Відгук про Toyota Land Cruiser Позашляховик / Кросовер 2011 року

Ну, вот, наконец-то - «дорос»!!! Приобрёл мечту многих поколений автомобилистов – легендарный джип производства Тойоты – TOYOTA LAND CRUISER 200! Это уже мой девятнадцатый (если не сбился со счёта) автомобиль и самый большой из всех по размерам. В середине 2000-х планировал покупку Прадо 120, но не дождался, пока Тойота аттестует для него дизель. Бензиновую версию не хотел брать, так как она была не бюджетная по налогам и расходу топлива плюс страховые компании просили за КАСКО на неё не менее 10% цены. Потом хотел купить ТЛК 105, но остановила весьма «стрёмная» процедура перевода машины в категорию «В». «Сотку» за 71 тыс. долларов купить просто не успел, так как пока планировал её заказать, Тойота сняла её с производства. Тойота называет ТЛК 200 «Королём дорог» и числит его историю с 1951 года, когда она произвела на свет автомобиль с индексом BJ – машину с мотором от грузовика, очень напоминающую по виду классический джип (типа Виллис). Потом появились машины серий 20, 40, 55, 60 и 70, которые не имели ничего общего со всем известными ТЛК 80/100/200 и были похожи всё на тот же Виллис. Однако для своего времени они были достойными конкурентами европейским и американским полно приводным автомобилям и смогли завоевать для Тойоты мировое признание. Это привело к тому, что выпущенный в 1990 году ТЛК 80, сочетавший отличную проходимость с великолепным для того времени комфортом, был выбран ООН в качестве рабочего автомобиля. Сделать ТЛК 80 суперсовременным помогло и открытие в 1990 году собственного дизайнерского центра – Tokyo Design Center. До этого автомобили Тойота были похожи на своих «старших братьев» - немцев и американцев. Кстати, в октябре того же 1990 года открылась первая авторизованная сервисная станция в тогда еще Советском Союзе, а одни из первых «бартерных» ТЛК 80 стоили у нас в 1992-93 году 16000 долларов. Смешно, конечно, но сейчас за них просят почти те же 16000 долларов. Но тогда это была роскошная 160 метровая «Сталинка» в СПб, теперь же всего лишь около 5 квадратных метров в ней. Появившийся позднее в 1998 году ТЛК 100 смог даже завоевать в 2007 году (год окончания его выпуска) первое место на гонке Париж-Дакар (мицубиси Паджеро, например, «брало» этот приз 12 раз). По праву он считается эталоном внедорожника, т.к. был, безусловно, надёжен и в нём были использованы новейшие достижения инженерной мысли 1990-х годов. «Land Cruiser 100» сделали больше ТЛК 80: на 9 сантиметров длиннее, немного шире, увеличилась колея. Салон стал ощутимо просторнее и комфортабельнее. Увеличение размеров потребовало и усиления корпуса — по сравнению с «Land Cruiser 80» он стал, как утверждает Тойота, прочнее в среднем на 50%. Такое значительное увеличение показателей продольной, диагональной и поперечной жесткости достигнуто благодаря применению стальных листов переменного профиля и других усиливающих элементов конструкции. Некоторые детали, которые в наибольшей степени подвергаются риску коррозии, прикрыты листами из специального не ржавеющего сплава. Когда же на нашем рынке в 2008 году появился ТЛК 200, он на меня произвёл впечатление какого-то «бегемота». ТЛК 100 – классический внедорожник – превратился в большой автомобиль (кроссовер или SUV) с круглыми бамперами, которые будет очень жалко поцарапать. А ведь, как всем известно, бампер для внедорожника – «расходный материал». Но постепенно «глаз за-мылился» и привык к подобной Адипозопатии как основе нового дизайна Тойоты. Сейчас автомобиль кажется даже красивым, некоторые считают, что ему присущ «мужественный стиль», а его внешность «впечатляюща». По сравнению с предшественником ТЛК 100 габаритные размеры 200-ки значительно подросли — длина увеличилась на 60 миллиметров, ширина – на 30 миллиметров, а высота – на 15 миллиметров. Тойота утверждает, что по сравнению с предыдущей моделью ТЛК 100, жесткость кузова у ТЛК 200 она значительно повысила (вспомните, что ТЛК 100 на 50% жёстче ТЛК 80), проценты этого повышения теперь она уже не указывает. Решётка радиатора, новые фары и элементы кузовных панелей еще больше, чем ранее, усиливают эффект массивности автомобиля. В основе Land Cruiser 200 лежит платформа внедорожника Lexus LX 570; машины появились на свет одновременно, наделены едиными характерными чертами, да что там — весьма похожие внешне. Рестайлинговая версия ТЛК 200 от 2013 года получила оборудование от этого «старого» Лексуса, таким образом, на рестайлинге ТЛК 200 Тойота сильно сэкономила. Внешний вид при этом практически не изменился (поставили только маленькие противотуманки «от Лексуса», да повторители поворотов в боковые зеркала). Рестайлинговый же Лексус обновили больше – он получил мотор 5.7 литра (шёл ранее только на США), новый салон и активную подвеску. Но самым заметным отличием обновленного Лексус ЛХ 570 образца 2013 года является фирменная решетка радиатора в виде катушки (или шпульки) для ниток. Эта «шпулечная» радиаторная решетка перекочевала сюда с модели GS (новый дизайн корпоративной концепции Лексус) – видимо в Тойоте никак не могут забыть, что изначально компания имела название Тoyoda Automatic Loom Works и свою деятельность компания начинала с выпуска автоматических ткацких станков. Такая память об истории у меня вызывает уважение. Салон моего Toyota Land Cruiser 200 – по мнению Тойоты – эталон роскоши и комфорта: отделка из дерева и кожи, четырех зонный климат-контроль, подогрев всех сидений, пылевой фильтр и режим удаления пыльцы, навигационная система с интерфейсом Bluetooth и гарнитурой «hands-free», аудиосистема класса «премиум» с 14 динамиками, датчик дождя, 13 подушек безопасности и т.п. и т.д. По поводу комплектации для российского рынка Тойота не «парится» — доступен только «Люкс». Правда если хочешь люк, 4-х зонный климат и подогрев задних сидений – придётся брать семи местную версию, так как в пяти местной версии этого нет. В общем, ничего такого особенного в комплектации моего Land Cruiser 200, чего нет в других американских или немецких машинах ценой от 2.5 млн. рублей я не нашёл. Более того, только с 2013 года Тойота поставила на ТЛК 200 ксенон (и он не адаптивный, также нет боковой подсветки в поворотах), подогрев руля (у кого есть - греет плохо) и добавило камеры в боковые зеркала и в решётку радиатора. Последнее мне особенно смешно. ТЛК 200 имеет всего два датчика парковки спереди по углам переднего бампера (чтобы «не зацепить» кого-нибудь при развороте). Камера в решётке радиатора по замыслу Тойоты была призвана упростить парковку. Однако даже за 20 км движения по мокрой дороге (особенно зимой), чтобы воспользоваться, например, задней камерой надо выходить из машины и протирать её тряпкой или пальцем, если тряпки под рукой нет. Передняя камера при движении в трафике будет засрана ещё быстрее. Камеры в боковых зеркалах нужны только при езде среди больших валунов – позволяют «как бы заглянуть» под передние колеса. Также в 2013 году в центральной консоли появился холодильник. Ещё одна новация (об этом подробно расскажу позднее) – у «шайбы» ползущего режима сделали ещё два положения и это всё обозвали новомодным термином «Crawl Control». И ещё появился помощник в поворотах – внедорожный Turn Assist, который притормаживает в повороте внутреннее заднее колесо, уменьшая радиус поворота. Хотел бы я посмотреть на того, кто будет делать на ТЛК 200 «полицейский разворот» на узкой дороге. Опция может быть полезна только на твёрдом внедорожном покрытии на камнях и т.п. На обычном грунте, траве и т.п. никакого толку от этой опции не будет. Всё это «улучшение» обошлось новым владельцам машины в 700 тысяч рублей – настолько дороже стоит «рестайлинговая» версия. А начиналось всё в 2007 году с 2.2 млн. рублей для бензиновой версии и 2.212 для дизеля: рост на 1.3 млн. рублей за 5 лет (> 50%)!!! Машина (особенно чёрная) на дороге вызывает уважение. И это одно из объяснений, почему такие автомобили пользуются спросом в России. У нас принято выделяться размерами и стоимостью автомобиля (типа «встречают по одёжке»…). Не у всех есть средства на S-класс, не говоря уже о Бентли и прочих Майбахах. А большой по размерам ТЛК 200 стал, в общем-то, доступен многим – дизельную машину 2007-08 года выпуска можно взять за 1.7 млн. рублей, т.е. по цене универсала ХС70 от Вольво. Но где, как говорится, Тойота Лэнд Крузер и где Вольво?!! Попробую далее максимально объективно (что сложно, так как человек всегда субъективен) рассмотреть все плюсы и минусы моего ТЛК 200 и изложить свой личный опыт его эксплуатации. Начнём с салона. Очень важная часть автомобиля, т.к. мы проводим в нём всё больше времени. Посадка водителя в целом удобная, обзор нормальный и имеется достаточно регулировок сидения. Есть память на три положения, как и везде, электронная регулировка руля и всё-такое прочее. Однако вылезти из машины при включённом зажигании (когда руль и сидение в «боевом положении») достаточно затруднительно. Поэтому установленная на машине система Easy Access System, которая активируется после «извлечения ключа из замка зажигания» (фраза из Мануала; по факту есть кнопка «старт-стоп»), позволяя водителю легко вставать из-за руля (садиться за руль) является не роскошью, а весьма необходимой системой. Как это нормально сделать без неё – не очень себе представляю. Не смотря на то, что всё вроде бы удобно, при длительных поездках по трассе в трафике (более 1.5 часов) начинает затекать нога на педали газа. Мне за длительный период времени при среднем росте не удалось подобрать положение сидения, в котором этого не происходит. Поэтому я вынужден при первой возможности пользоваться круиз-контролем. Эргономика расположения всех кнопок оставляет желать лучшего. Кнопками справа и слева от руля внизу торпеды пользоваться в движении просто невозможно! Вечером они кроме того имеют плохую подсветку и разглядеть их можно только «нырнув» под руль. Ещё лучше перед этим включить свет со стороны водителя. Но! Почему то кнопки освещения салона не имеют подсветки. Если пытаться нажимать на них «на ощупь» – всё время попадаешь в кнопки управления люком. Отдельное «спасибо» Тойоте за «кнопки» подогрева передних сидений – придумать что-то более неудобное надо ещё постараться. Зато регулируемый держатель бутылок (стаканов) в консоли мне понравился. Средний подлокотник не перемещается – мне неудобно. Сам центральный вещевой бокс очень глубокий, но крайне бестолковый – в него, зачем то вставлен ещё один держатель для стаканов. Впрочем, понятно – джентльмены же постоянно «выпивают и закусывают»! Перчаточный ящик (бардачок) очень маленький: на верхнюю полку влезает только мануал от машины, а в его нижнюю часть ничего кроме перчаток не положить. Дерево в отделке салона напоминает обтянутое плёнкой ДСП или пластмассу, «красное дерево» на Lexus LX 570 выглядит несравненно «богаче» (на самом деле салон Лексуса отделан деревом бубинга, растущим в экваториальной Африке; его отличают насыщенный красновато-лиловый цвет и очень тонкая текстура), «хром» на внутренних дверных ручках (см. фото 2) быстро облез – пришлось поменять ручки по гарантии, кожа на водительском сидении за 2.5 года и 80 тыс. км пробега существенно потёрлась – пришлось поменять по гарантии подушку сидения. При этом я не ношу джинсы со «стразами» на заднице! И не имею привычки всё время ёрзать на сидении. Зеркало заднего вида в салоне уже пришлось подвинчивать, так как оно разболталось (я его вообще не трогаю руками – настроил один раз и всё) – видимо от «тряски» по хорошему качественному асфальту вокруг СПб. Торпеда сделана из пластика весьма посредственного качества, особенно его нижняя часть – очень напоминает родные Жигули (см. фото 4). Салон не скрипит, шумка весьма приличная – на порядок лучше, чем в Прадо, но хуже чем у немцев и американцев. Третий ряд сидений не разболтался (правда он не используется). При этом сидения третьего ряда занимают треть багажника, и если вы не используете машину как маршрутку, то рекомендую их снять, так как они весят 42 килограмма (взвесил). Тойота, почему то, экономит на резине для напольных ковриков (или это следствие всем известного синдрома «неконтролируемого ускорения» у машин Тойоты и Лексуса) – под педалью газа резина отсутствует, в этом месте в коврике сделан достаточно большой вырез, что не способствует чистоте пола под ногами водителя (см. фото 5). Сами передние коврики крепятся (удерживаются) от смещения вперёд какими-то допотопными пластиковыми крючками, которые постоянно выскакивают из своих гнёзд и их приходится постоянно вставлять обратно. Отдельно хочу сказать о руле. В угоду «дизайну» у него сделаны очень широкие верхние спицы, плюс они расположены именно в той зоне руля, в которой его необходимо держать. В любом самоучителе написано, что «Рулевое колесо нужно держать двумя руками на уровне горизонтальной линии, разделяющей рулевое колесо пополам, или чуть выше при движении по прямой». Слишком широкая форма спицы руля либо заставляет держать руль слишком высоко (выше спицы), либо слишком низко (в районе «дырки» между спицами). На практике, на трассе приходится всё время переставлять руки туда-сюда, что не способствует возможности достаточно быстро совершить маневр при возникновении опасной ситуации, чтобы вовремя избежать аварии. В итоге кладу локоть левой руки на дверь и держу руль за спицу указательным и большим пальцами. Правая же рука всё время меняет положение на руле. Если нажать пальцами рук на кожу на этой спице со стороны торпеды, то обнаружите, что там «пустота»: пальцы проваливаются почти на сантиметр! Так обтягивают кожей только турецкие барабаны, а не рули премиальных автомобилей!!! Крупные кнопки мульти-руля ТЛК 200 – тоже чума! При попытке нажать большим пальцем правой рукой на гудок, попадаешь в кнопку телефона! Кстати, у нового Лексуса ЛХ 570 руль уже имеет другую форму спиц и размеры кнопок и этот существенный недостаток устранён. Отдельное «спасибо» Тойоте за функцию «комфортного доступа», которая под дождём может открыть двери: Land Cruiser Station Wagon Руководство для владельца. В разделе 1-2 «Открывание, закрывание и запирание дверей» в пункте «Примечание к функции входа» на стр.36, 4-й абзац сверху написано дословно: «Двери могут отпереться, если на ручку двери попадёт большое количество воды, например, во время дождя или мытья автомобиля (Через 30 секунд двери запрутся автоматически, если в течение этого периода их не открывали и не закрывали)». Естественно эту «комфортную функцию» я сразу отключил. Это сделано и в противоугонных целях, так как воруют машины, изготавливая дубликат электронного ключа. К парктронику (всего 2 датчика впереди и четыре сзади) и боковым зеркалам заднего вида, которые при включении заднего хода поворачиваются вниз ровно на угол, предписанный Тойотой (его не настроить самостоятельно так, как вам нужно) в общем-то, можно привыкнуть. Я уже привык. Они на машине ЕСТЬ (вставлены в «базовую комплектацию») – и ЭТО главное! Раздражает, почему на машине стоимостью 3.5 млн. рублей нет отдельной кнопки обогрева боковых зеркал (кнопка совмещена с обогревом заднего стекла). Видимо, всё в машине сделано по принципу: чтобы водитель поменьше заморачивался. Тогда надо постепенно убрать и другие органы управления – оставить только руль, остальное пусть делает автоматика!!! Могу ещё привести примеры «технического совершенства» и гениальных «технических решений» типа крепления задних сидений в сложенном состоянии ремешком к ручке для облегчения залезания в салон (см. фото 6), у Судзуки Гранд Витара, например, сидения крепятся ремешком к передним подголовникам – производители воруют «лучшее» друг у друга!!! Однако отзыв не резиновый, и всё это не главное – главное как машина ездит и насколько она безопасна! Музыка, навигация, климат. На машине установлена премиальная система имени Марка Левинсона с 14 динамиками. Она включает шести дисковый чейнджер с возможностью читать DVD и CD, DVD-audio если фирменные CD для вас «оцифрованы» слишком грубо. Можно смотреть кино. Система кушает и МР3 и даже WMA-файлы. Однако, если захотите записать что-то в память системы, то из-за борьбы с незаконным копированием выясните, что есть ограничения на форматы и на носители.