Відгук про BMW X5 Позашляховик / Кросовер 2008 року

Доброго времени суток всем читающим отзывы. Здесь я рассмотрю проблемы, плюсы и минусы, которые могут возникнуть при покупке БМВ Х-5 Е-70 по самой низкой цене. Уверен, на эту тему здесь нет отзывов, я буду первым. Итак, поехали. Мое знакомство с маркой БМВ состоялось примерно 25 лет назад, когда мне посчастливилось прокатиться на БМВ 5 серии Е-28 525… После Жигулей классики, на которых мы тогда ездили, это был космический корабль, верх совершенства, чудо инженерной мысли. Невозможно передать ту степень восторга, которую я испытал. Любовь к этой марке пришла на уровне подсознательных ощущений, юношеского максимализма и восторга… После этого были в долговременном владении БМВ Е-28 530, Е-34 525, Е-34 530, Е-39 528, Х-5 Е-53 3,0, Е-53 4,8 и сейчас Х-5 Е-70 3,0д. Было много и других машин — Мицубиси, Тойоты, Хундаи, даже Ситроены — но всегда возвращался к любимой марке, да и работа последние лет 15 связана именно с БМВ. Идея написать отзыв на эту тему посетила меня после звонка знакомого с просьбой найти его другу Х-5 Е-70 дизель 2012 года до 1,5 миллионов рублей. Конечно, ему хотелось доналоговый мотор (245 л.с.). А еще крайне желательны были черный цвет, комфортный салон и электробагажник. Я сразу сказал о том, что за такую цену это, мягко говоря, маловероятно. Коротко о цене на желаемую машину: на тот момент такие авто в основном продавались за 2 миллиона, а начинались от 1,8. То есть, если бы владелец, гипотетически, собрался ее продавать, и даже очень срочно, то 1,5 миллиона постеснялись бы предложить даже ломбарды... Теперь о главном, а именно — откуда и как рождаются такие желания? Итак, бюджет определяется следующим образом: открывается известный сайт, находится нужная модель и выбирается сортировка «дешевле-дороже». Это делается без учета мотора, комплектации и часто даже года выпуска. Дальше минимальная цена принимается за основу, и начинается поиск. Например, для Е-70 цена начинается от 700-800 тыс. руб. Именно за эту цену (может чуть дороже, но лучше дешевле) хотят РЕАЛЬНО купить БМВ Е-70… Для незнакомых с этим кузовом приведу краткие вводные, те, кто знает, что это за машина, может пропустить этот абзац: Внешний вид. Этот баварский кроссовер очень красив, ничего лишнего, все на своих местах и еще долго будет актуальным, тут полная гармония. Салон и эргономика. Здесь тоже все безупречно, салон большой, все органы управления под рукой и интуитивно понятны, на мой взгляд, недостатков нет. Подвеска. Этот вопрос неоднозначный, подвесок здесь бывает несколько видов, не буду перечислять все — с адаптивом или динамик-драйвом, пневмоподвеска (бывает только сзади). Если обобщить, то жесткость средняя, ближе к умеренно-высокой. Наверное, не подойдет любителям мягких машин типа Лексуса или «американцев». Мотор и АКПП. Обобщить сложно, напишу пока про дизель М-57 235 л.с. в стоке АКПП 6ст. Едет отлично, адаптивный автомат переключает плавно и вовремя. Небольшой недостаток есть — это турбояма примерно на 1,5 тыс., но автомат ее нивелирует и если привыкнуть к немного запоздалому отклику на газ в этом диапазоне оборотов, то совсем не напрягает. На 286 сил 3,5 тот же мотор и 2 турбины, практически не ощущается. Теперь об опциях, перечислю основные: Электробагажник — удобная штука, у меня нет (недостаток: сильно хлопает дверью, тут уж ничего не поделаешь, владельцы Мерседесов и Лексусов с аналогичной опцией будут в шоке). Подогрев руля. Очень полезная штука, особенно в нашем климате. Проекция на лобовое стекло. Удобно, для контроля скорости при наличии камер особенно, минус только один — стекло специальное и дорогое, если поставить обычное, изображение будет двоиться. Автохолд. Это такая кнопка рядом с ручником, мегаудобная штука, особенно в московских пробках, не надо держать тормоз, нажал на газ и поехал, остановился, снял ногу с тормоза, стоишь. Панорамный люк. По мне — абсолютно бесполезная штука (у меня есть), но есть фанаты этой опции. Минусы — часто ломается, если активно пользоваться, ремонт дорогой и трудный. Звук лоджик-7. У японцев называется харман-кардон. Для тех, кто разбирается в звуке, наверное, нужен, можно доустановить, но это дорого и небыстро. У меня есть, хотя доустанавливать не стал бы. 3 варианта сидений: обычный, спорт и комфорт. Комфорт бывает с массажем и вентиляцией. Если до этого БМВ не было, разницу сразу вряд ли поймете. Особенно после японских или корейских машин. Здесь только можно заметить, что спортивные сиденья не