения на свечи конечно) при температуре 70-80 градусов примерно 30 часов на 1500 об. и заменят масло то это только повысит его надёжность. Дополнительные положительные моменты-температура выхлопных газов должна быть ниже,всегда один из цилиндров работающий на охлаждение будет добавлять порцию более холодного воздуха в выхлоп,катализатор в таких условиях более устойчив к прогару (но надо будет дополнительно подстраиваться под другой температурный режим в его работе).Перегреть двигатель станет сложнее из-за менее напряжённого теплового режима работы.Вообще надёжность по моему мнению это пробег 500 тыс.км и более без капремонта.В принципе такая конструкция и такой режим работы позволяют спокойно нагрузить двигатель до 9 л.с. на 100 куб.см,но при выборе между удельной нагрузкой и надёжностью я выбираю надёжность.Правда без реального тестирования двигателя это больше похоже на словоблудие. На мой взгляд линейка таких двигателей выглядит из 4-х практически одинаковых с объёмом цилиндров 300,400,500,600 см.куб. и объединённых попарно 300 и 400 в одном корпусе,500 и 600 в другом.С максимальной разумной унификацией деталей и механизмов.Диапазон применения получается достаточно широким по мощности 108-252 л.с.,по моменту 210-450 Нм,но это только грубые прикидки в "скромном" варианте. Гибридный вариант машины мне кажется более предпочтительным,но можно и без него,а вот использование ГБО я бы поставил почти обязательным условием.Это связано с несколькими факторами-октановое число смеси пропан-бутан колеблется в пределах 100-105 в зависимости от того где и какой именно смесью Вы заправляетесь(в среднем-103),у метана ОЧ-110, он значительно дешевле бензина и просто дешевле пропан-бутана. Т.е. для того чтобы не ограничивать частоту работы двигателя(о чём сказано чуть ниже) предпочтительнее использовать метан и следующий порядок работы-прогрев на бензине в режиме "прогрев" и "эко" и затем после того как двигатель прогрелся и перешёл на газ можно спокойно переходить к следующим режимам работы двигателя практически без ограничения частоты вращения.Ну и при работе на газе в выхлопе нет окислов азота и серы. Вероятной особенностью таких двигателей может быть ограничение частоты вращения где то не более 4500 об/мин,при такой степени сжатия,да и ещё и с наддувом риск возникновения детонации даже при использовании бензина марки 100 и газа увеличивается при возрастании частоты вращения.Но в принципе это мало что меняет,ожидаемый высокий крутящий момент позволит машинке с таким двигателем быть динамичной, весьма экономичной и экологичной. Т.е.такой бензиновый двигатель напоминает чем то турбодизель. Конечно же можно и безнаддувные,атмосферные двигатели такие собирать,но они будут иметь уже другие параметры( так же достаточно высокие) Как вариант для этих двигателей можно опробовать давление наддува сделать крайне незначительным (0,1-0,2 от обычного),чуть выше атмосферного. Ещё одной особенностью является то что давление наддува не зависит от частоты вращения двигателя,в такой компоновке это определяется только режимом работы циклона,т.е. возможно его изменять в зависимости от выбранного режима работы двигателя ( прогрев,эко,нормальный,спортивный).Т.е в одном и том же двигателе возможна работа его в варианте атмосферного(Р=0),"атмосферного с большей подачей воздуха (0,1-0,3 Р)","полутурбированного (0,5-0,7Р)" и турбированного(Р=1,0),где Р-полное давление наддува для этого двигателя.Таким образом получаются несколько разных двигателей "проживающих" в одном корпусе и обладающих разными повадками от "тихони" до "зверя".Полное давление наддува для двигателя с такой степенью сжатия скорее всего будет где то в районе 0,6 атмосферы,надо нащупать "золотую середину" когда на максимальном наддуве возможно получить от двигателя высокую отдачу без риска возникновения детонации и без значительного ограничения частоты его вращения при сохранении ресурса двигателя.Менее напряжённые режимы отстроить будет проще и ограничения в частоте вращения для них будут скорее всего стандартными(6000 об/мин).Кроме того масса заряда воздуха поступающего в цилиндр зависит от его температуры,в условиях нашей страны это очень большой разброс зимних и летних температур и вполне логично несколько изменять давление наддува в зависимости от этого или при естественном изменении атмосферного давления (например при движении в горах),такая возможность есть.Это уже нюансы,но достаточно важные-при выбранном режиме работы двигателя с постоянным зарядом воздуха поступающего в цилиндры имеется возможность перевода работы двигателя на обеднённую топливно-воздушную смесь(с изменением угла опережения зажигания).Повышенная температура горения такой смеси с лихвой компенсируется последующими демпферными циклами охлаждения и при этом дополнительно возрастает топливная эффективность. Т.е. такой бензиновый двигатель,с такими режимами работы всё более приближается по своим параметрам к турбодизелю.При этом может полностью поменяться логика работы двигателя на различных режимах-клапана всегда открываются при одних и тех же углах,меняется только заряд воздуха поступающего в цилиндры в зависимости от выбранного режима работы двигателя и количество впрыскиваемого топлива.Для режимов "прогрев" и "эко" это это должно формировать обеднённую смесь,для режимов "нормальный" и "спорт" нужно будет определять оптимальные соотношения,т.е. количество требуемого топлива.Таким образом система изменения фаз газораспределения становится лишней,конструкция двигателя упрощается,надёжность возрастает.Датчики кислорода при такой логике работы не используются,они будут только мешать-заряд воздуха поступающего в цилиндр выбирается вручную при выборе режима работы двигателя,далее он остаётся постоянным на любых оборотах мотора,соответственно и не меняется количество топлива подающегося в цилиндр.