… Но на каждый хитрый «винт», найдётся «отвёртка» - можно слушать музыку с флэшки. Правда гнездо только типа USB и втыкать флэшку надо в консоль вертикально, закрывая при этом ею переднюю розетку 12 Вольт. Одно слово – Тойота! Верх дизайна и эргономики! Кстати, скоро даже лицензионные диски днём с огнём не найдёшь – пора бы уже переходить на другие стандарты!!! Толщина передних дверей в зоне установки динамиков очень большая (либо использован архаичный механизм стеклоподъёмников, либо очень «высокие» с большим ходом диффузоров эти самые «премиальные» динамики, либо очень «толстые» карманы в дверях для бутылок). Соответственно дверь в открытом положении перекрывает обшивкой ¼ дверного проёма от передней стойки до сидения, и как ни поджимай ноги к подбородку, при вылезании из машины всё равно зацепишь ботинками этот самый динамик – он в результате вечно грязный (см. фото 7). Навигация и климат работают вполне нормально, однако интерфейс всей системы, включая телефон, климат и прочее разработан людьми, привыкшими читать иероглифы «вертикальной колонкой сверху вниз и при этом справа налево». Могли бы привлечь на помощь, например, немцев – после понятного и логичного немецкого интерфейса, японский интерфейс – сложно разобрать даже с отвратительно написанной ими же инструкцией в Мануале. Вообще Мануал грешит безграмотным переводом, перекрёстными ссылками и недостоверной информацией, которая при этом дана в минимально необходимом, но совершенно недостаточном объёме. Я уже давно привык к цветному «многофункциональному табло» между тахометром и спидометром, а на ТЛК 200 он по сути монохромный и совершенно не информативный. Маршрутный компьютер показывает совершенно недостаточную по объёму информацию: много чего нет, плюс нет информации «за период» и «от последней заправки». Точнее только средний расход от последней заправки, всё остальное от момента последнего включения зажигания. Заглушил мотор – всё сбросилось! Хочешь сохранить данные – записывай на бумажку! Минус машины в том, что она очень долго выходит в нормальный температурный рабочий режим (прогревается). При температуре за бортом около нуля надо проехать на «пониженных» передачах не менее 10 км, чтобы температура доползла до нормы. Салон же при этом нагревается минут через 15. Неделю назад специально это захронометрировал. В – 16оС градусов завёл машину, постоял 2 минуты и начал движение на пониженных передачах со скоростью 40 км/час. Только через 7 минут (!!!) движения стрелка указателя температуры оторвалась от «0». И только через 15 минут движения с указанной скоростью (лесная дорога) стрелка достигла второго деления, и включился режим «авто» в климат-контроле (включился обдув лобовика). Далее выехал на трассу, и после ещё 15-и минут движения со скоростью 90 км/час температура тосола достигла установленной заводом рабочей температуры - салон по-прежнему ещё был не донца прогрет. В итоге купил специальную шерстяную шапку и перчатки и в морозы в ТЛК 200 езжу в них. При указанной температуре снять их можно только минут через 40-45! В Паджеро с дизелем 3.2 DID и Туареге 1 V6 TDI (объём 3 литра) при такой температуре двигатели нагревается менее чем за 10 минут, а салоны через 15-20 минут. Все подогревы и сидений и зеркал и стёкол в ТЛК 200 начинают работать с большой задержкой. В общем надо либо машину предварительно греть Вебастой (на ХХ, стоя на месте, она не нагреется), или держать в тёплом гараже или смириться и ездить в холодной. Однако хватит, пора выбраться из салона «наружу» - ведь именно там все преимущества Тойоты. Кузов и краска. Кузов без двойной оцинковки, но сделан достаточно прочно – за 2.5 года эксплуатации при пробеге 80 тыс. км (правда, по хорошему асфальту вокруг СПб), он не разболтался, не заскрипел и т.п. Однако лёгкая верхняя половинка двери багажника протёрла своим резиновым уплотнителем краску до металла на нижней половинке двери багажника (см. фото 8). Не помогла даже регулярная обработка уплотнителей силиконовой смазкой. Вспомним утверждения Тойоты про увеличение ею жёсткости кузова: ТЛК 200 > ТЛК100 > ТЛК80. Если ему верить, то получится, что кузов у ТЛК 80 болтается из стороны в сторону как фанерный шарабан. Или Тойота сообщает нам про свои машины откровенно недостоверную информацию, только чтобы мы их купили? Удивило, что под капотом крылья не имеют обычных водосливных желобков с резиновыми уплотнителями. Вместо этого используются пластиковые накладки с резинками (у меня их, кстати, почему то не было; пришлось купить, сей девайс, подошёл от Лексуса всего-то 3 тыс. руб. за пару). В итоге при мойке и боковом дожде в моторный отсек попадает вода с грязью, стекая вниз по брызговикам моторного отсека (зона аккумуляторов, предохранителей и всевозможных реле). Краска на машине откровенно слабая – царапается всем чем угодно, от ногтей до пролетающих мимо комаров и листьев деревьев.… При этом под чёрную краску Тойотой всегда используется только белый грунт (видимо, чтобы было легче находить и устранять царапины и сколы). На подножках краска тоже моментально протёрлась до металла. Почему нельзя было сделать сверху резиновые или пластиковые накладки – непонятно (видимо экономим на клопах и заклёпках). Поводки дворников также облезли за 2.5 года – прочность покрытия как на советских грузовиках, покрашенных кисточкой или малярным валиком. Граждане дорабатывают машину, приклеивая между передней и задней дверями уплотнитель от Лексуса. Якобы предотвращает попадание грязи в промежуток – центральная стойка остаётся чистой. Как то не замечал, чтобы она сильно пачкалась, если, конечно, не залезать по зеркала в ямы с грязной жижей. Зато инспекторам ДПС – лафа – наклейку с VIN будет легче рассмотреть! Фары. Головной свет даже с галогенными лампочками в целом нормальный. Однако светоотражатели фар сделаны так, что как не регулируй фары: на ближнем свете комфортно ехать только до 80 км/час, т.к. освещённая зона мала; при этом, если включён дальний свет (светит как прожектор у пригородной электрички) даже грузовики начинают моргать за 500 метров, т.к. он их слепит. Если чуть приподнять ближний свет, то ехать будет комфортнее, но зато он начинает слепить попутные машины, если ехать к ним близко. Противотуманные фары не имеют никакой заводской регулировки и освещают только асфальт под бампером (из салона никакого освещённого пятна на дороге вообще не видно). Как следствие для освещения даже в туман они просто бесполезны. Я их использую только как дневные ходовые огни, чтобы сэкономить ресурс фар ближнего света и на них меньше налипала грязь (когда фары нагреты, грязь на них засыхает в трудно смываемую корку). На первых моделях 2007-09 годов выпуска противотуманки имели слабое крепление в бампере и при заезде в сугроб просто «проваливались» внутрь бампера. Тойота поменяла немало бамперов по гарантии. Сейчас бампер усилен и проблема исчезла. Стеклоочистители. Летом можно поставить на пассажирскую сторону дворник такой же длины, как и у водителя – зона очистки повысится. Зимой лучше поставить штатной длины, т.к. выросшая от снега нагрузка может повредить привод. Заметил, что из-за особой формы поводка дворника (он широкий и «скручен в спираль») у левой стойки ветрового стекла перед глазами водителя ровно по центру дворника создаётся «мёртвая» зона с разрежением (поводок дворника на скорости работает как крыло). В результате при обратном ходе дворника он тянет за собой омывающую жидкость с грязью, создавая иногда грязную полосу прямо перед глазами водителя. Возникает желание как то остановить дворники на время в вертикальном (крайне левом) положении, чтобы набегающий поток воздуха всё-таки как то «сдул» с резинки дворника то, что он счистил со стекла. Пассажирский дворник не хочет сам возвращаться на своё «парковочное» место – обычно торчит выше, особенно зимой. Если «помочь» ему рукой, то он всё-таки встаёт на место. Итог – зимой дворник стоит выше зоны подогрева ветрового стекла и как результат - резинка на морозе дубеет и плохо чистит пассажирскую сторону лобовика. Подогрев лобовика сделан очень узким как снизу, так и слева. Поэтому зимой у левой стойки лобового стекла перед глазами водителя постоянно намерзает лёд и из этой зоны (около ручки для облегчения залезания в салон), водительский дворник «тащит» за собой при обратном ходе воду с грязью. Если включить омыватель ветрового стекла, то дворник совершает несколько ходов, потом делает паузу и… совершает ещё один ход, как бы для предотвращения стекания по стеклу оставшихся капель омывающей жидкости. Но! Именно в этот момент дворник (см. выше) захватывает резинкой остатки грязи от левой стойки ветрового стекла и размазывает её по стеклу! Просто Супер! Эту «умную опцию» для стеклоочистителей видимо придумали инженеры, которые никогда не видели наших дорог с их грязью! Датчик дождя работает очень странно. Если едешь с моросящим дождём по пустой дороге, когда нет грязи от других машин, он срабатывает очень поздно или вообще не хочет реагировать на воду на стекле. Регулировка чувствительности не помогает. Но если есть грязь от колёс других машин, то всё отлично – датчик «дождя» (или грязи?) работает нормально. У других машин он ещё адаптируется к качеству лобового стекла по мере его износа. Но не у Тойоты! За 85 тыс. км пробега поводок заднего дворника в сборе с дворником («антикоррозионный» - целиком пластиковый) разболтался до такого безобразия (стал похож на извивающуюся «змею»), что его без звука по гарантии заменили на новый - целиком металлический. Теперь он не болтается, зато зимой обмерзает и чистит только «противотанковую щель» на заднем стекле. Чтобы включить омыватель заднего стекла надо выключить сам дворник. Жидкость по стеклу течёт – дворник не работает (нет режима омывания и одновременной очистки). Опять вручную его включаешь, чтобы всё счистить. Если плохо смылось – опять отключаешь дворник, и включаешь омыватель.… Эта процедура на грязной дороге может просто «задолбать»! Одно хорошо: БЕГЕМОТУ сзади ничего не видно, но это НЕ ЕГО ПРОБЛЕМА!!! Было бы не плохо, если бы задний дворник работал в режиме «авто» от датчика дождя и включался в дождь автоматически при включении передачи заднего хода. Но, увы! Пока, видимо, надо ждать ТОЛЬКО очередного «юбилейного рестайлинга» (по доработке «внедрённых опций» от старого Лексуса) и новой цены (плюс 600-700 тысяч рублей к цене, уже имеющейся на сегодня). В 2016 году 65 лет Тойоте – ждём с нетерпением! Хочу новый Юбилейный значок и Накладки на пороги с подсветкой! Подвеска. Управляемость. Передняя подвеска независимая, на пружинах (никаких торсионов), задняя подвеска зависимая. Немалые ходы подвесок ТЛК 200 — залог успешных внедорожных упражнений: даже на очень серьезных ухабах колеса не теряют связи с грунтом. Как утверждает Тойота: спереди ход сжатия увеличен на 11 %, отбоя — на 18%; общий ход передних колес достиг 230 мм. Однако на высокой скорости такие внедорожные подвески сильно ухудшают управляемость. Проблему решает KDSS (kinetic dynamic suspension system): система автоматически изменяет характеристики передних и задних стабилизаторов поперечной устойчивости с помощью гидроцилиндров, которые вместо «косточек» присоединены к концам штанг стабилизаторов поперечной устойчивости. В случае одностороннего крена при движении по ровной дороге в гидроцилиндрах, соединенных трубопроводами, поддерживается постоянное давление. Это позволяет стабилизаторам работать в обычном режиме, ограничивая крен кузова на приемлемом уровне. При «перекрещивании» осей (например, при переезде канавы по диагонали) давление в гидравлической системе падает и стабилизаторы отключаются. В результате подвеска совершает полный ход без всякого противодействия, обеспечивая контакт колёс с грунтом без их вывешивания, что и даёт высокую проходимость. Секрет привлекательности этого автомобиля в том, что когда вы внутри, вас абсолютно не волнует то, что обычно докучает водителю и пассажирам снаружи — плохая дорога, шум, пыль, мороз или жаркое солнце. Если вы быстро движетесь по разбитой дороге с остатками асфальта, то комфорт остаётся достаточным, а вибрации и шум умеренными. Да, колеса вашего автомобиля скачут по неровностям, но кузов то почти не шевелится! И такая езда в продолжительном режиме, как ни странно, не наносит подвеске катастрофический урон. Конечно, подвеска портится – ничего вечного не бывает, но её ресурс значительно больше, чем у аналогов. Спасают от излишней тряски и огромные колёса 285/60 R18. «Пробить» этот профиль сложно даже в открытом люке. Тойоте удалось сделать автомобиль, который мягче немцев, но жёстче американцев. Конечно, ТЛК 200 проходит поворот хуже Субару или, например, Туарега. Но поведение в повороте вполне предсказуемо и поворот можно делать на достаточно высокой скорости. Боковая раскачка и крены при этом умеренные – машину не «валяет» так, как больших американцев. Плохо только у ТЛК 200 с продольной раскачкой. Если быстро ехать по волнам (например, переезжать ж/д переезд для «ровности» выложенный деревянными шпалами), то ощущение такое, что сейчас ударишься о дорогу передним или задним бампером! Также минус в том, что руль малоинформативный. У него великоват люфт в «нейтральной» области. Видимо Тойота боялась, что случайный небольшой поворот руля опасно поменяет траекторию на скорости и увеличила этот люфт, чтобы машина «не реагировала». На мой взгляд, это серьёзная ошибка. В результате надо постоянно «ловить» дорогу всё время подруливая. Хотелось бы, чтобы на скорости руль был пожёстче – плохо, когда тяжёлый внедорожник «гуляет» по полосе сам по себе. Возможно, машина плохо «держит полосу» на многополосной дороге и из-за широких колёс (не попадают в «колею» от Жигулей), либо из-за большой парусности (всегда есть боковой ветер). Плюс высокая не низкопрофильная резина особенно старая имеет склонность к «боковому» уводу – машина как бы «плавает». Замена дисков на 20-й или больший диаметр с «изолентой» вместо покрышек решает эту проблему, но тогда «о внедорожности» придётся просто забыть. Тормоза. Они значительно хуже, чем на Субару и немецких внедорожниках, но лучше, чем на американцах. Причина в том, что механизмы тормозов имеют минимум поршней. Например, в заднем суппорте всего один (!) поршень, а суппорт «плавает» на пальцах, закрытых чехлами. Не напоминает ли это «решение» допотопные Жигули?! Такую систему придумали в 60-е… Справедливости ради надо сказать, что существует ассистент торможения, который правда вмешивается в работу тормозов довольно грубо (если нажать на педаль «от души»), но останавливает машину достаточно эффективно. Результатом нескольких таких торможений будет мгновенный износ колодок и может повести диски от нагрева, особенно если при этом ещё заехать в лужу. Можно также получить в жопу – не все соседи по потоку успеют среагировать… Двигатель. Коробка. Трансмиссия. Проходимость. Дизельный мотор специально для России ухудшили (задушили): он выполняет всего лишь нормы Евро III и развивает 235 лошадиных сил вместо исходных 286 л.