подойдут водителям крупным и, скажем так, с лишним весом. У меня комфорт, при желании можно доустановить за 30-60 тыс. руб. Повода гоняться за комфортным салоном не вижу, но бывшие владельцы БМВ, как правило, хотят комфорт. Самая устойчивая к истиранию кожа у обычных сидений, самая нестойкая — у комфортных с вентиляцией (перфорированная кожа), спорт-сиденья где-то между ними. Обогрев задних сидений. Тут без комментариев. У меня есть. Задний климат и мониторы либо центральный, либо в подголовниках. Считаю опцией достаточно спорной, если только не будете возить шефа сзади). В режиме обычной эксплуатации совершенно ни к чему, причем, если возить сзади детей, они это воспринимают в качестве игрушки и часто ломают. Подвеска. Основная опциальная подвеска на Е-70 — это адаптив-драйв. Стойки с изменяемой жесткостью и, как правило, пневмобаллоны сзади (спереди на Е-70 не бывает). Очень дорогая и затратная, спереди ломаются пружины, стучат стабилизаторы, лопаются пневмобаллоны. Но самая комфортная и, пожалуй, мягкая, если все работает. По возможности рекомендую избегать покупки машины с такой подвеской. В ремонте очень затратна и не настолько комфортна, насколько дорога. Остальные виды подвесок достаточно надежны, даже с задней пневмой без адаптив-драйва легко и недорого переделать под пружины. Если хотите больше информации про опции, почитайте отзыв «Выбор и эксплуатация Е70 3,0D. Как все сложно!!!». Грамотный отзыв и описание всех нюансов эксплуатации там есть. Сейчас рассмотрим покупку Е-70 по самой низкой цене. В первую очередь обратим внимание на главные проблемы с документами, регистрацией и т.д., какие могут встретиться вам на пути к приобретению Е-70 по низу рынка: Так называемый «воздушный» учет. Суть этого мошенничества такова: завозится нерастаможенная или угнанная в Европе машина. На нее делаются ПТС и свидетельство, и она продается по левому номеру с симкой на подставное лицо. Состояние машины, как правило, идеальное, а пробег минимальный, год выпуска ставят максимально возможный для данной модели авто. Например, для дорестайлинга — 2010. Лично видел такую машину 2012 года — клиент приехал на обслуживание после покупки, машина рестайлинг 2012 года на полном фарше 4л дизель, купил он ее в Питере за 1,5 миллиона руб. После визита в ГАИ на него было жалко смотреть — оказалось, что этой машины нет в базе ГИБДД. На него сразу завели уголовное дело, правда, машину почему-то не отобрали, он пытался потом ее продать за 500 тыс. руб. и меньше. Такие случаи бывают редко, так как сейчас при доступности базы ГИБДД не составляет никакого труда проверить, есть такая машина или нет. Машина-двойник. Не очень популярный в настоящее время вид автомошенничества, но, тем не менее, очень реальный. Суть его такова: под реальную машину делают так называемый дубль, то есть двойник. Такая машина практически всегда угнанная, с измененным (перебитым) вином. Цвет, год и мотор примерно совпадают с реальной машиной. Выявить при покупке довольно сложно, только если пробить комплектацию у дилера. Чаще всего такие авто продают подставные лица либо по липовой доверенности. Обоим владельцам таких машин придется доказывать, где настоящая, а где двойник. Дело непростое и очень затратное по нервам и по деньгам, да и по времени может длиться довольно долго. Кредитный автомобиль. Самый популярный в настоящее время вид мошенничества, можно сказать, массовый. Суть его такова: авто берется в кредит, платится первый взнос и дальше продается (может, даже несколько раз) через подставных лиц, бывает, что и через ничего не подозревающих перекупщиков. Авто абсолютно легальное, в базе ГИБДД с реальным вином и номерами. Чем свежее авто, тем больше вероятность того, что, купив такую машину и поставив ее на учет, ничего не подозревающий владелец проездит на ней какое-то время, а затем получит бумагу от судебных приставов с требованием выплатить определенную сумму банку, часто превышающую рыночную стоимость авто. Вопреки распространенному мнению, что есть база кредитных автомобилей, банки под разными предлогами (иногда с умыслом, чаще просто по раздолбайству) эти машины в базу не вносят, а ПТС отдают клиенту на руки без всяких отметок. Не купить такую машину по низу рынка, где их довольно много, весьма и весьма сложно. Нужно смотреть в первую очередь на время владения автомобилем последним хозяином, если год и более, то вероятность, что машина кредитная, минимальна. Еще большая часть таких авто продается в основном в автосалонах вроде печально