Горение топливно-воздушной смеси будет зависеть исключительно только от качества топлива,но обогащённая смесь формироваться точно не будет,даже в спортивном режиме. Если такой двигатель форсировать(увеличить давление наддува примерно в 1,8- 2,0 раза) то возможно получить безболезненно для него удельную мощность в пределах 10-12 л.с. на 100 см куб., для двигателя с рабочим объёмом цилиндра 400 см.куб. и общим объёмом 2,4 л мощность будет составлять 240-288 л.с. и крутящий момент ориентировочно 480-570 Нм.Но для достижения таких параметров требуется выполнить ряд условий.1.Объём моторного масла для двигателя 2,4 л должен быть не менее 7,5 л,объём системы охлаждения и тепловая производительность радиатора также долны быть увеличены.2.Должны быть усилены детали поршневой группы,они должны быть рассчитаны на повышенные тепловые и механические нагрузки.К примеру в покрытии поверхности поршня можно применить слой вольфрама толщиной 1,5-2 мм,вольфрам очень устойчив к тепловым и механическим нагрузкам,имеет более низкую теплопроводность,т.е. он не успеет передать тепло дальше,на демпферном режиме сразу же охладится.3.Охлаждаемая поверхность гильзы,омываемая теплоносителем, должна иметь большую поверхность для более интенсивной теплопередачи.4.Возможно некоторое изменение поршневых компрессионных и маслосъёмных колец,в том смысле что они могут быть заменены одним более широким,но это требует проверки целесообразности такого решения.5.Возможно использовать сталь одной и той же марки для изготовления гильз цилиндров и поршневых колец,это даст абсолютно одинаковые коэффициенты линейного расширения,зазор будет постоянным,рассчитанным на толщину масляной плёнки,при этом износ должен уменьшиться,КПД увеличиться. 6. Двигатель должен быть более ремотопригоден-должна иметься возможность замены гильз, возможность как минимум 2 раза произвести расточку коленвала и предусматривались 2 ремонтных размера для деталей.В форсированном виде такой двигатель должен обладать экономичностью,надёжностью,мощностью и очень высоким крутящим моментом,сравнимым с турбодизелем. По моему мнению именно такие форсированные двигатели целесообразно ставить на поток,запускать в серию.В крупном серийном производстве,на потоке их себестоимость будет несколько выше,но не очень значительно.Такие моторы полностью соответствуют "духу BMW" и логично сразу использовать все возможности их конструкции.Это позволит опередить конкурентов на вираже.Мощность моторов лучше заявлять официально на нормальном режиме для 1,8 л до 190 л.с.,для 2,4 до 250 л.с., в режиме "спорт" эти характеристики увеличиваются примерно на 10%.Мне кажется такие бензиновые двигатели могут доставить владельцам машин с такими моторами истинное наслаждение от вождения.Для дизельных двигателей со степенью сжатия 20:1 такая конструкция мотора позволит получить крутящий момент не менее 25 Нм на 100 см куб. объёма.Если оснастить машины гибридной установкой с эл.двигателем-генератором на 20 кВт и 200 Нм(можно и меньшим по мощности и моменту) то это даст дополнительное улучшение динамических характеристик и экономичности.Характеристики эл.двигателя-генератора зависят прежде всего от веса машины,для эффективного торможения и динамичного разгона это примерно 10 л.с. и 100 Нм на 1000 кг веса машины,в помощь тормозной системе и двигателю,но для унификации лучше всего использовать один и тот же агрегат.При установке на мотор эл.двигателя-генератора появляется возможность его предварительной индивидуальной обкатки на стенде от этого эл.Д-Г(без подачи топлива и напряжения на свечи) при температуре 60-70 гр.С,примерно на 1500 об в течении около 30 часов с минимальными затратами(на эл.энергию,масло,фильтр).При этом желательно использовать менее вязкое масло и специальные масляные фильтры с неодимовыми магнитами для более интенсивного улавливания микрочастиц металла при начальной заводской обкатке.Эти незначительные дополнительные затраты дадут в итоге более беспроблемную эксплуатацию и соответствующие конкурентные преимущества. В таком оснащении даже с двигателями 1,8-2,5 л машинки будут "летать".Конечно это будет стоить несколько дороже, но за удовольствие принято платить и в процессе эксплуатации получится что экономия на топливе,тормозных дисках,колодках,налогах постепенно отобьёт первоначальные затраты.Кроме всего этого при работе в гибридном варианте мотор в целом менее нагружен(очень значительную долю нагрузки при ускорениях машины берёт на себя эл.двигатель) и соответственно будет обладать большим ресурсом. Стоимость двигателя не должна особо возрасти -меняется только корпус на чугунный и более прочными становятся отдельные детали,коленвал.Зато вместо турбины используется более простой и надёжный циклон,система изменения фаз газораспределения на новом двигателе не используется.Количество клапанов уменьшается в 2 раза(при этом диаметр клапанов увеличивается).В общем себестоимость такого двигателя возрастает примерно на 10%,плюс эл.двигатель-генератор и высоковольтные АКБ.В целом по машине это тоже должно быть примерно 10% прироста стоимости.Остальное может быть накрутками за престижность и новизну,но я бы этого делать не стал-машинка должна сперва найти своего покупателя и заслужить доверие.Создание нового двигателя(а это во многом новый двигатель) требует достаточно много времени даже при наличии средств и группы квалифицированных специалистов.Базой для такого двигателя должен стать обычный 6-ти цилиндровый(он полностью уравновешен).Дальше рассматриваются различные варианты для решения основных проблем.При такой степени сжатия давление газов на поршень значительно уменьшается к концу его рабочего хода,поэтому вероятно будет изменена форма камеры сгорания,она станет несимметричной,это позволит добиться более равномерного крутящего момента.