с. (в Европе)... Свою первую дизельную «восьмерку» Тойота считает чемпионом по экономичности среди одноклассников. Впрочем, на пересеченной местности расход все равно далеко зашкаливает за 20 литров. Одна из изюминок конструкции — электро-, а не вакуумный привод поворота лопаток турбины, работающий и точнее, и быстрее. Тем самым удалось повысить производительность нагнетателя. Значительная тяга дизеля обеспечивается как этим современным турбонагнетателем с изменяемой геометрией, так и топливной системой Common Rail. Последняя система имеет достаточно шумный клапан, управляющий расходом топлива. Напоминает плохо отрегулированный клапан (с увеличенным зазором) на обычном бензиновом автомобиле. Я «достал» гарантийного инженера и технолога по поводу этого звука. Мне даже организовали «катание» на совершенно новом автомобиле, чтобы показать, что с моим мотором всё нормально. Даже на новом Крузаке есть этот звук, но он по тише, так как «зазоры» поменьше и шумка моторного отсека на последних машинах получше. В 2011-2013 всех владельцев дизельных машин замучила «история» с топливными фильтрами, когда через 50-500 км пробега после установки нового фильтра загоралась лампочка о необходимости его очередной замены. Форум «разорвало» от этой темы, и от обсуждения на какой колонке заправляться «правильным» топливом. «Серьёзные» люди в полевых условиях меняли эти фильтры, сливали солярку, скидывали ошибки... Кулибничали в гаражах, приделывая к колбе фильтра бандажные электрические подогреватели (а как быть с пожарами в моторном отсеке?)… Почему Тойота не поставила штатный электрический подогреватель топливного фильтра хотя бы для России мне не понятно. Он есть даже на дешёвом детище от Мицубиси (Паджеро Спорт 2). Меня, как я надеялся, эта «чаша с фильтрами» миновала – всегда лью только Киришскую солярку и использую присадку ТДА даже летом. Однако на днях заправился на проверенной колонке соляркой ЕВРО 5 по сертификату: цетановое число 47.3, содержание серы менее 0.0007, температура замерзания -52.6 град. Цельсия, температура помутнения – 26.3, температура фильтруемости не выше – 35 градусов Цельсия в баке, в которую предварительно мною была добавлена присадка ТДА, и еду на дачу. Температура – 17 оС. При попытке ОЧЕНЬ ПЛАВНО ускорится для обгона со 110 км/час (ехал на круизе по автобану) до примерно 140 км/час загорелся любимый оранжевый треугольник с восклицательным знаком, и появилась надпись о необходимости замены топливного фильтра, который «прошёл» уже к этому моменту (страшно подумать!) аж целых 3842 км. И тёплая солярка в обратке, подогревающая топливный фильтр НЕ ПОМОГЛА! На поведении машины это обстоятельство никак не сказалось: ни тяга, ни приём не пропали. Спокойно доехал до цели и когда дошли руки, скинул «ошибку» всем известным методом. Чтобы не париться «со спутниками» снял верхнюю (чёрную) фишку с датчика давления - разрежения, завёл мотор, сразу вышел из машины и одел фишку обратно. Ошибка исчезла и пока на протяжении 150 км пробега по трассе больше не проявлялась (правда немного потеплело). Посмотрим появиться ли она снова при очередной волне заморозков. Слава богу, хотя бы летом у меня этой проблемы нет, в отличие от других владельцев ТЛК 200. Заявленный Тойотой среднеэксплуатационный расход для дизеля в 10.2 литра/100 км является откровенной лажей! Минимум расхода топлива, который мне удалось получить при движении по ровной трассе на круизе со скоростью 90 км/час без ветра, составил 10.4 литра/100 км. Движение на круизе со скоростью 110 км/час приводит к расходу 11.5 литров/100 км. Если просто ехать по трассе с обгонами со средней скоростью 80 км/час, то расход летом составляет 12.4 литра/100 км, зимой 13.2 литра/100 км. В городе в легких пробках «без гонок» в районе 17 литров/100 км. Когда я приехал к дилеру с вопросом по расходу топлива, мне сказали, что 12.5-13 литров это супер, и показали компьютеры нескольких дизельных авто. Там расход был в диапазоне 22 27 литров/100 км. Правда, граждане гоняли на трассе со скоростями в районе 180 км/час. Круиз-контроль работает как-то странно: он не «чувствует» начинающийся подъём и «включается», увеличивая тягу двигателя, слишком поздно, когда обороты двигателя уже упадут существенно. Кроме того при движении он работает в «пульсирующем» режиме. Достаточно посмотреть на компьютере на текущий расход топлива. При движении со скоростью, например, 95 км/час по ровной дороге расход топлива будет постоянно прыгать с 9 до 15 литров/100 км. Это всё вызывает перерасход топлива. Даже на Паджеро Спорт 2 круиз работает более адекватно. Дизель работает в паре с шестискоростным автоматом AW TR-60SN от Айсин. 6-ступенчатую АКПП TR60-SN Айсин выпустила к 2003 году для заднеприводного Porche Cayenne с двигателем от 4-х литров. Ауди используют её для внедорожников Q7 с двигателями от 3-х до 4.2 л. Фольксваген используют её для всех Туарегов (09D по VAG), с двигателями от 2.5 до 6 л. Тойота устанавливает её с 2007-го года на мощные полно-приводные внедорожники Лексус и Ланд Крузер. Для автомобилей с различным по величине крутящим моментом АКПП отличаются только планетарными рядами, количеством фрикционов и стальных дисков, размерами некоторых узлов и деталей, а также настройкой мозгов. Управление осуществляет специальный клапанный блок (Гидроплита), подавая масло от насоса высокого давления к узлам АКПП. С таким агрегатом внедорожник должен разгоняться от нуля до ста километров в час за 8.9 секунды, а его максимальная скорость составляет 210 километров в час. На практике же возникает ощущение, что от 0 до 40 км/час он «не может», от 40 до 80 км/час «не хочет», и лишь после 80 км/час ускорение становится нормальным. Разгон 8.9 или не 8.9 - не замерял, но если очень надо, то разгоняется достаточно быстро (не забываем про его вес). Для движения в горах или с большими скоростями (>150 км/час) есть кнопка повышенной мощности. На малых и средних скоростях от неё толку нет. Из за того, что Тойота сильно «упростила настройки» - АКПП не адаптивная ни разу! Она не приспосабливается к манере езды. Скорость на спуске не гасит. Спуск она просто «не замечает». Не помогает даже ограничение количества передач (ручной режим). Машина всё равно раскатывается на спуске и надо притормаживать. Режим «спуска с горы» включается только на пониженной передаче (включается на «нейтрали» после полной остановки) в режиме D1. Можно ехать вниз и с включённым ползущим режимом. Однако смысла в этом нет – только перегреется трансмиссия и тормоза. Ещё одна «особенность» АКПП ТЛК 200 – передачи и переднего и заднего хода из «нейтрали» включаются свободно без нажатия на тормоз (в любом направлении). Т.е., если вы, например, двигаетесь вперёд, то можете, не остановив машину, переключиться не только в нейтраль, но и включить задний ход. Справедливо и обратное. Это может просто сломать коробку. Если вы, стоите на месте на нейтральной передаче, и случайно зацепите ручку АКПП и включите какую-либо передачу, может произойти авария, так как машина начнёт движение. На других известных мне внедорожниках в качестве блокировки включения выступает педаль тормоза, которая страхует вас от таких неприятностей и не даёт случайно или умышленно сломать коробку. Система помощи при подъеме по склону представлена тремя ползущими передачами (три скорости движения и три алгоритма работы тормозов и анти пробуксовки). Эта система полезна только при движении в горах на камнях и сложных покрытиях, когда важно следить за траекторией движения. Система позволяет только крутить руль – на тормоза и газ нажимать не надо – машина ползёт сама. Тормоза при этом так «хрустят», что возникает ощущение, что эта поездка будет последней.… В рестайлинговой версии добавили ещё две скорости и назвали это «Crawl Control». Эта система (так же как и пресловутая Multi-terrain Select) не повышает проходимость, а только регулирует допустимую степень пробуксовки колёс, управляя мощностью двигателя и подтормаживая при необходимости колёса с помощью тормозной системы. При этом и коробка и тормоза могут перегреться, и надо будет ждать, пока они остынут. Мечта «идиота» - водителя «крутого» внедорожника - переставил селектор трансмиссии куда надо и поехал… Я же предпочитаю понимать, что делает трансмиссия моего авто, а не платить за маркетинговые ходы типа: "камни, мокрая трава, песок" и прочая хрень на ручке управления трансмиссией. Система помощи для «троганья» с места в гору (противооткатная система) — разочаровала: пока переносишь ногу с тормоза на газ, машина успевает откатиться, потом пытается затормозить, потом опять ерзает на склоне... В общем, годится только на очень пологом уклоне. Лучше традиционно использовать ручник. Раздаточная коробка имеет дифференциал повышенного трения (Torsen LSD) и может без вмешательства электроники распределять (по необходимости) крутящий момент между осями (но, не превышая соотношение 30:70). Поэтому машина имеет постоянный полный привод (настоящий Full-time 4wd), в котором блокировка межосевого дифференциала (Torsen) может осуществляться принудительно. В дифференциале нет ни муфты, ни многодискового сцепления. Это существенно повышает надёжность дифференциала ТЛК 200 в сложных внедорожных условиях. Однако на такой тяжёлой машине отсутствует не только блокировка переднего дифференциала, но и даже блокировка заднего дифференциала. Это может вызвать затруднения при диагональном вывешивании машины на плохом (скользком) покрытии. Механическая блокировка заднего дифференциала есть на многих внедорожниках, даже на дешёвом Паджеро Спорт 2 New (многие кроссоверы имеют в заднем дифференциале самоблокирующуюся муфту), не говоря уже о Гелендвагене и некоторых версиях Паджеро 4, которые имеют все три честные механические блокировки всех трёх дифференциалов. От диагонального вывешивания ТЛК 200 частично спасает зависимая задняя подвеска, которая на бездорожье ведет себя куда лучше независимой. Когда ее возможностей не хватает и при переезде очередной промоины или канавы два колеса по диагонали повисают в воздухе, жесткая блокировка межосевого дифференциала уже не помогает — в дело вступает антипробуксовочная система A-TRC. Хватит ли её при таком весе и таком маленьком клиренсе 225 мм – большой вопрос. Вообще в последние десятилетия получила применение электронная система контроля тягового усилия на всех четырех колесах, призванная заменить механическую блокировку дифференциалов. Такая система подтормаживает буксующие колеса, тем самым перераспределяя тяговое усилие на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой (Mercedes ML, BMW X5, Land Rover Discovery II). Однако, при движении даже по среднему бездорожью, такая электронная система не эффективна. Тут рулит не «электричество», а честная механика! И ещё два слова о клиренсе. Тойотой заявлено 225 «честных японских миллиметров». Померял на ровном асфальте на пустой машине на перекачанных штатных колёсах – получил 215 мм от нижней точки редуктора. Вот и верь потом в «преодолеваемый брод 700 мм». Сами японцы маленького роста – видимо, поэтому и миллиметры у них меньше. В любом случае ТЛК 200 – настоящий внедорожник, так как он имеет: раму, постоянный полный привод, неразрезной задний мост, механическую блокировку межосевого дифференциала, понижающую передачу, достаточно высокий дорожный просвет и раздаточную коробку — один из основных признаков настоящего внедорожника. Траблы. Лампочки фар и габаритов у ТЛК 200 – расходный материал – ни на одной машине так часто не перегорали. Видимо, внешняя проводка под капотом плохо защищена от влаги. Постоянно приходится подкрашивать сколы. Краска не облезла пока только из-за постоянной обработки кузова защитными и консервирующими полиролями. Про фильтры см. выше. По гарантии за 90 тыс. км пробега на машине заменено: передние ступичные подшипники, втулки переднего и заднего стабилизаторов, датчик парктроника, распылитель омывателя, поводки передних стеклоочистителей, задний стеклоочиститель с поводком, подушка водительского сидения, внутренние ручки дверей, покрашена дверь багажника – 13 гарантийных эпизодов за неполные три года (в «среднем» >4 в год)! Не зря ТЛК 200 отсутствует в рейтингах по надёжности и рейтингах лучших автомобилей. Нет его в списке «50 лучших» ни у Top Gear, ни у AutoExpress (а ТЛК 80 есть – на 48 месте …), ни в рейтинге надёжности J. D. Power and Associates или Auto Bild…. Первый то в рекламных рейтингах понятно Lexus, который признается проплаченными экспертами самым надежным автопроизводителем в Америке вот уже много лет подряд с 120 отказами за 3 года на 100 автомобилей (примерно один сервисный случай за три года на одну машину). Toyota в Америке сейчас на скромном 4 месте с 159 отказами за три года на 100 автомобилей (подсчитывается количество крупных и мелких поломок, а также всевозможных претензий со стороны водителей типа шума тормозов или запотевания стекол, которые появляются за три года эксплуатации). Как то во всё это верится с трудом! Или ломается у Тойоты... только ТЛК200, а всё остальное не ломается никогда? Иначе как «в среднем» выйти на эти цифры? Или нам в РФ они поставляют совсем другие автомобили – японские полуфабрикаты для «русских варваров», или они просто считают нас людьми второго сорта?!! Типа и так схавают??? С этой машиной за время владения ей провёл в сервисе больше времени (работы по гарантии и частые ТО), чем с тремя предыдущими вместе взятыми за вчетверо больший срок владения, причём на машине не сломалось по сути «ничего серьёзного». Одна радость – всё, что пришло в негодность поменяли по гарантии без звука и долгих согласований – борются за клиента, пыхтят, маржа то в РФ при таком паршивом качестве максимальная! Дополнительная сверхприбыль Тойоты в России от продажи внедорожников (наценка) по сравнению, например, с арабскими странами или США составляет около 1 млрд. долларов в год! Таким образом, россияне оплатили все убытки Тойоты из-за отзывов машин на рынках Европы и США, которые в результате крупномасштабной сервисной акции по ремонту залипающей педали газа и замене напольных ковриков составили 1.08 млрд. долларов! И именно мы оплачиваем инновации Тойоты, которые она внедряет на поставляемые в США гибридные и прочие автомобили. Нам же они продают изделия, разработанные в 90-х годах прошлого столетия! В 30-х годах основатель «Тойота Мотор Корпорэйшн» Киичиро Тойода сформулировал главный принцип фирмы – КЛИЕНТ на первом месте. Правда, почему то только в 70-х он лёг в основу Философии обслуживания клиентов Тойота: «Забота о клиенте + Точность операций = Доверие клиента». В мире это вроде бы работает. Для России Тойота разработала новый бренд сервиса: «Уверенность, Открытость, Комфорт». Разницу в подходе, так называемый «двойной стандарт», не ощущаете? Первой – нет. Второе – надо ещё чутка мальца поработать. Третье – отдадим должное, присутствует: много и «комфортно» сидишь в сервисе. Заметил, что у некоторых дилеров не делают то, что записано в счёт (плюс просто воруют масло, фильтры и т.