знаменитого АТЦ Москва. Трейд ин официальных дилеров с такими авто предпочитает не связываться, но бывают исключения. Если обобщить, чем больше владельцев (особенно организаций) за последнее время вписано в ПТСе, тем больше вероятность нарваться на кредитную машину, которая является залоговым имуществом и собственностью банка до погашения задолженности. Все оправдания и признание добросовестным приобретателем не проходят в борьбе с юристами банка. Судиться и выиграть возможно, только если в договоре прописана полная сумма покупки. Угнанные машины рассматривать здесь не будем, так как понятно, как их проверить, тем более они практически не встречаются в этом сегменте рынка. С юридической частью разобрались, перейдем к технической: 1. Пробег. Здесь можно не обольщаться — в 99% случаев он нереальный. Напомню, мы рассматриваем низ рынка. Судить о пробеге можно по косвенным признакам (затертость руля и водительского сиденья), или посмотреть по блокам (нужно специальное дилерское оборудование). Также можно посмотреть по базе, когда и сколько раз машина приезжала к дилеру, но если обслуживание проводилось не у дилера, как бывает довольно часто, ничего посмотреть нельзя. Рекомендую, если хочется узнать реальный пробег, умножить 20 тыс. на количество лет. Получаем примерный пробег для машин в России, хотя бывают исключения. Приведу такой пример: из Германии пригнали к нам машину Е-70 в далеком 2010 году, тогда она была 3-х леткой. Пробег был 420 тыс. км на спидометре. При этом салон, руль педали и другие элементы выглядели максимум на 100 тыс. Даже я был поражен такому состоянию и пробегу. То есть такой пробег нельзя было заподозрить никак. Тот, кто пригонял, поставил 80 тыс. и сразу продал, особо не заморачиваясь, так как тогда еще пробивать пробег по базе дилеров было затруднительно и непопулярно. Говоря о пробеге также необходимо учитывать такой параметр, как моточасы. В больших городах с постоянными пробками двигатель работает постоянно, а средняя скорость редко превышает 30 км/ч. 2. Кузов. Наличие битых деталей или тяжелых ремонтов (с заменой кузовных элементов). Здесь все относительно просто, сейчас прибор для измерения ЛКП есть у каждого, достаточно измерить толщину и все более или менее станет ясно. Здесь тоже можно не обольщаться — машину полностью в родной краске по низу рынка найти сложно, разве что с юридическими проблемами. Чтобы избежать покупки авто с тяжелым кузовным ремонтом, например с замененной крышей или задней частью, нужно обратить внимание на зазоры кузовных панелей, на неровное напыление краски или брызги грунта в проемах дверей или багажника. 3. Мотор. Если пробег оценить затруднительно, можно попробовать по косвенным признакам оценить его состояние. Речь пойдет о М-57 дорест. (2007-2010г), который по праву считается самым надежным из дизельных моторов тех лет, пробеги 500 и более тыс. км без проблем и капремонтов для него совсем не редки. Работать он должен ровно без посторонних металлических звуков, реакция на газ у исправного мотора должна быть хорошая (быстро набирает обороты) никаких пропусков, протраиваний и т.д. быть не должно. Неприятная неисправность на этом моторе — это шкив коленвала (стоит 11-15 тыс. руб. неоригинал и работа от 2 до 4 тыс. руб. по его замене). Состояние его можно оценить косвенно по наличию в подкапотном пространстве металлических опилок. Увидеть их можно в темноте, посветив фонариком под углом сверху на панель радиатора и вокруг, если они есть, значит, шкив коленвала нужно менять. При выходе из строя рвется основной приводной ремень, машина встает, так что с заменой тянуть не рекомендую, особенно, если ездить на дальние расстояния. 4. Форсунки. Проверить их можно только в спецсервисе по количеству слива солярки с обратки. Еще некоторые неисправности форсунок можно определить по результатам диагностики. Стоимость 1 форсунки примерно 20 тыс. руб. новой и 8-10 тыс. руб. б/у. Можно косвенно определить исправность форсунок по работе на холостом ходу. Никаких вздрагиваний, вибраций и изменений оборотов быть не должно. 5. Турбина. Достаточно надежный агрегат, ходит 300 и более тысяч км без ремонта, без снятия состояние определить сложно, только по косвенным признакам (наличие масла в местах соединений с патрубками, посторонний свист и другие подобные звуки при наборе оборотов). Стоит дорого, примерно 60-70 тыс. руб. Гаррет (идет в оригинале) можно отремонтировать за 20 тыс. руб., но результаты ремонта не очень радуют, по статистике такие отремонтированные турбины выхаживают не более гарантийного срока, полгода, как правило. 