Увеличивается высота двигателя,в т.ч. и за счёт изменения формы эксцентриков на распредвалах.Это возможно приведёт к размещению самих распредвалов у коленвала и их вращению от коленвала, с передачей толкателями усилия на коромысла.Возможна работа работа 1-го распредвала только на клапана впуска(6 клапанов),2-го распредвала только на клапана выпуска(6 клапанов),поскольку предполагается что впуск воздуха и подача топлива будут происходить с одной стороны цилиндров,выпуск отработанных газов с другой.Такое решение к тому же позволит увеличить до необходимых размеров диаметр клапанов.Предполагаются и некоторые изменения для улучшения работы клапанов,их большей устойчивости к тепловым нагрузкам.Если применить решение с электронным управлением открытием клапанов(и соответствующие клапана) то это позволит вообще не использовать ГРМ,что значительно упростит механическую часть двигателя.Форма камеры сгорания предполагает уже невозможность встречи клапанов в открытом состоянии с поршнем при возможном сбое в работе блока управления или неисправности механизма клапана.Реальная степень сжатия определяется углами открытия и закрытия впускного клапана,она будет отличаться от геометрической степени сжатия и будет регулироваться в зависимости от режима работы двигателя,используемого топлива и частоты его вращения. Рабочий ход поршня будет соответствовать двигателю со степенью сжатия 15-16.Таким образом максимально используется энергия сгоревшего топлива. В общем всё это только мысли о том как возможно создать "идеальный" на сегодняшний день двигатель.В ходе реализации на живом двигателе решения могут и будут варьироваться(если дело дойдёт до этого),к примеру можно остановиться на более привычном варианте с ремнём(цепью) ГРМ и клапанами, конструктивно не имеющими возможности встретиться с поршнем.Двигатель должен быть технологичен,максимально прост(надёжен) и ремонтопригоден,это всегда компромисс,иногда лучше использовать старые,проверенные временем решения.Становится возможным получить очень высокие характеристики двигателя по мощности,крутящему моменту и экономичности на традиционном топливе(бензин марок 98,100).Использование ГБО будет оправданно при ещё большем ужесточении экологических норм, определённый резерв останется. Что касается топлива(бензина) то наверно стоит рассмотреть различные варианты с более широким использованием кислородосодержащих добавок. Они имеют высокое ОЧ по моторному методу, высокие антидетонационные свойства и снижают выбросы в атмосферу СО и СН. Прежде всего это метиловый и этиловый спирты, МТБЭ,ЭТБЭ, ДМК, ацетон, изопропанол и т.д. Т.е. содержание самого бензина в топливе может быть доведено до 30-50%.На таком топливе отдача от мотора возрастёт. Себестоимость производства этих соединений при увеличении масштабов снизится, технологии производства улучшатся. Зависимость многих стран от нефтедобычи уменьшится. Но это уже другая тема. Что касается гибридного варианта то наверно не стоит слепо копировать чужие,пусть и относительно удачные решения.С инженерной точки зрения самая надёжная деталь(механизм) та которая отсутствует.Поэтому простота конструкции-залог "здоровья" машинки.Основная задача гибридной установки брать на себя значительную долю крутящего момента при ускорении(в момент наибольшего расхода топлива) и рекуперировать энергию движения машины при торможении(эл.двигатель переходит в режим генератора и заряжает высоковольтные АКБ,тормозные колодки и диски к тому же не изнашиваются почём зря), для этого вполне достаточно эл.машины(двигатель-генератора) мощностью примерно 20 кВт с крутящим моментом ориентировочно 200 Нм.Мне кажется более удачной компоновка с продольным расположением ДВС в следующей последовательности: (Эл.двигатель-генератор)-ДВС-АКПП,далее крутящий момент распределяется как и обычно.Радиатор можно перенести и в другое место(если возникнет необходимость).. В таком варианте работы гибридной установки не требуется большая ёмкость высоковольтных АКБ,занимаемый ими объём и вес не будут запредельными. Если говорить о приводе то и для седанов, и для кроссоверов по моему мнению достаточно системы подключаемого полного привода(если не лазить по "лечебным" грязям на брюхе) по типу установленной на Х2 .Последние творческие муки ситроена когда придумали работу заднего моста только от эл.двигателей я не оценил как "гениальную", о чём они с радостью нам сообщили.По соотношениям эффективность-стоимость-вес дополнительного оборудования,его объём-стоимость обслуживания(ремонта) и т.д. это "гениальное" решение во всём проигрывает,видимо автором был коллектив французов,но руководил им Гена. Для любителей рыбалки,охоты и просто полазить по грязям в принципе натуральный рамный внедорожник с таким движком объёмом 3,0 или 3,6 литра и с настоящим полным приводом можно изобразить. Эл.двигатель-генератор для таких двигателей логичней использовать на 30 кВт с моментом в 300 Нм. Суммарно получится 300+450=750 Нм,чем не трактор?(мощно задвинул-гибридный трактор :-) ) Можно и небольшие настоящие рамные внедорожники собирать(чуть больше Нивы по габаритам),даже с двигателем 1,8 литра получится 200+210=410 Нм(мини-трактор),т.е. тяговооружённость у таких машинок позволит многое,главное правильно всем этим пользоваться.Диапазон применения таких двигателей получается и правда очень широким. В общем без воплощения в металле и тестирования режимов работы всё это теория пока не подтверждённая практикой.