п.). Поэтому контроль, контроль и ещё раз контроль! Машина в целом надёжная - нет электроники и нет ничего «нового», поэтому ломаться, в общем-то, нечему. При надлежащем обслуживании прослужить, наверное, может долго, если конечно, устраивает японская привычка экономить на всём, заряжая за это космические цены. В Японии нет никаких собственных природных ресурсов, и они всё привыкли делать из вторсырья. Поэтому покупая новое японское, по сути, покупаешь «секонд-хенд». Кстати, и у американцев вошло в моду делать двигатели из металла из переплавленных «мостовых опор»! Качество металла получается соответствующее. Держатся здесь пока только немцы. Впрочем, это уже совсем другая история... В начале 2000 - х у Тойоты был лозунг: «Управляй мечтой!» И действительно 100-ка была мечтой! Сейчас лозунг у Тойоты изменился: «Стремимся к совершенству». И эта парадигма очень точно отражает суть перемен: из «совершенства» или «мечты» внедорожники производства Тойоты превратились как минимум в России в «аппараты» с космической ценой, которым до «совершенства» (аналогов из других стран) ещё как АвтоТАЗу до нормального автомобиля! Но как говорится, «история» на этом не заканчивается: «заседание» продолжается! Наверное, «Господа присяжные заседатели», надо ЕЩЁ помочь Тойоте материально, чтобы «Лёд, наконец-то, тронулся»!24 февраля 2014Про то, что не вошло в отзыв. Существенное о «несущественном».Приветствую всех истинных автолюбителей – тех, кто заходя на сайт Авто.ру, хочет узнать про интересующие их автомобили что то новое, получить из первых рук достоверную и объективную информацию об опыте их эксплуатации и стоимости владения и как бы «увидеть невидимое». Хочу поблагодарить всех за конструктивную благожелательную дискуссию в комментариях, которая помогла лучше разобраться в вопросе, что такое ТЛК 200 и что вообще-то представляют собой на сегодня топовые внедорожники Тойоты и «с чем их едят». Я взял на себя смелость сделать в Отзыве некоторый экскурс в историю создания машины и сравнить насколько Лексус 570 лучше ТЛК 200, так как первый является по сути «люксовой» версией последнего. Усилиями специалистов компании «Toyota» модели Land Cruiser от 20-й до 200-й серий постоянно модернизировались. Изменения касались двигателей, подвески, оснащения салона. В ранних моделях Land Cruiser ходовые качества и надежность никогда не приносились в жертву комфортабельности и изысканности дизайна. Однако уже прошли те времена, когда практически серийная гражданская машина «Toyota Land Cruiser 80 — STD» в силу своей простоты и надежности (минимум электроники, отсутствовала боящаяся грязи ABS и т.п.) во многих странах использовалась в качестве армейского джипа. Сейчас реальность такова, что последние пятнадцать лет основным покупателем Land Cruiser является городской житель, а он куда чаще эксплуатирует свой автомобиль на идеальных городских и пригородных дорогах, чем на реальном бездорожье. В силу этих обстоятельств на первый план в настоящее время для дизайнеров и инженеров всех марок всех производителей выходит комфорт, потому что наряду с высокой проходимостью покупатель желает получить многозонный климат-контроль, кожаный салон с вентиляцией сидений и другие чудеса технического прогресса. К сожалению, в этом аспекте Тойота пока что уступает своим ближайшим конкурентам, особенно по эргономике и качеству используемых материалов. Не последнюю роль в неоднозначном отношении к марке имеет и корпоративная политика Тойоты, её отношение к клиенту, не желание что-то менять в машине, совершенствовать её, исходя не только из экономической целесообразности (желания получить как можно больше денег при минимальных вложениях – близорукая, недальновидная политика, ведущая в итоге к потере рынка), но и из удовлетворения существенных запросов потенциального клиента. Жаль, конечно, но пока это так и никаких серьёзных перемен я тут не вижу. Считается некоторыми, что Тойота «всё умышленно упрощает» для «повышения надёжности» автомобилей. Здесь будет уместно вспомнить пословицу, что такая «простота хуже воровства», в нашем случае воровства денег из кармана граждан РФ. Если Вы зададите мне вопрос: какое всё-таки моё личное отношение к машине? Отвечу честно – НИКАКОЕ! Я отношусь к ней как к авторучке – пишет и пишет, хотя иногда надо зимой отогревать на батарее, или, например, как к домашнему холодильнику – морозит и ладно…. Эта первая моя Тойота из длинного списка машин, на которых я ездил хотя бы год. К сожалению этой Тойотой оказался ТЛК 200. Видимо ему просто «не повезло». При покупке всех предыдущих машин (даже б/у) какое-то достаточно значительное время покупка меня радовала и «моральное» её устаревание наступало (конечно, при появлении достаточных средств на покупку другой более дорогой модели) как минимум через год. При покупке ТЛК 200 я, конечно, видел бедность оборудования, не очень качественный салон (хотя не ожидал, что он настолько быстро портится) и прочее, но надеялся, что это будет компенсировано другими её качествами. Кстати то, что сейчас стоит в салонах под видом «рестайлингового» ТЛК 200 за 3.5 млн. рублей меня полностью «убило». В машине НИЧЕГО по салону не изменилось. Мне даже показалось, что на моём ТЛК 200 кожа и пластик лучше, чем на новом. Лучше стал только Лексус 570, там салон сделан ещё добротнее, чем был. В целом машина по ходовым качествам на сегодня меня не разочаровала, так как я знал, что от неё можно ожидать. Я прекрасно понимал, что представляет собой рамный джип и как он должен стоять на дороге. ТЛК 200 неплохо в целом держит дорогу и достаточно динамичен. Однако проходимость ТЛК 200 оказалась даже хуже, чем я думал. Из-за большого веса и отсутствия жестких блокировок не только переднего, но и заднего моста он беспомощен не только в относительно неглубоком мокром снегу, но и на бездорожье, которое я бы охарактеризовал как «среднее». Наверное, он супер проходим в «каменных» горах с мелкими ручьями. Однако я живу в России, где снег и болота, а горы как то не просматриваются. Поэтому с ТЛК 200 как никогда актуальна моя любимая поговорка: «Чем круче Джип, тем Дальше идти за Трактором!». Утешает то, что эту машину я купил всё-таки дёшево. Этих денег, глядя на сегодняшний уровень цен она возможно и стоит. Хотя в 2011 г. это было скорее всё-таки дорого. Цены на внедорожники в РФ сегодня диктует как раз Тойота; глядя на них американцы продают у нас свой Гранд Чероки вдвое дороже, чем в США, даже с учётом наших пошлин. Так как некоторые не могут читать больше 3-х минут (устают) – отдохнём – перейдём к картинкам. На первых двух фото показано, как Тойота подняла цены на ТЛК 200 с 2007 по 2014-й год более чем в полтора раза!!! Видно, что было добавлено и сколько это стоит. Комментировать это оставлю Вам. Мне кажется, что я разгадал ТАЙНЫЙ СМЫСЛ цифр в названии «Toyota Land Cruiser». Если у Лексуса цифры в названии обозначают объём мотора в куб. дециметрах: Лексус 470 – объём мотора 4.7 литра, Лексус 570 – 5.7 литра, то у Тойоты цифры обозначают, насколько продажная цена машины превышает себестоимость! Так у ТЛК 20 – на 20%, у ТЛК 80 – на 80%, у ТЛК 100 – на 100%, а у ТЛК 200 соответственно на 200%!!! Впрочем, это лишь МОЁ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ. Не надо это принимать «за чистую монету». Версии могут быть и другие. Это замечание для тех, кто не понял шутки юмора. На фото 3-4 показан салон более полно. Флэшка перегораживает розетку на 12 вольт. Зато можно слушать любую музыку. В бардачке топливный фильтр, шестигранник для его замены и Мануал. Видно, что на табло моргает оранжевый восклицательный знак и горит надпись «Нет ключа!». Прикол заключается в том, что если Вы вышли из машины, не заглушив мотор, купить в ларьке газету или сигареты (при этом не услышали жалобный писк системы), то любой прохожий может сесть в неё и преспокойно уехать. Главное ему до места назначения не глушить мотор. Соответственно Вас могут выбросить из машины на перекрёстке и точно так же на ней уехать. Поэтому надо обязательно ставить на машину дополнительный противоразбойный иммобилайзер, либо спутниковую систему с опцией «комфорт», которая блокирует в этом случае мотор автоматически, как только Вы с «меткой» отошли от машины. Топливный фильтр и шестигранник на «5» надо всегда возить в машине. Это важней, чем домкрат и запаска. Надо обязательно провести «учения» по замене топливного фильтра в полевых условиях, научится сливать из отстойника фильтра солярку и скидывать «ошибку» топливного фильтра. Иначе запаритесь платить дилеру по 2500-3000 рублей за его практически ежемесячную замену зимой. Чтобы избежать этого граждане ставят сепараторы, бандажные подогреватели топливного фильтра и прочее. Однако это мало помогает. При ускорениях топливный насос, установленный перед коммон-рейл, создаёт серьёзное разряжение за топливным фильтром, т.к. солярка зимой через него не успевает фильтроваться (Тойота чего-то в топливной системе не рассчитала), срабатывает вакуумный датчик и на табло появляется знакомый всем знак «начинающего водителя» и сообщение о необходимости замены топливного фильтра. Не смогли японцы решить проблему топливного фильтра теоретически – могли бы поработать на полигонах и найти решение экспериментально. Но полигонов как в Европе и Америке (Канаде) у японцев нет для испытания машин в зимних условиях. Их не заменят никакие камеры и холодильники. Отсюда и результат. Странно, что за столько лет с 2007 года они эту проблему так и не устранили. Это же объясняет, почему машина так медленно нагревается в морозы. Видимо, пока у нас в РФ граждане готовы покупать (платить по 100 тыс. американских рублей за ТЛК 200) и при этом приделывать в гаражах к машине всякие «сепары», ничего японцы в машине менять не будут! Это БИЗНЕС!!!! А деньги любят счёт…. Масла моя машина жрёт не очень много: примерно 1 литр на 5000 км. Бывает очень часто и по другому: люди пишут, что заливают 1 литр на 500 – 1000 км. На ранних моделях до 2009 г. грешили на вакуумную помпу. Якобы в 2010 г. Тойота её переделала. Плохо, что в машине нет датчика уровня масла (есть только стрелочный указатель давления, который при холодном масле показывает давление > 50%, даже если масла на щупе нет). Знаю человека, у которого из-за нехватки масла стуканул мотор. Поэтому надо каждую заправку очередных 75 -78 литров (в 93 литровый бак «больше не влезает») обязательно вытаскивать щуп и проверять уровень масла! Рекомендую менять масло в моторе через 5000 км даже на послерестайлинговом ТЛК! Увеличить интервал можно только при езде исключительно по трассе. Надо понимать, что на «износ» масла влияют моточасы работы двигателя, а не фактический пробег по спидометру. Причём масло быстро изнашивается при частых прогревах (короткие поездки), работе на холостом ходу и езде на пониженных передачах в пробках, на больших нагрузках, на пыльных дорогах и прочее. В Мануале в этом случае Тойота рекомендует менять масло в два раза чаще. Специально обсуждал эту тему с гарантийными инженерами и технологами на двух разных станциях: на дорестайлинговых ТЛК 200 они категорически рекомендуют менять масло через 5 тыс. км при обычных условиях эксплуатации. На послерестайле они не так категоричны, но тоже рекомендуют менять его чаще. Те, кто меняет масло в сервисе (другие марки) через 15-20 тыс. км лично не присутствуя при замене, не видит, какой солидол сливается из мотора! Надо также помнить и о том, что из мотора невозможно слить всё масло. Всегда в моторе в зависимости от конструкции остаётся от 10 до 25% старого масла! Это старое масло очень быстро портит присадки в свежем масле и резко снижает его ресурс. По трассе мне не удавалось на полном баке проехать даже на круизе со скоростью 90-100 км/час более 640 км. К этому моменту загорается предупреждение об отсутствии топлива, и индикатор показывает «0». По факту заливаешь в 93 литровый бак не более 80 литров. Тойота так подстраховалась. Бензобак плоский и при наклонах машины (внедорожные условия) топливный насос может обсохнуть (для него это крайне не полезно); система может завоздушиться, а мотор заглохнуть. Кроме того на дне бака обычно полно грязи, которую может засосать в систему топливный насос и засрать топливный фильтр (см. выше), если ехать «до последней капли». Пару слов скажу о расходах на содержание машины. При покупке машины с учётом её стандартного дооборудования (фаркоп, вебаста, спутник, сигнализация, защита мотора и коробки, спойлеры, ковры, зимняя резина и т.п.) было затрачено примерно 3 млн. рублей. Чтобы понимать уровень расходов приведу пример: якобы «оригинальный коврик» с высоким бортом в багажник (даже купленный через интернет) стоит на ТЛК 200 не много ни мало 8600 рублей. Дополнительно постановка на учёт с «правильными» номерами – 5000 рублей и техосмотр – 800 рублей. Затраты за 3 года при пробеге 92 тыс. км складываются из нижеследующего. На машине было сделано 18 (!!!) ТО, при этом 9 ТО по замене только масла в моторе и масляного фильтра, 8 обычных ТО и одно большое ТО со сменой масел в редукторах и АКПП, тормозной жидкости и т.п. на 40 тыс. рублей. Всего, округляя, расходы составили 205 тыс. рублей. На тормозные колодки и тормозные диски было потрачено 26 тыс. рублей. На новый комплект летней резины потратил 35 тыс. рублей. Затраты на дворники, лампочки и т.п. считать лень. Всё это: масло, фильтры, диски, колодки и прочее покупал не у дилера, т.к. у него вдвое дороже. Итого по «технической части» затраты составили 266 тыс. рублей. Естественно все работы по гарантии по замене ступичных подшипников, втулок стабилизаторов, покраске, замены потерявших товарный вид элементов салона и внешнего обвеса были сделаны для меня бесплатно. Единственно, что суммарно на этом потерял около 9 дней (не мог пользоваться машиной, т.к. она была у дилера) = 1% всего времени владения машиной или = 30 тыс. рублей в пересчёте на её стоимость! Ещё целых 9 дней на все ТО (т.е. ещё 30 тыс. рублей). Налог на машину за три года составил 52 875 рублей. ОСАГО примерно 17 тыс. рублей. Абонентная плата за спутник в СПб составила 54 тыс. рублей. Затраты на КАСКО с франшизой в 18 тыс. рублей при страховке на минимально возможную по данным страховой компании сумму оценки составили 240 613 рублей 20 копеек. Если страховать «по полной» - получится на много дороже. Если не ставить на машину спутник, то КАСКО подорожает в 2.4 раза. Таким образом, без учёта топлива и расходных материалов (омывающая жидкость, полироли и прочее) фактические расходы составили 3 637 тысяч рублей. Продать этот ТЛК 200 в возрасте 3 лет с пробегом 92 тыс. км сейчас можно за 2 150 000 руб. Таким образом, стоимость владения ТЛК 200 за три года составила 1 487 тысячу рублей. Или по 496 тысячи рублей в год. Или по 16.16 рублей на километр пробега (без стоимости топлива). Поэтому правильно оценивайте Ваши возможности – владение даже б/у машиной требует определённой финансовой состоятельности от своего владельца. Чтобы «пересесть» в аналогичный новый аппарат, который, по сути, ничем не отличается от моей машины (качество и надёжность новой лично у меня под вопросом) надо с учётом минимальной упаковки доплатить уже 1 550 000 рублей (стоимость хорошего кроссовера). Поэтому пока принял решение ещё годик покататься на этом ТЛК 200. Продлил гарантию на 4-й год за 24 тыс. рублей, заключив с Тойотой Постгарантийный контракт «Формула Тойоты». Желание это сделать укрепила во мне полученная от своего механика и гарантийного инженера информация по статистике отказов форсунок, турбин и прочего после 100-110 тыс. км пробега. Замена турбины у дилера обойдётся в 280 тыс. рублей, а их там две; форсунки порядка 40 тыс. рублей и т.