6. АКПП. Здесь ставится 6 ст. коробка, ее ресурс примерно 250 тыс. км. Бывают исключения в случае использования авто для трассовых пробегов. Коробка средне-надежная, если можно так выразиться. Признаки неисправности проявляются в подергивании, запаздывании при переключении. Характерная неисправность этой коробки: на скорости 80-90 км/ч происходит удар и автоматический переход в аварийный режим. После перезапуска все параметры восстанавливаются, и коробка опять работает нормально. Такой симптом — признак неисправности пакета Е, читается любой диагностикой. Ремонт весьма недешев — 100-120 тыс. руб., доходит даже до 150 тыс. руб. Б/у коробки стоят от 30 до 70 тыс. руб. Здесь необходимо знать, что если вы покупаете б/у коробку, она должна быть программно обнулена, на жаргоне сервисов — "отвязана". Это делают далеко не все, для этой процедуры нужно спецоборудование, в противном случае коробка просто не поедет. Если же вы купили коробку без этой процедуры, то есть сервисы, где снятую коробку могут обнулить, стоит это от 5 до 10 тыс. руб. 7. Трансмиссия. В эту группу входят передний редуктор, передний кардан, раздаточная коробка (в данном случае АТС-700), задний кардан и задний редуктор. Из всех вышеперечисленных деталей проблемы бывают в основном с задним редуктором (цена нового 100-120 тыс. руб., б/у 30-60 тыс. руб.), дизель 3,5 286 сил редуктор другой, усиленный, он не ломается. Может еще доставить некоторые проблемы сервопривод раздаточной коробки, цена за б/у 10-15 тыс. руб., за новый около 30 тыс. руб. Ходовая часть серьезных конструктивных просчетов и болезней не имеет, выходят из строя с умеренной частотой, пропорционально качеству дорожного полотна, подшипники ступиц, рычаги передней подвески (примерно по 6 тыс. за штуку), стойки стабилизатора. Лопаются передние пружины на стойках с динамик-драйвом, задние пневмоподушки. Ремонт подвески не сильно затратный. Цены на запчасти сопоставимы с любой другой иномаркой, меняется все просто и без каких-либо премудростей. Здесь инженерам БМВ отдельный респект за технологичный конструктив. Далее поговорим про бензиновые машины с мотором N-52 B30 272л.с. и N-53 B-30 265 л.с. (в основном, рынок США). Не написать про авто с такими моторами просто нельзя, именно они составляют минимум треть всего рынка дорестайлинговых Е-70 и они же лидеры по самой низкой цене. Мотор N-52, точнее, машины с ним, стоят дешево не случайно: 1. Налог 272 л.с. 2. Мотор очень горячий — термонагружен и по компоновке, и по температуре в рабочих циклах. Вместо чугунных гильз магниево-алюминиевый сплав. 3. Кольца и маслосъемные колпачки редко доживают до 150 тыс. км. Как следствие — масложор. Я не видел ни одного N-52, не потребляющего масло. 4. Клапан КВКГ, встроенный в крышку стоимостью 20 тыс. руб. 5. Система подъема клапанов Valvetronic очень ненадежная и капризная, как правило, износ ее дает нестабильный (плавающий) холостой ход. 6. Редко эти моторы доживают до 200 тыс. км без ремонтов, хотя исключения есть. Секрет простой. Если такой мотор живой, он ездил в основном по трассе, когда обороты стабильны и теплоотвод обеспечивает встречный поток воздуха. Еще бывают живые моторы у тех, кто часто меняет масло (5 тыс. км), но таких единицы. Контрактные моторы N-52 B-30 очень востребованы, цена на них составляет 100-150 тыс. руб. Рекомендую покупать мотор с 3,5 серии или Х-3, эти машины легче по весу и остаточный ресурс у них больше. Вообще, вряд ли при покупке Х-5 Е-70 по низкой цене с этим двигателем (пробег там наверняка будет 200+), попадется хороший мотор, в лучшем случае — недавно отремонтированный. Замыкает линейку бензиновых дорейстайлинговых моторов на Е-70 N-62 B48 355л.с. Он перешел на Е-70 от предшественника Е-53 с минимальными изменениями. Очень надежный мотор за счет объема и удачного конструктива. Есть небольшие проблемы с катализаторами после пробега 200 тыс. км, а также могут попросить замены маслосъемные колпачки. Нередко подтекают прокладки клапанных крышек. К недостаткам этого мотора можно отнести: 1. Налог 355 л.с. 2. Высокий расход топлива (по городу 22-25 литров не предел). 3. Большая часть машин с таким мотором оснащалась подвеской динамик-драйв с пневмой сзади. В нижний ценовой предел такие машины попадают нечасто, есть регионы, где налог за 355 сил не такой грабительский, как в Москве или области. Мотор (последний атмосферный в этой линейке) можно уверенно назвать самым надежным среди бензиновых.