Что касается внедорожных качеств то их врагом является универсальность современных машин,безрамный внедорожник это каламбур или сравните CVT,АКПП с механикой в таких условиях. Одно дело спокойно и комфортно передвигаться в обычных условиях и иногда выезжать на природу по грунтовке,другое лазить по буеракам. Автопроизводители ориентируются на массового покупателя,но если машина заявлена как внедорожник она им обязана быть в полной мере. В принципе если хорошенько подумать наверно можно АКПП (гидротрансформатор) более приспособить под работу во внедорожных условиях-увеличить количество масла,продумать чтобы оно лучше охлаждалось при тяжёлом режиме работы,естественно АКПП должна быть рассчитана с запасом некоторым по крутящему моменту и была возможность ручного переключения только между 1-ой и задней передачей в каком то отдельном секторе выделенном именно для этого.Даже некоторое преимущество может выйти -сцепление не спалишь.Рамная конструкция машины позволяет к тому же принять более удачные компоновочные решения-внутри рамы можно разместить дополнительный объём масла и радиаторы АКПП,высоковольтные АКБ,ёмкости для газа (при использовании ГБО) и бензобак(при этом центр тяжести машины смещается ниже,что само по себе хорошо, устойчивость машины это отдельная тема,полный привод не отменяет законы физики и в погоне за увеличением дорожного просвета не стоит забывать об опрокидывании),в общем я вижу только преимущества от этого. Некоторое увеличение веса рамной машины в сравнении с безрамной вообще не является значимым.Во-первых есть равнопрочные конструкции,они столь же надёжные,но более лёгкие,использовать их не проблема.Во-вторых это безопасность и надёжность,раму покорёжить сложнее,кстати более прочные силовые элементы и в каркасе кузова можно применить(до такой степени чтобы лёжа на крыше машина с запасом в 1,2-1,4 раза выдерживала свой вес).В-третьих что значит небольшое увеличение веса по сравнению с возросшей надёжностью и полезным объёмом? Как то вот так. Если не очень сильно думать об экологии и не переводить двигатель на работу от ГБО,то и обычный турбодизель в подобном гибридном варианте и с подобной системой экономии топлива при неполной нагрузке на двигатель покажет чудеса динамики и экономичности,машинка станет более экологичной, представьте С4 с дизелем 114 л.с. и моментом 270 Нм+200 Нм эл.двигателя+АКПП,в общем варианты что лучше выбрать для достижения прогресса всегда есть,не всегда есть желание искать простые (дешёвые) и эффективные варианты у автопроизводителей. Дизельные двигатели кстати тоже можно попробовать сделать(4+2)-тактными,это позволит увеличить степень сжатия до 20:1 без снижения ресурса двигателя,так же возрастут крутящий момент,КПД,более полно будет сгорать топливо.Давление наддува правда несколько выше чем у бензинового получится,ориентировочно 1,1-1,2 бар.И то что не сгорело в цилиндрах скорее всего догорит в выхлопном коллекторе вместе с порцией воздуха от цилиндра работающего на охлаждение.Всё сразу не учтёшь,надо отрабатывать режимы на живом двигателе,на стенде.В таком варианте дизель мне нравится всё больше :) Если ввести в дополнение к этому систему экономии топлива при неполной нагрузке на двигатель,то с такими характеристиками подобного двигателя гибридный вариант машины отпадает сам собой,становится излишним,если только не стремиться почти совсем дизтопливо не сжигать. Новость появилась-компания Ниссан заявила о "революционном" двигателе VC-T с изменяемой степенью сжатия от 8:1 до 14:1,достигается это более сложной конструкцией КШМ и позволяет по их оценкам экономить до 25% топлива,т.е. средний расход на Infiniti QX-50 ожидается 7л/100км. Вот и сравните даже обычный надёжный турбодизель в гибридном варианте с этим "чудом" инженерной мысли."Горе от ума" А.С.Грибоедов давно уже написал,давление наддува изменять куда как проще.Попробую объяснить-на моём двигателе степень сжатия 10,5 и давление наддува 0,8 бар,т.е. в цилиндры попадает заряд воздуха больший в 1,8 раза чем при работе в атмосферном варианте. При изменении степени сжатия с 14 до 8 это соотношение составляет 1,75 раза,для того чтобы уменьшить заряд воздуха достаточно снизить давление наддува не изменяя рабочий объём цилиндра,не надо усложнять КШМ, коленвал это то место где всё должно быть супернадёжно. И ещё,при уменьшении степени сжатия до 8 уменьшается и рабочий ход поршня,т.е для получения одного и того же крутящего момента придётся таки сжечь больше топлива в сравнении с работой двигателя при степени сжатия 14, т.е. эффект достигается только за счёт того что часть времени двигатель работает на высокой степени сжатия.Столько усилий для достижения промежуточных положительных результатов,весьма сомнительных, учитывая возросшую сложность при достаточно высокой удельной нагрузке.Полагаю его пробег до изнеможения будет красивым,но не долгим. И ещё одна новость-Компания Audi представила новые версии дизельных седана S6, универсала S6 Avant и купе S7 Sportback. Данные модели стали "мягкими" гибридами (MHEV), то есть получили электрический компрессор, стартер-генератор и 48-вольтовую систему.Данные улучшения ранее получил "заряженный" кроссовер Audi SQ5 TDI. Компрессор с электрическим приводом мощностью 7 кВт, расположенный во впускном воздушном канале, на низких оборотах (до 1650 об/мин), за 250 миллисекунд способен раскрутить крыльчатку до 70 000 об/мин, тем самым устранив эффект турбоямы. А крутящий момент достигает 700 Нм.Что касается стартер-генератора с ременным приводом (BAS), то он соединён с коленчатым валом. Во время торможения он способен рекуперировать электроэнергию до 8 кВт, которую накапливает литий-ионный аккумулятор, расположенный в поле багажника. Это позволяет двигаться накатом с выключенным ДВС до 40 секунд, а система Start/Stop начинает работать уже на скорости 22 км/ч. Машина это весь комплекс технических решений воплощённый в металле-двигатель,ходовая часть,кузов,осветительное оборудование.И эти решения определяют её надёжность,технологичность.