п. Поэтому любой отказ в моторе «окупит» эти 24 тыс. рублей на продление гарантии. Правда под гарантию уже не подпадает: 1) лакокрасочное покрытие, включая молдинги, накладки, антенны и т.п. (см. фото 5-8); 2) внутренняя отделка салона, включая сидения (на третий год поменял по гарантии всё, что смог); 3) детали устройств проигрывания и воспроизведения (в своём СД-чейнджере и качестве динамиков хитрая Тойота, получается, не уверена); 4) амортизаторы подвески и все «расходные материалы» типа колодок, дисков сцепления, покрышек, АКБ, приводных ремней и прочего. Плюс Тойота считает, что не подлежат гарантийной замене «элементы и детали, подверженные нормальному разрушению при нормальной эксплуатации, а также нормальному (естественному) износу, в том числе ускоренному…». Естественно, «гарантийный» пробег машины на 4-й год также ограничен, он не должен выйти за 130 тыс. км. Решение по гарантийному ремонту на 4-м году принимает уже не дилер, а сама Тойота (надо ждать согласования примерно 3 дня). Если Вы не ездили к дилеру первые три года, то такой контракт заключить у Вас с Тойотой не получится. Вам останется уповать на то, что заверения Тойоты «мы рады подтвердить надёжность нашего автомобиля» не являются блефом. Отношения у меня с Тойотой, таким образом, продолжаются, «господа присяжные заседатели». Хочу поблагодарить организаторов сайта Авто.ру, которые предоставили мне, как и другим автолюбителям, площадку, на которой можно свободно обмениваться мнениями и узнать про интересующие модели более полную информацию, чем изложено в рекламных буклетах. Конечно, эта площадка уступает по глубине проникновения в предмет специализированным форумам, однако она даёт возможность знакомиться с машинами более широкому кругу автолюбителей, чем любой самый расчудесный специализированный форум. Как известно: «В споре рождается истина». Главное, чтобы спор не переходил в оскорбления, в косвенную или вербальную агрессию (недостоверный «компромат», слухи), в удовлетворение гендерной (подростковой) или иной фрустрации либо депривации, а также в попытки развить своё «Эго» за счёт самых низменных приёмов, запрещённых в нормальном обществе. Хочется пожелать модераторам и администраторам сайта не боятся пользоваться их возможностями в удалении с ресурса оскорбительного и провокационного контента, появляющегося в отдельных комментариях, цель которого заключается в создании обстановки нетерпимости к отдельным маркам машин и дезинформации участников дискуссии. На этом позвольте мне пока закруглиться. Извините, если длинно. Коротко сложно написать про эту машину, кроме того, что пока ездит и ездит, хоть и с нюансами. Надеюсь, что кто-то сэкономит время и примет правильное для себя решение, прочитав мои заметки. Надеюсь и на обратное, что смогу здесь когда-нибудь прочитать внятные толковые отзывы про интересующие меня машины. Ещё раз спасибо всем за вопросы к отзыву и комментарии. Поздравляю всех Настоящих Мужиков с нашим единственным Праздником! Желаю всем в первую очередь «душевного» Здоровья и главное: чтобы Ваши Желания совпадали с Вашими Возможностями. Удачи на дорогах! И чтобы Ваш Автомобиль никогда САМ не ломался!3 сентября 2014ТЛК 200 - четвёртый год эксплуатации. Мифы и реальность.Четвёртый год эксплуатации машины - пока в целом без серьёзных нареканий. Возможно, это произошло из-за продления заводской гарантии на четвёртый год (эффект её присутствия), а как только кончится гарантия – тут то обязательно что-то и сломается?! Так думают многие, истерично продавая машины в конце гарантийного срока. Поживём-посмотрим, как будет машина вести себя дальше. По идее «степень удовлетворения» машиной должна расти с каждым пройденным без поломок километром, «в пределе», как обещали, можно даже достичь нирваны... Ждём-с! Пробег машины вплотную приблизился к 100 тыс. км. Все системы машины работают в штатном режиме. Не появилось никаких посторонних стуков, течей, и других серьёзных и не серьёзных неприятностей. Правда условия эксплуатации были лёгкими: пробег трасса/город = 90/10% без буксировки прицепа, отсутствовало бездорожье и не нужные никому светофорные гонки и гонки по трассе со скоростями 180 км/час или более. Кроме зимних «приключений» с топливным фильтром (на солярке ЕВРО 5 забился парафином при - 18 град.С через 3.5 тыс. км пробега после его замены), отметить особенно нечего. С декабря 2013 года перешёл на солярку ЕВРО 5 (Сургутнефтегаз поставил в Киришах самое современное в стране оборудование). Мотор стал работать мягче и чуть-чуть тише. Несколько снизился расход топлива. За период 01.01.2014-21.03.2014 средний расход солярки по чекам составил 12.40 л/100 км пробега (зимняя резина). За период 21.03.2014-31.08.2104 средний расход составил 11.93 л/100 км (летняя резина). Топливный фильтр при замене стал чище. Масло в моторе тоже темнеет теперь медленнее. Несмотря на наличие спутника, аккумуляторы не сдохли. С другой стороны – чего им дохнуть, если езжу в основном по трассе при нормальной зарядке. Дохнет у тех, кто зимой ездит на работу по пробкам всего несколько километров со всеми включёнными потребителями: музыка, подогревы, фары, Вебаста с утра для комфорта и т.п. Передние оригинальные колодки фирмы ADVICS прошли до очередной замены 20 тыс. км (остаточная толщина накладок при замене - 5 мм). Износ тормозных дисков составил ноль. Новые установил также от ADVICS (они поставляют их на конвейер Toyota как оригинальные с номером 04465-60280). Можно, если удастся где-то их купить, поставить ADVICS SN139P – дешевле на 800 рублей, чем «оригинальные». В салоне авто все, что заменил по гарантии, пока в нормальном состоянии. Теперь приходится относиться к его элементам особенно аккуратно, т.к. на 4-м году салон не попадает под продлённую гарантию. Надо вовремя стричь ногти, тщательно мыть руки как перед едой и на одежде не должно быть никаких пуговиц, молний и упаси боже, заклёпок, чтобы не повредить мягкую кожу сидений и не поцарапать интерьер. Уход за салоном простой: пылесос, специальные пропитанные салфетки для кожи, пластика и стёкол и т.п. В крайнем случае, губка с мягким моющим раствором (например, можно использовать детское мыло). В салоне за 100 тыс. пробега ничего не заскрипело и не разболталось. Всё пока функционирует. Шумка также в норме – не отсырела и не отвалилась. Приспособился «наконец-то» использовать передний прикуриватель для подключения компрессора и прочего оборудования, не вынимая при этом флэшку (поставил меньшего размера). Краска на машине не облезла. Сколы подкрашиваю. ЛКП защищаю специальными полиролями. Машину мою преимущественно сам только в тёплое время года и как можно реже. Правда если сильно грязная – надо мыть, чтобы грязь не въелась в ЛКП. Кроме того, чистая машина едет легче и быстрее чем грязная. Зимой и в холода мою машину только на станции тёплой водой с активной пеной после 1-1.5 часовой выдержки в помещении, чтобы ЛКП оттаяло. Запрещаю поливать из кёрхера парктроники – по этой причине они часто выходят из строя, особенно 2 задних центральных. Машину после мойки запрещаю протирать – сохнет сама. Все резиновые уплотнения дверей обрабатываю 2 раза в год силиконовой смазкой. Лобовик периодически полирую и покрываю анти- дождём. Пока ещё стоит родной – нет привычки «висеть на заднем бампере» впереди едущих «тормозов». Заглушки гаек крепления на поводках передних стеклоочистителей приклеил на силиконовый авто-герметик, т.к. зимой под них попадает вода, замерзает и их отжимает льдом, отчего они теряются (до этого были расходный материал - 170 руб. за штуку). Машина проходила плановые ТО каждые 10 тыс. км (обязательно включая весь регламент типа шприцовки карданов, обслуживания тормозов и прочее) и промежуточное ТО по замене масла и масляного фильтра через 5000 км. В общем, «всё как у всех»… Расскажу далее несколько подробнее о некоторых особенностях эксплуатации. Существует несколько устойчивых мифов про ТЛК 200. 1. Первый миф заключается в том, что у ТЛК 200 «нет тормозов». Для «ускорения отклика» тормозной системы граждане устанавливают «заряженные» тормозные комплекты с многопоршневыми машинками и роторами большего диаметра. Меняют шланги на армированные, а тормозную жидкость на «спортивную» ДОТ5.1. Однако это влечёт необходимость замены не только суппортов, тормозных дисков и колодок на большие, но и необходимость использовать колёсные диски большего диаметра с низкопрофильной резиной, т.е. о внедорожности придётся просто забыть. При этом растут «неподрессоренные массы», быстрее изнашиваются ступичные подшипники и элементы подвески (особенно, если используются колёсные диски другой ширины и с другим вылетом). Машина становится существенно жёстче. Сильно страдает и ресурс крестовин и карданов в трансмиссии. Американцы на Infiniti QX56 пошли именно этим путём. В итоге, рамного Infiniti QX56 - слегка «заплывшего телесами» бегемота - трудно представить за занятием оффроудом. Наличие низкопрофильной резины (в базе — с 20-дюймовыми колесами, в опции — с 22-дюймовыми и «изолентой» вместо покрышки), масса более 2,5 тонн — все говорит о том, что автомобиль не предназначен для покорения бездорожья, хотя наши граждане пытаются… В итоге, имеем большую дорогую комфортабельную машину для поездок по хайвэям, т.к. в городе и на бездорожье она бесполезна. Конечно, сравнивать торможение внедорожника ТЛК 200 с немецким люксовым седаном не совсем корректно, но сравнение, например, с Туарегом для ТЛК 200 заканчивается «поражением». Почему же ТЛК 200 тормозит «хуже» Туарега? 1) ТЛК 200 тяжелее «внедорожного» Туарега 1 на 17%, а «паркетного» Туарега 2 на 28%. При этом у них спереди одинаковое количество поршней в суппортах. Сзади у ТЛК 200 один поршень, у Туарега два поршня в суппортах (см. п.3). На более тяжёлой машине при движении с высокой скоростью очевидно надо держать дистанцию чуть больше, а не висеть на бампере впереди идущего автомобиля. ТЛК 200 - не пригородная электричка с тормозным путём в 0.5 километра, но всё же… 2) Для улучшения скольжения поршней в суппортах у Туарега суппорт покрыт внутри тефлоном, а сами поршни хромированные. Однако рано или поздно поршни закисают, хром слезает, и поршни сдирают тефлон. На ТЛК 200 всё можно просто почистить, поршни разработать и ездить дальше. На Туареге всё это не «лечится» - придётся менять суппорта в сборе с поршнями на новые. «Говно вопрос» - всего то тысяч 40 рублей плюс работа. 3) Сзади у ТЛК 200 «плавающие» суппорта с одним поршнем. Направляющие пальцы закрыты чехлами. Сзади грязи всегда больше, чем спереди. Поэтому один поршень в суппорте у ТЛК 200 сзади есть компромисс между большей эффективностью дискового тормоза по сравнению с барабанным тормозом и меньшей уязвимости одно поршневой системы с плавающим суппортом по сравнению с 2-х и тем более 4-х поршневой системами. Даже в Туареге сзади 2, а не 4 поршня в суппорте. В грязи, таким образом, ТЛК 200 тормозит лучше Туарега, а тормозная система у него более живучая в грязи и соли. Каждые 10 тыс. км на ТО тормоза надо обслуживать: чистить, продувать, смазывать направляющие и посадочные места колодок. Проверять целостность пыльников и чехлов. Надо вовремя менять тормозную жидкость и колодки (при износе до 5 мм). Тогда поршни не закиснут и тормоза сохранят свою эффективность. Практика показывает, что спереди в суппортах подкисают нижние поршни, особенно с внутренней стороны, причём правый быстрее левого. Если остановить на дороге любой ТЛК 200, то у 3/4 обнаружится этот дефект (фото 1). Связано это с нетребовательностью владельцев и халтурной работой дилеров на ТО. Если добиться того, чтобы поршни в тормозные суппорта утапливались силой пальцев (при снятых колодках), то вы свои тормоза не узнаете: они сразу станут и острые и эффективные! Можно будет без проблем дозировать тормозное усилие. При необходимости быстро остановиться, очень эффективна система экстренного торможения Brake Assist, которая очень быстро останавливает автомобиль. Главное нажать на тормоз посильнее и не получить в жопу от зазевавшихся «гонщиков». В общем, не гоняю, держу дистанцию и т.п. Тормоза ТЛК 200 меня полностью устраивают. Главное, чтобы они были исправны и вовремя и правильно обслужены. 2. Миф второй: ТЛК 200 – валкий и плохо проходит повороты. Можно сколько угодно рассуждать на тему, что тяжёлый полноразмерный рамный внедорожник должен стоять на повороте хуже спортивного седана и возможно даже паркетника. Но это разговоры «в пользу бедного»! Как человек, который много ездил на Турбофоре, Кроссфайере, том же Туареге, отвечу просто – на повороте ТЛК 200 стоит хуже вышеупомянутых, но лучше чем, например, Паджеро или Гелен не говоря уже про большие американские машины типа Тахо и прочие. ТЛК 200 в повороте вполне предсказуем. Повороты можно (нужно ли?) проходить на достаточно высокой скорости благодаря КДСС (фото 2), которая предотвращает излишние крены. Желательно, если быстро гоняете, чаще менять втулки стабилизаторов. При нормальной езде они служат до 90 тыс. км. При быстрой езде не более 30 тыс. км. Сама КДСС в отличие от гидпроподвески европейских версий ТЛК 200 и Лексусов (TEMS либо AHC) весьма надёжна и не требует никакого обслуживания. Если в ней нет течи (из-за механических повреждений), то практически нечему изнашиваться. Гидроцилиндры, в отличие от сложных амортизаторов, представляют собой, по сути, простые поршни со штоками, вставленные в корпуса. Их задача на повороте удерживать от перемещения «концы» стабилизаторов (вместо общеизвестных «косточек»). Клапаны отсечки фактически работают только на бездорожье, распуская стабилизаторы при переезде канавы по диагонали, чтобы обеспечить полный ход подвески. Прокачка системы или калибровка положения кузова – проще прокачки тормозной системы. Единственный минус – для прокачки потребуется не менее 6 литров рабочей жидкости. 3. Миф третий: дизельный ТЛК 200 кушает масло и топливо. Развеять эти сомнения несколько сложнее (см. ниже), т.к. по дорогам ездит много ушатанных (в том числе «конторских») машин с подобными симптомами (часто со смотанными пробегами). Немало таких машин стоит в обезличенной продаже по разным «салонам» и трейд-ин-ам. 4. И ещё один четвёртый, связанный с третьим миф: масло на послерестайле можно менять через 10 тыс. км, т.