Она должна быть надёжной,долговечной и при этом ремонтопригодной. Звучит это слишком обезличенно,но варианты всегда есть-двигатели с нечётным количеством цилиндров(число цилиндров должно превышать тактность двигателя),радиатор ОЖ разделённый на две части в пропорции 1/3 к 2/3,осветительное оборудование защищённое от повреждений внешним стеклом и т.д.Все эти решения просты,но безусловно улучшают эксплуатационные показатели.Так повышение степени сжатия с 10:1 до 15,5:1 увеличивает топливный КПД двигателя на 10,5%. Некоторое уменьшение крутящего момента в конце такта рабочего хода целесообразно преодолевать увеличением числа цилиндров до 5-ти для 4-х тактного двигателя и до 7-ми для (4+2)-тактного. На такте рабочего хода в одном из цилиндров, не доходя до его НМТ определённое количество градусов,рабочий ход начинается в следующем цилиндре.При нечётном количестве цилиндров возникают конечно проблемы с лишними вибрациями, это явно не нужно и для их устранения требуется дополнительный балансирный вал. Т.е. это вопрос выбора-чуть более сложная(не особо) и вполне надёжная конструкция, при этом более приёмистый и уравновешенный двигатель или классический рядный двигатель с шатунными шейками расположенными напротив друг друга. 6-ти цилиндровый (4+2)-тактный двигатель это растянутый 4-х тактный, а не обычный 6-ти цилиндровый с углами в 120 гр.При решении в пользу 7-ми цилиндрового форма камеры сгорания не изменяется,это становится излишним.В гибридном варианте роль маховика будет выполнять эл.двигатель-генератор с большим диаметром ротора (большим моментом инерции). Таким образом практически вся масса вращающихся частей требуемая для плавной работы двигателя активно используется,балласта нет. Для уменьшения внутренних потерь на трение при увеличении числа цилиндров возможно в коренных шейках вместо подшипников скольжения использовать подшипники качения или двойные стальные скольжения(и снова возрастёт общий КПД). Предполагаются существенные изменения в конструкции поршня,его изготовление из стали,разделённая на 2 части юбка,отсутствие в верхней части юбки поршня сквозных отверстий под поршневой палец,изменение замка компрессионных колец.Нижняя часть юбки направляет движение поршня в цилиндре и одновременно производит съём масла со стенок цилиндра (внутрь юбки),маслосъёмное кольцо(кольца) не используется в этом варианте.Шатунные подшипники скольжения (вкладыши) предполагается использовать из стали,но двойные для уменьшения потерь на трение(скольжение по скольжению),на них меньше риск возникновения задиров и стальные микрочастицы легче удалять из моторного масла.Предполагается использовать масляный фильтр с постоянным неодимовым магнитом и сменным пластиковым катриджем для более полного улавливания в нём стальных частиц (с возможностью, при необходимости, их дальнейшего анализа). Как ни странно это звучит,но современные тенденции уменьшения количества цилиндров не идут двигателю на пользу.Идеальным по сбалансированности является 9-цилиндровый (4+2)-тактный рядный двигатель. Он сочетает в себе все преимущества рядной шестёрки и нового цикла работы.При объёме одного цилиндра 200 куб.см общий объём двигателя будет составлять 1,8 литра,при 250 куб.см уже 2,25 литра.Можно и 8 цилиндровый (4+2)-тактный рядный двигатель сделать,он также полностью уравновешен (рабочий ход через 135 гр.),он будет чуть короче,но коленвал немного сложнее в изготовлении. Уменьшается ширина шатунных и коренных шеек(мотор полностью сбалансированный),уменьшаются и размеры всех деталей поршневой группы.Длина двигателя конечно несколько возрастёт,однако по надёжности он будет вне конкуренции и ничего лишнего в нём вообще нет.Такой рядный мотор разрушает все нынешние стереотипы,но лишь развивает несколько теорию ДВС,ни коим образом ей не противоречит. Очень интересно бы было попробовать (4+2)-тактный мотор V8 собрать-шейки коленвала с углами в 45 гр. между ними, угол развала блоков цилиндров 90 гр., рабочий ход через 135 градусов получается. Длина двигателя уменьшается, он становится существенно меньше R6 соответствующего объёма, уменьшается и высота мотора. Проверить насколько он сбалансирован при работе, далее цитирование- "Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...". В случае с (4+2)-тактным двигателем кривошипы расположены уже в 4-х плоскостях что делает двигатель ещё более уравновешенным, но это теория-всё проверяется практикой.Двигатель V8 можно сделать и с кривошипами с углами 90 гр. между ними, угол развала блоков цилиндров составит тогда 45 гр. или 135 гр. (ближе к оппозитному),коленвал станет чуть проще в изготовлении,варианты как бы есть,я более склоняюсь к первому варианту V8. В развале блоков можно будет разместить камеру дожига СН и СО. Все эти относительно простые и не очень решения вкупе способны привести к получению на выходе классического мотора с уникальными характеристиками и большим ресурсом.Психологически 9-ти цилиндровый двигатель представляется очень длинным,но это не совсем так,всё познаётся в сравнении. Если посмотреть на 3-х литровый 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 326 л.с. и моментом 450 Нм то у него 6 цилиндров с диаметром поршня 82 мм. 9-ти цилиндровый двигатель с объёмом цилиндра 300 куб.см и общим объёмом 2,7 литра будет иметь мощность примерно 300 л.с. и крутящий момент примерно 600 Нм+20 л.с.и 200 Нм эл.двигателя-генератора.Итого ориентировочно- 320л.с. и 800 Нм. Диаметр поршня примерно 53 мм,всего их 9. К этому надо прибавить примерно 150 мм на эл.двигатель-генератор.Т.е. размеры двигателей вполне сопоставимы,навесного оборудования на двигателе будет минимум-нет турбины,эл.генератора,помпа с электроприводом устанавливается в любое удобное место.По топливной экономичности эти двигатели не сопоставимы,по крутящему моменту тоже.Такой бензиновый двигатель сопоставим с нынешним 3-х литровым турбодизелем по характеристикам,но более прост в эксплуатации.Вся суть таких изменений конструкции двигателя достаточно проста-по сравнению с обычным двигателем с удельной мощностью 9-10 л.с. на 100 куб.см и степенью сжатия 10-11 на такте рабочего хода достигается двойная мощность и сразу после этого следуют циклы охлаждения поршня,стенок цилиндра,клапанов. Поршень должен быть стальным с покрытием из вольфрама-алюминиевые сплавы на такие механические и тепловые нагрузки не годятся,не выдержат.Получается что в сравнении с нормально нагруженным двигателем одна и та же мощность выдаётся цилиндром не за 8 циклов,а за 6.Повышение степени сжатия до 15-16 повышает топливную эффективность и увеличивает крутящий момент мотора.Двигатель не становится более сложным,скорее он оптимизируется под достижение максимально возможного на сегодняшний день результата.Относительно дизельных турбированных двигателей-уже сейчас дефорсированные до 7-7,5 л.с. на 100 куб.см дизеля без проблем часто ходят более 500-600 тыс.км.Перевод их на (4+2)-тактный режим работы позволит безболезненно для ресурса двигателя довести степень сжатия до 20:1.Для (4+2)-тактного дефорсированного двигателя объёмом 2,7 литра мощность составит ориентировочно 280-290 л.с. и крутящий момент примерно 675 Нм.В гибридном варианте это будет примерно 300-310 л.с. и 875 Нм.Но самым основным достоинством останется ресурс.Если применить все намеченные не особо сложные технические решения то цель 1 млн.км пробега без капремонта вполне достижима.Топливная эффективность при применении системы экономии топлива при неполной нагрузке на двигатель вместе с гибридным исполнением позволят достичь очень высокие результаты по экономичности при сохранении разгонных характеристик и даже их улучшения.При повышении степени сжатия дизтопливо сгорает более полно,кроме этого уже в выпускном коллекторе вероятно что при встрече с разогретым воздухом от цилиндра работающего на охлаждение произойдёт полное окисление частиц содержащихся в выхлопе.Всё это положительно сказывается на эксплуатационных характеристиках. Если Вы можете представить себе дизельный Х3 с разгоном до сотни за 4,5 секунды,расходом топлива около 3,5 л /100 км и ресурсом двигателя более 600 тыс.км,то именно об этом речь идёт.Может поменяться и логика работы в связке двигатель-АКПП. АКПП будет переключать скорости только в своём нормальном и ручном режиме,динамика машины будет изменяться за счёт выбора режима работы двигателя.Управление режимами работы двигателя вывести на отдельный элемент управления и разместить в удобном месте-сам перевёл в спортивный режим и наслаждайся динамикой машины,попал в пробку перешёл на режим "эко". Не являюсь большим специалистом по экологии,но предварительно получается возможным не направлять на дожиг часть выхлопных газов в цилиндр,а сразу же гнать их в выпускной коллектор( для бензиновых двигателей тоже),там должны догореть все газы СН и СО.С окислами азота и серы наверно можно бороться пропуская их через смесь карбоната и гидрокарбоната кальция (очень дешёвый компонент),при этом окислы азота и серы свяжутся и войдут в состав солей кальция или пропускать через смесь частиц железа и оксида железа (Fe2O3) с образованием солей железа,можно использовать для этого оксиды цинка и алюминия или различные по пропорциям сочетания этих веществ, так чтобы кислотные оксиды из выхлопа связывались в соли в широком температурном диапазоне. В теории так получается(из школьного курса химии),специалисты более предметно смогут произвести расчёты и оптимизировать процессы. В результате получится дёшево, без использования в катализаторах драгметаллов, эффективно и в цилиндры мотора будет попадать только чистый воздух и топливо. Для того чтобы топливо сгорало максимально полно необходимо повышать степень сжатия в цилиндре(октановое число), дожигать остатки СН и СО в выпускном коллекторе. Кроме этого наличие в топливе кислородосодержащих присадок таких как МТБЭ, ЭТБЭ,ДМК, метанол,этанол, ацетон вместе с гомогенизатором(изобутиловый спирт ОЧИ-110, ОЧМ-89,4) позволяют уже в цилиндре добиться более полного сгорания одновременно с облегчением теплового режима работы мотора. Введение в состав топлива толуола в несколько больших пропорциях позволяет также значительно повысить ОЧ. Именно низкое качество топлива часто является основной причиной возникновения проблем при эксплуатации — думать о более совершенном двигателе при этой неразрешённой проблеме неправильно. Для начала хотя бы привести топливо к существующим требованиям и изменить эти требования-октановое число бензинов должно соответствовать и проверяться не по исследовательскому методу ,а как в США (ОЧИ+ОЧМ)/2,так более полно отражаются свойства бензинов. Тем кто бензин чем попало разбавляет прям сразу выписывать путёвку на лесоповал от 3-х до 5-ти лет, пусть там в свою бензопилу такую смесь заправляют.3 октября 2020Увеличение ресурса двигателя.Современные технологии позволяют уже сейчас значительно увеличить ресурс моторов, особенно если применить некоторые новые технические решения.Прежде всего двигатель должен минимальное время прогреваться до своей рабочей температуры и никогда не перегреваться.Решения когда прогрев двигателя и начало движения происходят на обеднённой смеси позволяют мотору быстрее прогреться и уберегают его от лишней нагрузки.Этому же способствует радиатор разделённый на 2 части в пропорции 1/3 к 2/3,в дополнение к этому применение шторок радиатора,иная схема расположения, работы радиатора ОЖ и интеркулера. Износ деталей повышенный часто возникает по причине попадания частиц пыли,песка в двигатель вместе с воздухом,топливом или маслом(чаще с воздухом).Предполагается максимальная очистка воздуха циклонами,они же и создают давление наддува. 