к. раньше оно «исчезало в плохо сконструированной» вакуумной помпе!!! Отвечаю сразу на оба этих вопроса. Понятно, что помпа тут не при чём. Масло сгорает в цилиндрах мотора и это абсолютно нормальный процесс. Вопрос только в том, сколько масла «ест» дизельный двигатель. Считается нормальным, если его расход равен 0.2-0.3% от расхода топлива. Для ТЛК 200 это будет примерно 1.1-1.9 литров на 5000 км пробега. При своевременном качественном уходе за двигателем, подразумевающем, как и положено замену масла через каждые 400 моточасов работы двигателя на качественной солярке в нормальных условиях, никакого жора масла и повышенного расхода солярки не будет. В Москве это составит 21 км/час х 400 часов =8400 км пробега (плюс надо из 400 часов вычесть время прогрева мотора зимой), а в Германии немец проедет примерно 20 тыс. км за 400 часов! Мы любим тут ругать немецкие машины, но их компьютер (например, у пресловутого Туарега) позволяет посчитать количество моточасов работы мотора не только по последней поездке или от последней заправки, но и за длительный период. Это позволяет менять масло своевременно, не допуская работы двигателя на сработавшемся масле. Если солярка плохая или условия эксплуатации тяжёлые – масло надо менять чаще. Иначе вы рискуете не проехать не только 500 тыс. км, но и даже 150 тыс. км – придётся чинить турбины и другие узлы мотора, например, менять натяжители цепей ГРМ. Поэтому в наших условиях масло надо менять через 5 тыс. км и не слушать маркетинговые рассказы дилеров про «переход на новый регламент замены масла через 10 тыс. км для послерестайлинговых дизельных машин». Фото 3 иллюстрирует экспресс метод оценки диспрегирующе-стабилизирующих свойств моторного масла. На фото 4 показано ухудшение моюще-диспергирующих свойств масла уже даже на пробеге 2500 км! Причём к пробегу 4500 км они снижаются почти вдвое! Когда моюще-диспергирующие присадки в масле сработаются, начнётся интенсивный процесс лако-нагаро-отложений в моторе. Маслосъёмные кольца могут закоксоваться и тогда «жор» масла резко усилится. Может даже «отполировать» кольцами заводскую хонинговку поверхности цилиндров – начало прогрессивного износа цилиндро-поршневой группы. Я уже не говорю про засирание масляных каналов и связанные с этим проблемы с давлением масла в масляной системе. Если график ДСС=f(пробег) Вас ни в чём не убедил (привыкли «набивать себе шишки» сами), то можете менять масло через 10 тыс. км или вообще тысяч двадцать не менять как на Вольво! Чего париться, Тойота же супер надёжная автомашина… Мой мотор потребляет примерно 1 мм масла по щупу на 320 км пробега. Т.е. чтобы мотору «скушать расстояние» между макс. и мин. мне потребуется проехать 25 х 320 = 8 тыс. км. Поэтому на практике масло исправный мотор не жрёт (см. фото 5; масло не доливалось). Главное правильно и регулярно проверять его уровень: на прогретом моторе через 5 минут после его выключения при каждой второй заправке топливом (через каждые 1000-1300 км пробега). Среднеэксплуатационный расход топлива составляет и по чекам и по компьютеру 12.2 литра/100 км пробега. На фото 6 приведены результаты некоторых сравнительных измерений расхода топлива у моего ТЛК 200 при разной скорости при движении по трассе. 5. И ещё о мифах. Считается, что раньше машины были лучше. Типа живем в эпоху «одноразовых» авто. Считается, что модели прежних лет создавались с бОльшим запасом прочности. Так это или нет на самом деле, достоверно сказать невозможно. Производители принимают в расчет то, что мы стали чаще менять машины и редко задумываемся над тем, какой ремонт потребуется машине после 200 тысяч километров. Есть распространённое мнение, что автопроизводители в массовом порядке перешли на комплектующие более низкого качества, и стали закупать их у производителей из стран третьего мира. Например, китайская компания Fuyao Glass Industry сейчас вышла на второе место в мире по поставкам автомобильных стекол на заводы ведущих марок (в этом году она открыла производство в России и стала поставлять стекла на калужский завод Volkswagen). Однако статистика J.D. Power (США) и TUV (Германия) показывает, что за последние 10 лет даже количество мелких замечаний уменьшилось вдвое. Верить этому или нет – дело ваше, распространено мнение, что даже новые автомобили Lada уже «не чета тем самым первым Жигулям»… Считается что 100-ка надёжнее 200-ки. После устранения на двухсотой «детских» болезней типа «стуков» в рулевых механизмах и карданах, эта ситуация изменилась. Моя эксплуатация ТЛК 200 пока это только подтверждает. Многие не любят изучать «историю автомобилестроения», но иногда она многое объясняет. В 2002 году началась «пятилетка» работы над преемником Land Cruiser 100 (руководили процессом Sadayoshi Koyari и Tetsuya Tada). В 2004 году (напомню, что конструкция и дизайн ТЛК 100 были окончательно приняты Тойотой в 1994 году), была завершена технологическая подготовка производства Land Cruiser J200. Испытания опытного образца проводились более двух лет: с 2004 и до начала 2007 года. Окончательный вариант Toyota Land Cruiser 200 был представлен в конце 2007 года. Известный нам как Land Cruiser 200-й серии, он построен на той же платформе, что и Lexus LX 570 и имеет сходную с Lexus конструкцию. Внедорожник был оснащен новой рамой, от автомобиля Tundra второго поколения, но усиленной и уменьшенной на 20%. Добавились тормозные диски большего диаметра и скобы, а передняя подвеска ТЛК 200 стала способна выдерживать более высокие нагрузки, по сравнению с подвеской IFS (Independed Front Suspension) внедорожников серии 100. Кроме того, слабое место в ней было дополнительно усилено опорными плитами. Также были изменены стойки крыши для более надежной защиты водителя и пассажиров при опрокидывании... Land Cruiser 100 считается не убиваемым — как и Крузеры предыдущих поколений. На самом деле – это не совсем так! Большинство российских Крузеров — серии 100VX с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 литра (были ещё 105 и прочие). Вспомним: двигатель серии 2UZ очень долговечен, но после 150 тысяч километров прогорали легкосплавные выпускные коллекторы (по $500 каждый), особенно на машинах из Америки. Электронные топливные насосы высокого давления Nippon Denso часто «умирали» через те же 150 тысяч километров. Они не ремонтопригодны, замена стоит $5000. Вспомним засоряющиеся форсунки и необходимость регулировать клапанные зазоры часто уже после 40 тысяч километров. Только на бензиновой «шестерке» «вечная» цепь; на остальных ремень ГРМ («T Belt») – ресурс 120-150 тыс. км. Иногда через 50—70 тысяч километров перегорал исполнительный электромотор блокировки — при этом раздатка останется заблокированной – ремонт $1000. В рулевом механизме реечного типа износ достигал критического значения за те же 150 тыс. км – ремонт также $1000. От сырости через три-четыре года выходили из строя датчики высоты кузова или сгнивала их проводка в машинах с гидроподвеской 3х$400=$1200. В независимой передней подвеске Крузера 100 при «бодрой» езде через 70—80 тысяч километров выходили из строя нижние шаровые опоры. Они меняются в сборе с рычагами 2х$300=$600. Пыльники ШРУСов не имели защиты и часто рвались на бездорожье. До 1999 года передний редуктор «сотки» имел ресурс те же 150 тыс. км, плюс на машинах первых выпусков на бездорожье срезались зубья шестерен главной передачи…. ТЛК 200 Тойота гоняла по полигонам и сложным дорогам. Видел материалы об этом. Реальный ресурс доходил до 1 200 000 км (кузов, рама, двигатель и трансмиссия). Естественно, детали имеют «естественный» износ и периодически требуют замены. Требуется хорошее масло и топливо, и качественное обслуживание. Специализированные форумы показывают, что люди берут ТЛК 200, а потом редко меняют масло и ставят на машину неоригинальные фильтры по 300 рублей, моторное масло берут «в Кунцево» (хорошо, что хоть не от КАМАЗа) и сбиваются с ног в поисках неоригинальных тормозных колодок и дисков!… А машину обслуживают «у своих»… Знаю старую Прадо (турбо дизель) предшественницу 120-й, которая у моего подрядчика (брал в 2005 из Германии с пробегом «по счётчику» 80 тыс. км) уже прошла более 700 тыс. км, правда, в основном по трассе. Кроме замены «расходников», он ничего не делал. Один раз чистил топливную аппаратуру. Меняет масло в моторе через 7.5 тыс. км пробега. У обычных владельцев машина за год проходит не более 30 тыс. км. У большинства годовой пробег составляет 15-25 тыс. км. ТЛК 200 выпускается с конца 2007 г., т.е. 6.5 лет. Среднестатистический ТЛК 200 (как правило, первые машины «сырые») выпуска 2007 г., таким образом, проехал на сегодня не более 200 тыс. км. Пробег среднестатистических «Юбилеек» около 100 тыс. км. Этот пробег ещё не является достаточным для достоверной оценки надёжности машины. Через 3-5 лет, когда выпустят ТЛК 300, посмотрим, насколько надёжным к этому моменту окажется ТЛК 200, и что будут говорить про него, сравнивая его с ТЛК 300. 6. Считается, что существует инженерно-технологическое совершенство у престижных брендов. Ни один производитель в мире (Lexus, Mercedes-Benz, BMW, Range Rover, Cadillac) никогда не признается в том, что напичканная передовой электроникой и различными «инновациями» машина более капризна, чем более «простые» модели. При этом узлы и агрегаты, получившие новые конструктивные решения, и более «комфортные» функции, часто менее надежны и дороже в ремонте, чем более дешевые и простые разработки. После окончания гарантии новые дорогие модели многих престижных брендов дешевеют значительно сильнее, чем «массовые» модели, и одна из основных причин этого – дорогой ремонт и не лучшие показатели надежности. Кроме того, и в рейтингах надежности многие престижные бренды далеки от верхних строчек. А по некоторым исследованиям люксовые модели и вовсе являются худшими на рынке по части надежности! В 2013 году британская фирма Warranty Direct, собирающая статистику по гарантийному и пост гарантийному ремонту машин в Великобритании, опубликовала рейтинг худших автомобилей за 15 лет. Список однозначно можно назвать шокирующим: он почти полностью состоит из флагманских моделей немецкого автопрома. Естественно с учётом цены ремонта, а не только с учётом самого факта поломок либо вскрывшихся при эксплуатации дефектов. ТЛК 200, который поставляется в РФ, не оборудован активной подвеской с регулировкой кузова по высоте, чтобы не снизить его долговечность. Ксеноновые фары тоже стали ставить на автомобиль только в последнее время, так что фары дорестайлинговой версии, при желании, могут быть отремонтированы владельцем самостоятельно, а лампочки в фары стоят копейки. Светят они при этом как прожектор пригородной электрички (света галогеновых фар вполне достаточно, колхозный ксенон устанавливать не нужно). Тойота упорно не торопится внедрять модные новации в ущерб надёжности машины, хотя появляющиеся новые элементы безопасности и роскоши, ранее опциональные, становятся стандартным оборудованием. При этом, когда это действительно нужно, Тойота новое внедряет. Так система KDSS ТЛК 200 обеспечивает очень высокий показатель «артикуляции» (вертикального перемещения) колес. Благодаря автоматическому отключению стабилизатора поперечной устойчивости при перекрещивании осей Land Cruiser 200 может похвастаться более чем в 12 раз большим показателем RTI =550, по сравнению с Ford Explorer того же года выпуска RTI =45. Поясню: RTI – Ramp Travel Index – расстояние, которое может пройти автомобиль по 20 градусной рампе до отрыва одного из колёс от грунта, делённое на колёсную базу автомобиля и умноженное на 1000. Таким образом, если ТЛК 200 заедет передним колесом на 20 градусную рампу (горку), то до отрыва колеса от грунта машина проедет по рампе 1568 мм. Индекс более 500 на не модифицированных заводских автомобилях - очень хороший результат. Показатель короткобазного внедорожника Land Rover Defender 90 (2007 г в заводском исполнении) - около 600 (колёсная база 2360 мм, клиренс 244 мм), т.е. он проедет по рампе всего 1416 мм. Считается, что индекс 1000 – теоретически достижимый максимум. Смысл в том, что чем больше RTI, тем эластичнее подвеска, и тем дальше при наезде на большую неровность могут продвинуться ведущие колеса автомобиля, не отрываясь от поверхности и обеспечивая тем самым тягу (пока колесо не оторвалось от грунта, не требуется блокировка осевого дифференциала). Поэтому НАТО, ОБСЕ и ООН в качестве наиболее функционального внедорожника для своих инспекторов используют именно ТЛК 200 во всех недоразвитых странах, включая Украину. 7. Существует Миф о безотказности «японцев». Мы привыкли верить в безупречность «немцев» и безотказность «японцев». Однако последние рейтинги надежности полностью опровергают эти популярные заблуждения: не все немцы безупречны и не все японцы одинаково надёжны. Но если, например, кто-то много ездил поочередно на Мерседесе и Лексусе. С одной машиной, по его мнению, всегда было много проблем, а другая служила безукоризненно. Угадайте, какая? Правильно!... Но Лексус - он и в Африке Лексус! К сожалению, в последние годы Toyota печально «прославилась» сразу несколькими крупными отзывами машин по причине разного рода заводского брака, однако в рейтингах надежности эта марка все еще занимает достаточно высокие строчки. Умение Тойоты быстро устранять найденные недостатки, возможно, сохраняет за ней ранее завоёванные высокие позиции. Остаётся только утешиться этим обстоятельством и мечтать о времени, когда Тойота перейдёт на «алюминий и карбон», сохранив свои лучшие качества: относительную простоту и надёжность. А главное упаси её бог от известного «парадокса» Land Rover: в рейтингах потребительской удовлетворенности машина – на высоте (особенно когда речь о первых 2-3 годах эксплуатации). А вот с долговечностью есть серьёзные проблемы, хотя компания стала сейчас активно с ними бороться. Подводя итоги. В основном Отзыве я рассказал, что раздражает в ТЛК 200 владельцев люксовых SUV, особенно немецкого производства, и коснулся аспектов ценообразования на японские внедорожники. В Дополнении к нему осветил некоторые скрытые проблемки эксплуатации и стоимость владения внедорожником. Во втором Дополнении коснулся тех проблем, которые в наибольшей степени волнуют владельцев машины и потенциальных её покупателей. Всё постарался в максимальной степени снабдить понятными иллюстрациями. Если данный материал поможет будущим и настоящим владельцам узнать о машине что-то новое, то я не зря потратил своё время. Получился достаточно длинный рассказ. Пора завязывать, до новых встреч. Всем владельцам ТЛК 200 Добра и Удачи на дорогах! И не только им, но и всем остальным.8 июля 2015ТЛК 200: ещё раз о тормозах.Сначала немного «хронологии». 20.10.2013 пробег 87928 км. Замена задних тормозных колодок, установка противоскрипных пластин (почему-то отсутствовали, при предыдущей замене колодок схалтурил дилер – контроль, контроль, и ещё раз контроль!), замена пыльников направляющих пальцев суппортов. Полное обслуживание тормозной системы: чистка, продувка, смазка и т.п. 11.04.2014 пробег 95277 км. Замена передних тормозных колодок (старые имели остаток ферродо 4.5-5.5 мм). Разработка закисших нижних внутренних поршней в передних суппортах. Тормозные диски передние 32 мм, задние 18 мм. Полное обслуживание тормозной системы: чистка, продувка, смазка и т.п. 08.11.2014 пробег 100892 км. Тормозные диски передние 32 мм, задние 18 мм. Колодки передние 11 мм (пробег 5615 км), задние 9 мм (пробег 12964 км). Закисли верхние направляющие пальцы задних суппортов – чистка, смазка, восстановление подвижности задних суппортов. Полное обслуживание тормозной системы: чистка, продувка, смазка и т.п. 18.06.2015 пробег 108552 км. Тормозные диски передние 32 мм, задние 18 мм. Колодки передние 10 мм (пробег 13280 км), задние 8.5 мм (пробег 20630 км). Закисли верхние направляющие пальцы задних суппортов – чистка, смазка, восстановление подвижности задних суппортов. Закисли поршни переднего левого суппорта. Принято решение перебрать все суппорта и передние и задние. Полное обслуживание тормозной системы: чистка, продувка, смазка и т.п. 04.07.2015 пробег 109315 км. Произведена полная переборка суппортов тормозной системы с заменой всех сальников, пыльников и т.