2 циклона работают последовательно,первый производит грубую очистку(от крупных частиц),второй тонкую-их эффективность не менее 95%,далее обычный воздушный фильтр.Особое внимание следует обратить и на очистку топлива от посторонних частиц, улучшить по возможности степень очистки.Качество топлива попадающего в мотор один из наиболее важных факторов.Пара трения поршень, цилиндр-гильзы и компрессионные кольца возможно из одной марки стали,стенки гильзы с лазерным хонингованием.Это позволит уменьшить вязкость моторного масла (увеличится КПД).Существуют и некоторые решения уменьшающие неравномерную выработку и образование эллипса.Из моторного масла будут быстрее и более полно выводится микрочастицы стали.Потери на трение значительно сократятся при использовании подшипников качения или двойных скольжения на шатунных и коренных шейках коленвала,диаметр шеек желательно увеличить,также как и диаметр поршневого пальца.При уменьшении трения уменьшается и износ деталей,растёт КПД мотора.Уменьшаются потери на выпуск отработанных газов,в (4+2)-тактном двигателе предполагается возможность отказаться от стандартного катализатора СО и СН (дожиг СО и СН производить в камере, в присутствии поступающей постоянно порции разогретого чистого воздуха от цилиндра работающего на охлаждение), катализатор окислов серы и азота сделать с минимальным воздушным сопротивлением, относительно большим по объёму, одновременно он станет и глушителем. Магистрали для отвода газов с увеличенным диаметром.Практически весь двигатель должен состоять из чугуна и стальных деталей-именно так можно добиться отсутствия лишних сжатий и расширений деталей при различных температурных режимах, лишнего износа и более полного удаления частиц износа из моторного масла. Т.е. к значительному увеличению ресурса мотора должен привести весь комплекс этих не особо сложных, затратных мероприятий. Оптимальным на мой взгляд является (4+2)-тактный двигатель V8, с общим объёмом 2,4 л в гибридном варианте он по мощности и крутящему моменту будет превосходить суммарно даже бензиновый турбированный 3-х литровый двигатель 340 л.с. и 450 Нм. По габаритам-длина меньше даже вместе с установленным эл. двигателем-генератором, высота примерно одинаковая. Получается что такой мотор V8 можно устанавливать и продольно, и поперечно. При объёме цилиндра 200 куб.см общий V8 составит 1,6 литра, мощность ориентировочно 190 л.с., крутящий момент 320 Нм + 20 л.с. и 200 Нм эл. Д-Г. Итого примерно 210 л.с. и 520 Нм, при высочайшей топливной эффективности-есть к чему стремиться.17 октября 2020Электромобили- перспективы не просчитанных амбиций.Как известно электромобили в своём чистом виде не загрязняют атмосферу и сторонники экологии на вершине блаженства от роста их количества. Но они далеки от полного понимания сути проблем,постараюсь их кратко обрисовать.Для того чтобы электромобиль зарядить необходимо эл. энергию для начала выработать на электростанциях,затем несколько раз трансформировать изменяя напряжение,передать на некоторое расстояние и наконец преобразовать для зарядки.Это неизбежные технические потери.При выработке эл.энергии применяются различные типы генерации-чистыми(без выбросов газов) считаются атомные,гидро,ветровые,геотермальные,солнечные,приливные электростанции. Но в ЕС преобладает тенденция сокращения генерации на АЭС,возможностей для строительства гидроэлектростанций нет(в РФ с точностью наоборот дела идут). Другие чистые источники эл.энергии не отличаются надёжностью по выдаваемой мощности,их относительная мощность не является определяющей в балансе производства. Так в пасмурную погоду и ночью солнечные батареи снижают(прекращают) выработку ими эл.энергии, на ветровых выдаваемая мощность зависит от скорости ветра, а заряд машин происходит преимущественно в вечернее и ночное время.Если все машины станут электромобилями то это значительно увеличит потребление эл.энергии, её производство будет необходимо нарастить и это возможно (в ЕС) только увеличением генерации на тепловых электростанциях сжигающих природное топливо(уголь,мазут,газ). Т.е. выбросы газов в атмосферу увеличатся. Энергосистемы многих стран не готовы к такому повороту событий, сперва нужно долю "зелёной" энергетики довести хотя бы до 50% и далее её наращивать.При этом запас энергии в аккумуляторных батареях электромобиля мал, их требуется долго заряжать, они занимают достаточно большой объём и имеют большой вес. При их производстве атмосфера тоже загрязняется и утилизация батарей процесс достаточно сложный.На мой взгляд оптимальным является решение использовать более экологичный ДВС на более экологичном топливе(ОЧМ не менее 95,ОЧИ не менее 110)-дороже, но экономичней и экологичней, совместить это с гибридным исполнением машины.Вообще топливо для таких электромобилей можно стандартизировать по моторному методу с условием обязательным что по исследовательскому методу октановое число не может быть ниже 110. Для примера-если состав топлива будет включать в себя 30% базового бензина, 30% толуола, 30% этанола, 5% изобутилового спирта,5% ЭТБЭ то такое топливо будет иметь ориентировочно ОЧМ-95,3 , ОЧИ-112. Ещё более интересен дизельный (4+2)-тактный мотор V8 со степенью сжатия 20:1,у него топливная эффективность ещё выше и нет нужды так заморачиваться с топливом-уже сейчас дизельное топливо на многих сетевых АЗС очень достойное по качеству, о вымирании дизельных двигателей рано рассуждать. Такой вариант на данный момент времени решает все проблемы. Пропорции между мощностью ДВС, мощностью эл.двигателя, ёмкостью аккумуляторных батарей(запасом хода на эл. тяге) могут быть различными, мне кажется идеальным вариант когда движение ( и рекуперация) происходит только от эл. двигателя-генератора, но максимально экологичный ДВС с мощностью примерно в 30-35% от мощности эл.