п. В передних суппортах дополнительно заменены все нижние поршни (4 штуки). Залита новая тормозная жидкость, система прокачана. Всё почищено, продуто и смазано специальной смазкой. Поршни стало можно перемещать в цилиндрах усилием пальцев без применения специального инструмента. Как и следовало ожидать, тормозная система сразу стала «отзывчивой». Стало возможным точно дозировать тормозное усилие. До этого педаль тормоза была «жёсткой», а попытка нажать на неё сильнее приводила к срабатыванию ассистента торможения. Самое смешное, что диагностические стенды ДПС и дилерской станции до переборки показывали тормозное усилие (замедление), которое полностью укладывалось в норму, хотя и не было стопроцентным. Прикольно, что на моём Туареге, который имел хромированные поршни в суппортах и тефлон на внутренней поверхности тормозных цилиндров, за 4 года эксплуатации в СПб и 120 тыс. км пробега соль и прочие дорожные прелести привели тормозную систему в точно такое же состояние, как и на ТЛК 200 до переборки суппортов. Машина, которая по определению должна была тормозить лучше ТЛК 200, по факту тормозила также, если не хуже, так как у ТЛК 200 более мощный ассистент торможения. Вообще в ТЛК 200 давление в тормозной системе создаёт (при нажатии на педаль тормоза) специальный электрический насос. Давит он так, что даже «мёртвые» поршни всё-таки прижимаются к тормозным дискам, правда «чувствительность» педали тормоза и эффективность таких закисших тормозов оставляет желать лучшего… После полной переборки суппортов с заменой всех поршней, сальников и пыльников на Туареге машину тоже стало не узнать: можно было притормаживать «большим пальцем» ноги, педаль тормоза стала «мягкой», а тормоза прогнозируемыми. Однако закисшие поршни в Туареге практически всегда повреждают тефлон в тормозных цилиндрах и такая переборка лишь временная мера на год - полтора (одна или максимум две зимы). Неизбежна последующая замена суппортов в сборе на новые. Стоимость ремонта на Туареге составит от 40 тыс. рублей только за суппорта на переднюю ось плюс работа. Весь ремонт сейчас может стоить под 100 тыс. рублей. Бюджет переборки суппортов на ТЛК 200 составил: четыре поршня Toyota 47731-60280 3283.96 р., ремкомплект для передних суппортов Toyota 04478-60070 1406.79 р., ремкомплект для задних суппортов Toyota 04479-60270 1129.19 р., всего запчасти с тормозной жидкостью 6319.94 рубля, плюс работа 4600 руб. вместе с мойкой машины. Итого 11 тыс. рублей. Так как уже порядком надоело слушать басни про то, что на ТЛК 200 «нет тормозов», придётся ещё раз более подробно вернуться к этой теме. Для этого необходимо провести небольшой «ликбез», т.к. многие просто не понимают принципы работы тормозной системы. Точнее, граждане не понимают главное: за счёт чего поршень при отпускании педали тормоза возвращается в исходное состояние и что обеспечивает «контролируемость» тормозного усилия на педали тормоза автомобиля (в данном случае ТЛК 200). Картинки и общие принципы работы (бачки, трубопроводы, шланги, суппорта и прочее) можно посмотреть на общеизвестных ресурсах. Я остановлюсь только на самом главном (тот, кто считает, что хорошо в этом разбирается, может пропустить несколько абзацев). На рисунке на первом фото схематично изображена принципиальная схема устройства тормозного механизма ТЛК 200. Манжета (уплотнительное кольцо поршня) установлена в канавке тормозного цилиндра суппорта. Тормозной цилиндр «интегрирован» в суппорт, он просто высверливается в суппорте, который изготавливается литьевым методом. Таким образом, у ТЛК 200 поршень «двигается по манжете», а сама манжета неподвижна. Под действием гидравлических сил при нажатии на педаль тормоза из суппорта (тормозного цилиндра) выдвигается поршень, который прижимает колодку к тормозному диску. Поршень может быть один (плавающий суппорт с одним поршнем, на ТЛК 200 стоит сзади) или их может быть несколько в каждом суппорте. В передних суппортах может быть до 12 поршней (тормозных цилиндров), тогда в каждом суппорте используется не по две, а по четыре тормозных колодки. У ТЛК 200, как известно, всё проще: спереди по четыре поршня в каждом суппорте и по две тормозные колодки. После окончания торможения обратно в исходное состояние поршень возвращается под действием силы упругой деформации манжеты (уплотнительного кольца поршня). Поршень от колодки отходит недалеко, всего на несколько сотых миллиметра. Фактически амплитуда перемещения колодок очень мала и достаточна только для гарантии того, что колодки освободили диск, когда тормоз не задействован. В тормозном механизме нет никаких «пружин», которые отодвигают поршни от тормозных колодок! По мере износа тормозных колодок поршень постепенно смешается в уплотнительных кольцах (сальниках) для компенсации возникающего при износе зазора, но он всегда после снятия ноги с педали тормоза возвращается в исходное состояние в пределах заданного конструктором расстояния. Это означает, что суппорт обеспечивает автоматическую компенсацию износа тормозных накладок. Чтобы колодки не болтались и не бренчали в свободном положении, используют упругие прижимные пружины. По мере износа колодок у ТЛК 200 поршень проскальзывает относительно манжеты наружу из суппорта, как уже было указано выше. Пыльник при этом растягивается. Если он не совсем новый (есть микротрещины), то внешняя поверхность поршня между пыльником и манжетой (уплотнительным кольцом поршня) начинает коррозировать. Место, где «просачивается» ржавчина при высыхании пыльника (он сделан из специальной термостойкой резины) даже если в нём нет дыр, показано на фото стрелкой. Ржавчина имеет особенность увеличивать размер ржавой детали и может занять весь зазор между поршнем и тормозным цилиндром. Тогда поршень может просто «намертво» закиснуть. В этом случае машина просто перестанет нормально тормозить: либо какой-нибудь суппорт не будет тормозить совсем, либо к диску будет прижиматься тормозная колодка только с одной стороны, что вызывает биение при торможении. Напомню, что суппорт крепится к элементу системы подвески колеса, таким образом, что суппорт как бы обхватывает тормозной диск с обеих сторон как тиски. Этим обеспечивается равномерное распределенное усилие по обеим сторонам тормозного диска тормозными колодками, если всё исправно. Однако даже если заржавевший поршень не закис, при замене колодок поршень задавливается обратно в суппорт, ржавчина попадает внутрь суппорта за уплотнительную манжету, что плохо для безупречной работы тормозов. При этом всегда повреждается уплотнительная манжета, может даже начать подтекать тормозная жидкость (крайне редко, только в тяжёлых случаях). В дальнейшем поршень начинает «работать» по манжете ржавой поверхностью, изнашивая её ещё больше. Ржавчина работает как абразив, одновременно изнашивая и манжету и поршень. Кроме того, постепенно манжета стареет, резина теряет свои упругие свойства и поршень, даже не закисший, просто престаёт возвращаться в исходное положение, а колодка начинает интенсивно изнашиваться, т.к. не отходит от тормозного диска. Способствует этому не только возраст машины, но и интенсивные торможения у любителей «зажечь». Диски и колодки при этом греются до 600 градусов Цельсия. В итоге нагревается тормозная жидкость и все детали механизма, включая все резиновые изделия. Сильно страдает от соли и нагрева защитный пыльник, хотя он и сделан из жаропрочной и эластичной (пока пыльник новый) резины. Если поработавший на нескольких комплектах колодок (а иногда при езде «до металла» достаточно одного комплекта) поршень вынуть и почистить (при переборке суппорта), то на нём обнаружится износ (или эрозия) в виде продольных рисок от кристаллов ржавчины при «задавливании» поршня внутрь и от трения ржавчины об манжету (см. фото). На ряде машин (Туарег, Кайен, Ку7 и т.п.) для борьбы с этим явлением, как уже было сказано выше, поршни хромируют, а внутреннюю поверхность тормозных цилиндров покрывают тефлоном, чтобы поршни легче ходили и меньше коррозировали. Однако пыльники на этих машинах точно также стареют, дорожная соль и реагенты даже с хромом легко справляется к 70-90 тыс. км пробега. После чего поршни сдирают тефлон и всё это надо менять в сборе. Замечательно, что на ТЛК 200 нет ни хрома, ни тефлона: всё можно разобрать и легко почистить. Сильно изношенные поршни поменять (обычно достаточно заменить от двух до четырёх поршней из восьми на передней оси). Чаще всего меняют два нижних внутренних поршня. Суппорта (тормозные цилиндры) обычно в норме. Сзади поршни и плавающие суппорта никогда не страдают, и менять их, обычно, нет надобности. Правда, если «тапку в пол» и музыку на полную, чтобы было не слышно «скрипунов», то можно доездиться и «до металла»… Если задние тормозные диски тонкие, то там, где тоньше задний поршень вылезает из суппорта полностью, колодки задирают тормозной диск, вытекает тормозная жидкость, а тормоз просто заклинивает… Не думайте, что это редкий «сценарий»! Такие «истории» часто происходят именно с теми, кто считает себя «знатоками» автодела… При переборке меняются полностью все резиновые элементы: сальники, пыльники, чехлы (сзади), колпачки прокачки и т.п. Тойота выпускает прекрасные полные ремонтные комплекты, которые включают даже специальную смазку (см. фото). Есть заменители немецкой фирмы (вдвое дешевле; качество не проверял). Естественно при этом меняем тормозную жидкость. Заодно проверяем тормозные шланги (служат не менее 7 лет, если не «цепляться» ими на бездорожье) и всю систему на предмет подтеканий. С полной ответственностью могу утверждать (в качестве примера см. мой «журнал» состояния тормозной системы, приведённый в начале дополнения), что 80% ТЛК 200 ездит по дорогам с дефектами тормозной системы, так как тормозную систему на всех станциях, включая дилерские, обслуживают редко, некачественно или вообще не обслуживают. Редкие ТО по замене масла с регламентом 10 тыс. км не только вредны для дизельного мотора ТЛК 200 (подробно см. выше), но и косвенно приводят к неисправностям тормозов, карданов, которые редко шприцуют и т.п. Во всех тормозных системах в нашем холодном и сыром климате с обработкой дорог зимой агрессивными реагентами сальники и уплотнения приходят в негодность за 3-4 года. Поэтому совет: обслуживать тормозную систему надо каждые 5000 км пробега в обычных условиях (в тяжёлых – чаще), а тормозные колодки менять, когда остаток накладок составит 5 мм спереди и 4 мм сзади. Минимально допустимая толщина передних тормозных дисков 29 мм (Brembo 09.A966.10), задних 16 мм (Brembo 09.A967.10). Это максимально продлит срок службы суппортов и прочего. Однако, возможно, в крупных городах всё-таки придётся раз в 4 года перебирать суппорта – соль и химия своё дело знает… Следите за своими тормозами – и будет вам счастье! Хотел ещё пару слов сказать любителям «тормозного тюнинга». Сейчас стало модным устанавливать High Performance Brakes от Brembo или, например, CARTECH. Я ещё понимаю владельцев Субару WRX или CTI, или, на худой конец, БМВ М3, 4 или прочих. Но, спрашивается, зачем это ставить на ТЛК 200? Данное «действо» отнюдь не повышает безопасность вождения автомобиля и создаёт у владельца иллюзию, что ехать можно значительно быстрее и активнее, не говоря уже о бюджете такой переделки (85-250 тыс. рублей только тормоза по минимуму, не считая колёс). Обычно переделка заключается в замене передних тормозных дисков на диски большего диаметра 360-405 мм, замене суппортов и колодок, тормозных шлангов на армированные и замене тормозной жидкости на Дот 5.1. Иногда меняют и тормоза на задней оси. При такой переделке увеличивается вес тормозного диска. Так для двухсоставных дисков (центр из алюминия, поверхность трения из чугуна; конструкция плавающая) имеем: диск диаметром 360 мм тяжелее обычного Brembo 09.A966.10 на 0.5 кг, 380 мм тяжелее на 1.5 кг, а диск 405 мм тяжелее на все 2.5 кг. На 360 мм системы CARTECH можно поставить штатные колёса R18, остальные требуют установки колёсных дисков большего диаметра и соответственно большего веса и цены! А про «внедорожность» можно будет вообще забыть! «Изолента» вместо покрышек и перфорация тормозных дисков просто несовместимы с ездой по грязи. Известно, что увеличение веса вращающегося комплекса колесо + ступица + тормозной диск всего на 1 кг приводит к снижению полезной нагрузки машины на 60 кг. Или иными словами, если уменьшить этот вращающийся вес на 1 кг машина перевезёт на 60 кг больше полезного груза с теми же затратами топлива. Кроме того, растут на указанные величины неподрессоренные массы, что быстрее изнашивает подвеску. Резко снижается ресурс ступичных подшипников. При работе даже просто на обычных грязных дорогах (у нас такие практически все) перфорация тормозных дисков обязательно забьётся мелкими камушками (зернистым песком), что резко ускорит износ колодок. Плюс излишняя перфорация снижает площадь трения ротора о колодку… Понятно, что пыльники и сальники тюнинговых тормозных систем имеют такой же срок службы (если не меньший из-за более активной езды) как и пыльники с сальниками штатной тормозной системы ТЛК 200. Ржавчина не разбирается, сколько стоит ваша тормозная система, она с удовольствием «сожрёт» всё, что ей «предложат»!.. Причём в тюнинговых суппортах используются уникальные пыльники и сальники и их сложно найти для замены при порче, впрочем, как и, например, тормозные колодки CARTECH (очень дорого). Поэтому тюнинговую систему надо чистить и смазывать КАЖДЫЕ 2500-5000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации. Иначе это будут «деньги на ветер…» После замены суппортов и колодок на «тюнинговые» необходимо обязательно проверить эффективность тормозной системы на специальном диагностическом стенде. Иначе можно нажить себе серьёзные неприятности. Например, при ДТП с серьёзными последствиями могут проверить, какая тормозная система стоит на машине и отказать в компенсации (или даже посадить в тюрьму в случае смертельного исхода), если не будет сертифицированного протокола испытаний на тормозное усилие и замедление. Наличие обычного техосмотра здесь может не спасти, так как не штатная система может иметь более короткий срок использования (жизни) по сравнению со штатной и предназначена для других условий эксплуатации. К тому, что подробно расписал выше, добавлю, что в «гражданских» или серийных автомобилях применяют тормозные диски из чугуна, который имеет относительно низкий коэффициент трения, что повышает износостойкость тормозных дисков. Казалось бы, что в тормозных механизмах коэффициент трения должен быть большим, но понятно, что все, в конечном итоге, упирается в коэффициент трения покрышек с асфальтом. Только там, где покрышки это позволяют, имеет смысл использовать диски из керамики и карбона. Но такие диски и соответствующие колодки будут заметно быстрее изнашиваться. Надо не забывать о настройках АВС и о том, что у АВС ТЛК 200 существует «внедорожный» режим, при котором переделанные тормоза просто заблокируют колёса. Надо понимать, что только для гоночных машин хорошо подходят многопоршневые суппорта (до 12 поршней на суппорт); но в гонках никогда торможение не происходит до полной остановки, обычно там необходимо быстро и эффективно сбросить скорость (скажем, до 90 км/ч и пройти крутой поворот). Несколько рабочих цилиндров равномернее прижимают колодку к диску, и тепло распределяется равномернее. Но у таких конструкций значительно меньше прижимная сила, из-за малого размера самих поршней и цилиндров. Один большой рабочий цилиндр развивает большее