двигателя работает на постоянных оборотах и своим генератором всегда подзаряжает аккумуляторные батареи (форсированный (4+2)-тактный двигатель V8 с общим объёмом 0,5 л и мощностью примерно 60 л.с).В таком варианте запас хода должен значительно увеличиться. Для примера-при мощности эл. двигателя 120 кВт мощность генератора ДВС составит примерно 36-40 кВт, запас хода на одной зарядке может стать очень большим(более 600 км) и выбросы в атмосферу минимальными. Всегда будет возможность при полной разрядке аккумуляторных батарей остановиться в любом месте и подождать пока они подзарядятся от генератора ДВС или продолжить движение с ограничением мощности тягового эл.двигателя (предусмотреть для этого отдельный режим движения).При увеличении мощности генератора ДВС до 50% от мощности тягового эл.двигателя можно уменьшить ёмкость аккумуляторных батарей при сохранении дальности передвижения автомобиля, заряд будет происходить быстрее.При такой схеме работы нет потерь эл.энергии которая вырабатывается генератором ДВС. Варианты всегда есть и истина часто лежит между крайностями. Наиболее продвинутыми на сегодня наверно являются электромобили Тесла, если посмотреть на Модель 3 то с 3-мя разными электродвигателями она тратит примерно 15 кВт*ч эл.энергии на 100 км движения (не уверен что это соответствует действительности, особенно в городском цикле). Так при ёмкости аккумуляторов 75 кВт*ч заявлена дальность передвижения почти 500 км. Если это расстояние преодолевается за 6 часов то при включённой системе климат-контроля она израсходует безвозвратно( без рекуперации) ориентировочно 20-24 кВт*ч, производители сознательно допускают такие неточности. Характеристики тяговых эл. двигателей таковы что на 10 л.с. их мощности приходится примерно 15 Нм крутящего момента. Если дополнительно в машине разместить компактный ДВС V8 с объёмом 1,0 литра мощностью 120 л.с. и генератором на 75 кВт это даст возможность вне города двигаться с постоянным подзарядом аккумуляторных батарей, в городе только на электротяге( ДВС не работает),заряд батарей поддерживать всегда на уровне 60-95 %. Надо пробовать, всё подтверждается или опровергается практикой.ДВС на водороде ещё в отдалённой перспективе,проблемы с получением водорода и его безопасным использованием далеки от решения. 21 апреля 2020 Статистика Если Вы дошли до этого подзаголовка означает то что Вы обладаете некоторым терпением и в какой то мере Вам это было интересно,может быть и что то полезное для себя нашли.Статистика показывает счёт 16:9,но с учётом комментариев к отзыву в ней присутствует некоторая доля не очень адекватных людей.Собственно суть отзыва это никак не изменит,но если он Вам показался полезным поставьте "+",если не понравился чем то ставьте "-",но желательно как то аргументировать свою позицию.Спасибо,отзыв был написан для Вас и он абсолютно нейтрален.Анализ показывает что статистика с увеличением количества просмотров(сейчас 13.06.2020 более 20 тыс) не меняется,устаканилась :-). Поскольку ничего внятного от тех кто оценил отрицательно сказано не было можно смело предположить что это либо те кто зарабатывает деньги на перепрошивке машин на большую мощность и отзыв для них как кость в горле, либо те умники которые свои машинки форсировали бездумно, "убили" их и пытаются столкнуть другим . Не люблю подлых людишек, тех кто зарабатывает перепрошивкой свою копейку на хлеб с маслом и при этом наносит ущерб на десятки рублей владельцам машин. Сказать им нечего- отмалчиваются, раньше за такие дела по мордасам хорошо давали и на бабки выставляли. Где была совесть нынче хрен вырос, так что сами владельцы должны своей головой думать. Основной посыл что при форсировании двигателя его тепловой режим работы в норме, надо лишь следить за температурой масла от лукавого. Картер двигателя также охлаждается воздухом и датчик температуры масла показывает температуру масла в картере. Между стенкой цилиндра и поршнем температура моторного масла может быть выше допустимых значений,соответственно может идти процесс повышенного износа. Т.е. если в охлаждаемом картере температура повысилась скажем до 120-130 гр.С это означает что двигатель уже некоторое время работает с лишней для него нагрузкой. Был не так давно здесь отзыв о BMW 5-ой серии(уже удалён автором),ему 520i (184 л.с.) прямо у дилера с нуля прошили на 245 л.с.(даже без обкатки).Коротенько поведал как и что ремонтировал, влетел в ремонты, по его словам на 1 млн. тугриков, машинку продал и сделал для себя вывод о ненадёжности всех BMW.Не повторяйте такие ошибки, не надейтесь на наличие совести у других людей, она может у них и есть, но до неё достучаться надо. Сейчас счёт 28:27,почти ровный, это означает что отзыв достиг цели, труднее будет владельцев новых машин разводить или втюхивать начинающим ушатанные машины, рассказывая какие они быстрые с "фирменной" прошивкой от суперпрофессионалов. 27 июля 2020Промежуточные результаты.Отзыв набрал символические 25 тыс. просмотров,население маленького города.Промежуточная цель написания отзыва как бы достигнута-часть людей покупающих для себя машинки новые или с пробегом будут обращать внимание на её мощность(уровень форсирования двигателя).Предупреждён-значит вооружён,лишних знаний не бывает.Машинка должна доставлять владельцу максимум удовольствия и минимум проблем.Интересы посторонних лиц при этом вторичны,только владелец и машина главные в этой связке.Если отзыв помог продлить беспроблемную эксплуатацию хотя бы одной машины и помог кому то соориентироваться при покупке машины с пробегом то это уже положительный результат. Надеюсь для тех кто разбирается в ДВС всё это было интересно. Часть этой статьи используется в Яндекс Дзене на моём канале-Современные машины,двигатели, ссылка: zen.yandex.ru/id/5c615a9d9e90b000addf2088