усилие, чем, например, два-три маленьких. Из-за того, что при переделке увеличивается общая площадь поршней, при том же ходе педали тормоза снижается давление в системе, прижимное усилие (давление колодки на тормозной диск) при этом не меняется (оно равно произведению площади поршней на давление в тормозной системе). Чтобы его увеличить, надо менять главный тормозной цилиндр и штатный усилитель тормозов. Или тормозить сильнее! А тогда может сработать система экстренного торможения Brake Assist и машина «встанет колом»! Подозреваю, что «переделанные» машины тормозят именно в режиме «Brake Assist», на их счастье электрический насос в тормозной системе ТЛК 200 весьма эффективен! Так как большее количество поршней (большая площадь) меняет коэффициент гидравлической системы, мы выигрываем в силе, но проигрываем в расстоянии. А именно: при перемещении педали тормоза на переделанной и на штатной тормозных системах на одинаковую величину у переделанной тормозной системы тормозная колодка перемещается на меньшее расстояние, чем на штатной системе. Поэтому, чтобы сохранить «чувствительность» педали тормоза, колодки в нерабочем положении должны стоять ближе к тормозному диску. Это при износе (люфте) ступичных подшипников и грязи на дороге приведёт к ускоренному износу колодок и дисков. Сзади в ТЛК 200 применён плавающий суппорт с одним поршнем. Плавающий суппорт закреплен только по оси вращения тормозного диска (колеса) и может свободно перемещаться перпендикулярно ей по направляющим (закрытым чехлами пальцам), закрепленным в направляющей колодок. Это позволило разместить один мощный тормозной цилиндр только с одной стороны суппорта, и иметь равномерное прижатие колодок к диску с двух сторон, в отличие от того же Туарега (два поршня, суппорт фиксированный). Сзади много грязи и поршни фиксированных суппортов быстро закисают. В итоге машина с переделанными (тюнинговыми) задними тормозами тормозит только мордой, сзади тормозные усилия распределяются неравномерно. В критической ситуации (когда переделанные тормоза уже поработают в соли зимой) на ТЛК 200 можно и убраться… А не перенастроенная АВС может и не помочь…. Не пугаю, просто констатирую факты… Собственно, вам решать, на чем и как ездить… И в заключение, ещё пару слов о тормозных колодках. Коэффициент трения фрикционного слоя у обычных (гражданских колодок) не превышает 0.4. Нужно учитывать, что высокий коэффициент трения в паре колодка-диск приводит к визгу при торможении из-за возникающих вибраций. Для термоизоляции тормозной колодки от поршня рабочего цилиндра и самое главное от тормозной жидкости в ТЛК 200 используют противоскрипные пластины, плюс наносят специальную медную смазку. Иногда в тормозах используют резиновые или медные составы, нанесенные между колодкой и поршнем. Это, кроме того, дополнительно помогает снизить уровень вибраций и визга. Всем Добра и Удачи… И … «крепких» тормозов!26 мая 2016ТЛК 200 - пять лет, как один день. Советы по эксплуатации.Пятый год эксплуатации машины – не принёс никаких серьёзных сюрпризов и проблем. На сегодня пробег машины уже приблизился к 120 тыс. км. Все системы машины работают в штатном режиме. Не появилось никаких даже мелких поломок или отказов; нет никаких посторонних стуков, скрипов, сверчков, «отпотеваний» сальников, течей каких-либо жидкостей или масел, а также других серьёзных и не серьёзных неприятностей. Летом при пробеге 109 тыс. км (4.5 года эксплуатации) перебрал все суппорты в тормозной системе (см. подробно предыдущее Дополнение к Отзыву про эту, в общем-то «штатную» для многих марок машин ситуацию), только что поменял аккумуляторы (5.5 лет эксплуатации) и это всё, что пришлось сделать кроме обычного предусмотренного регламентом технического обслуживания. Поневоле начинаешь верить, что 100 тыс. км пробега для дизельного ТЛК 200 – это всего лишь «обкатка», ведь ресурс машины, по мнению Тойоты, составляет 1 млн. 200 тыс. км пробега («ТЛК 200 – легендарная надёжность» - новый рекламный слоган Тойоты для России). Как уже писал выше, по идее «степень удовлетворения» машиной должна расти с каждым пройденным без поломок километром, «в пределе», как обещали «крузероводы», можно даже достичь нирваны... По-видимому, это состояние уже где-то близко… Я уже давно привык к некоторым особенностям японского дизайна и японской логики в работе некоторых систем; приспособился к особенностям поведения машины на любой дороге и работе тормозной и прочих систем автомобиля. Главное – машина способна сделать РОВНОЙ любую дорогу; она мягче любых немецких внедорожников и кроссоверов, но значительно жёстче, управляемее и предсказуемее американских больших машин. На ней можно ехать по любой разбитой дороге значительно быстрее и безопаснее, чем на вышеупомянутых машинах с сохранением высокого уровня комфорта в салоне не нанося никакого урона подвеске. Не забываем при этом про её вес и высокий центр тяжести, тогда не возникнет никаких проблем с тормозами и управляемостью… Машина весьма проста, технологична и бюджетна в обслуживании; цены на расходные материалы и на ТО даже у дилера не оставят вас «без штанов», а семью без масла на бутерброд… Однако если вы привыкли «зажигать» и «понтоваться», то ТЛК 200 не ваш автомобиль; купите лучше Х5, Х6, МЛ или, например, дешёвый подержанный «Вог» – пока они будут ездить, получите огромное удовольствие, правда потом за это удовольствие придётся сполна заплатить… Как правило, все проблемы, которые возникают с любыми машинами при эксплуатации – рукотворны: это могут быть руки владельца, автосервиса, дорожников или продавцов топлива и запчастей. Серьёзные автопроизводители свои дорогие автомобили в целом делают достаточно надёжными («нюансы» подробно описаны во втором Дополнении к Отзыву, не буду повторяться), однако эта «надёжность» иногда требует особых условий эксплуатации и обслуживания: например, для немецких дорогих автомобилей нужен немецкий автосервис, немецкие дороги и немецкое топливо и … «широкий немецкий» карман… Прежде чем перейти к советам по эксплуатации, несколько слов скажу про аэродинамику автомобиля. Тойота при проектировании ТЛК 200 смогла достичь достаточно низкого аэродинамического сопротивления кузова. У внедорожников и джипов коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составляет примерно 0.5-0.6; а у ТЛК 200, также как и у скопированного с него Infiniti QX80, он близок к 0.37, что более характерно для обычного седана. При этом форма капота и наклон лобового стекла такие, что набегающий поток воздуха с грязью практически не попадает на лобовое стекло. При определённых режимах движения капли дождя и снег как бы «обтекают» лобовое стекло. Выступ поворотника передней фары работает как закрылок, поворачивая набегающий воздушный поток вниз. Поэтому грязь, летящая с верхней кромки быстро вращающегося переднего колеса, не так сильно пачкает борт автомобиля. Кроме того боковые двери вогнутые в нижней части, что создаёт переток набегающего воздуха вниз по бортам автомобиля в сторону порогов. В результате меньше пачкаются ручки дверей, а боковые стёкла остаются чистыми. На фото показаны «визуализированные» линии тока набегающего на кузов воздушного потока, полученные при скорости 110 км/час. Отлично видно как набегающий поток воздуха стекает по капоту вбок на передние крылья, огибая лобовое стекло, а выступ фары отклоняет поток воздуха вниз вдоль борта автомобиля. С этой же целью на последней версии ТЛК 200 от 2015 года на задних фонарях по бокам и на фланцах крепления боковых зеркал сделаны специальные выступы для управления набегающим потоком воздуха. Низкого аэродинамического сопротивления удалось достичь и благодаря отсутствию в кузове «щелей», создающих подсос воздуха и повышенный шум при движении. Все щели и стыки герметизированы мягкими резиновыми уплотнителями. Двери имеют тройные уплотнения. Поэтому при движении даже на скоростях около 200 км/час в салоне тихо (слышно только работу покрышек и ровный гул мощного мотора). Это же уберегает от примерзания дверей зимой. У меня ни разу не было проблем с открыванием дверей даже при «ледяном дожде». Для примера привожу фотографии задней двери ТЛК 200. Уплотнители показаны красными стрелочками. Ещё один резиновый уплотнитель установлен в самом дверном проёме (на фото не показан). Чтобы облегчить жизнь владельцам дизельных ТЛК 200, возьму на себя смелость дать несколько простых советов по эксплуатации не такого «простого», как думают некоторые, автомобиля. Данные советы будут полезны не только тем, кто «крутит гайки» сам и сам привык менять на своей машине фильтры и масло, но и тем, кто выбрал дилерский и тем более «не авторизованный» автосервис. «Кое-что» по теме уже было изложено выше. Здесь рассмотрены те вопросы, которые ранее не затрагивались. А информация по маслам и присадкам будет полезна всем «трактористам», независимо от того на чём они ездят. 1. Моторное масло и масляный фильтр. «Жор» моторного масла. Масло лучше использовать Тойота 5W30 (допустимо и европейское 5W40, на нём машина будет чуть менее экономична, для Сибири 0W30, 0W40 или даже 0W20 зимой). Данное «жидкое» гидрокрекинговое масло (это масла III группы, которые иногда называют маслами технологии VHVI или НС-синтеза) для Тойоты производит, как правило, Мобил (а иногда и Кастрол), т.е. оно сделано по рецептуре масел Мобил. Сами японцы называют свои масла "минеральными", и это правильно, т.к. основой для их производства служит нефть. Упомянутая выше III группа масел: масла на нефтяной или минеральной основе (крекинг), получаются путем гидрокрекинга, т.е. это масла очень высокой степени очистки. Они достаточно дёшевы, имеют хорошие смазывающие свойства, не агрессивны к РТИ, но имеют в большинстве своем слабые низкотемпературные характеристики, ограниченные интервалы замены и прочность масляной пленки у них ниже, чем у настоящей синтетики. На нем, как и на практически всех маслах, пишут «100%-я синтетика», но это наглый обман многих известных европейских и американских маслобрендов, т.к. чистая синтетика - это масла IV группы на основе неорганического синтеза, в основном это полиальфаолефины (ПАО) и масла V группы на основе органического синтеза, основную часть которых составляют эстеры. На практике любое моторное масло это смесь, как правило, из двух групп базовых масел, причём «минеральная» составляющая может доходить до 95%! «Чисто синтетические» масла не используют на обычных «гражданских» автомобилях, так как кроме явных плюсов, а именно: отличной низкотемпературной текучести, хороших моющих свойств, «непревзойдённой» прочности масляной пленки и низкого процента угара, они имеют и очень существенные ограничения для повседневной эксплуатации, а именно: дорогое производство, плохие смазывающие свойства и плохую растворимость присадок для ПАО и весьма дорогое производство и высокую гигроскопичность для эстеров. Литр такого на самом деле 100% синтетического масла стоит не менее 1500 рублей. Кто-бы не делал замену масла и масляного фильтра, надо обратить внимание на одну «мелочь»: меняя сменный картридж фильтра (берём, естественно, только оригинал Toyota 04152-38020) надо не выбросить случайно в мусорное ведро перфорированную алюминиевую трубку, которая вставляется внутрь этого сменного картриджа фильтра (см. рис. ниже). Если это произойдёт, то масляный фильтр просто «скукожится» при возрастании нагрузки на высоких оборотах (у ТЛК 200 в дизельном моторе два масляных насоса). В результате деформированный фильтр перекроет подачу масла в двигатель на 70-80% (первый диагностический признак - на холостых оборотах упадёт почти до нуля давление масла при прогреве мотора после замены масла и фильтра) и мотор может просто стукануть. Как ни странно, подобные случаи не редкость, особенно для «неавторизованных» сервисов. Будьте внимательны! При замене масла и масляного фильтра потребуется 9 литров нового масла. Если фильтр, как иногда рекомендуют дилеры при замене масла не менять, т.е. менять фильтр через раз (лично я этой глупости категорически делать не рекомендую), то потребуется 8 литров моторного масла. Мотор может теоретически потреблять до 1 литра масла на 1000 км. Это, по мнению Тойоты, не является неисправностью. Расход может сильно увеличиваться при использовании более вязкого масла и масла низкого качества, при движении на высоких скоростях с резкими ускорениями и замедлениями. Плюс новый двигатель потребляет, как правило, больше масла. В свой мотор я доливаю 500 грамм масла через 5000 тыс. км пробега (уровень масла к этому моменту падает на 2/3 расстояния по щупу между минимумом и максимумом) и дальше, не доливая, езжу до замены масла вместе с фильтром. Меняйте масло и масляный фильтр в дизеле через 400 мото-часов работы двигателя (примерно через 5000-7000 км пробега) и будет вам счастье! Если ездите на машине мало, то меняйте масло весной, т.к. за осень и зиму оно набирает влагу при частых холодных пусках мотора, а в дизеле вода не выпаривается из масла в отличие от бензинового мотора. Многие наоборот: меняют масло осенью перед зимой, что не имеет практического смысла. 2. Воздушный фильтр двигателя. Замена сложности не представляет. Однако обычно забывают почистить клапан в нижней части корпуса фильтра – он всегда забит большим количеством пыли. Не поленитесь его вынуть и продуть, а также обязательно протрите корпус фильтра внутри влажной тряпкой перед установкой в него нового фильтра. Я использую фильтры Japan Parts FA-264S (TOKYO GM SHOKAI KK – японская экспортная компания, офис в г. Верона Италия) или даже иногда Japan Cars B22118PR (AZ12H) , которые в 10 раз дешевле оригинала и прекрасно справляются со своими обязанностями (фильтрующую бумагу делают всего две фирмы в мире, она у них одинаковая). Главное заменить воздушный фильтр весной после зимы, так как он в сырую холодную погоду набирает влагу. 3. Топливный фильтр. Предпочитаю устанавливать VIC F-194. Он сделан значительно качественнее оригинального фильтра 23390-51020 производства фирмы DENSO и в три раза дешевле. Впрочем, как и фильтра 23390-51070 от DENSO, который стали ставить на послерестайле. На самом деле, 23390-51070 и 23390-51020 отличаются друг от друга только цветом пластика и расположением индикатора загрязнения (малонужная вещь). Фильтр VIC производится компанией Eiken Industries, которая на сегодня является одной из крупнейших в Японии по производству автомобильных фильтров. Фильтры имеют больше слоёв бумаги, имеют защиту от проникновения в топливный насос посторонних предметов в случае разрушения фильтра (на оригинале защиты нет) и практически не забиваются зимой парафином (у меня случаев не было, в отличие от оригинала). Замена подробно описана на форумах и особой сложности не представляет. Главное не сломать болтики крепления крышки фильтра. Стакан фильтра при замене необходимо вытереть ветошью и прополоскать соляркой (можно даже протереть уайт-спиритом). Для этого его надо извлечь из держателя (предварительно надо отсоединить нижнюю фишку от корпуса и разъединить разъём) и слить из него солярку в заранее приготовленную ёмкость. Необходимо не забыть протереть крышку фильтра снизу ветошью. Оранжевое уплотнительное кольцо крышки фильтра надо устанавливать выпуклой частью вверх (многие ставят его вверх ногами). Желательно слегка смазать резьбу трёх болтиков крепления крышки вязкой смазкой. Затягивать их надо равномерно, вставив обычный шестигранник в болты длинной стороной. Это не даст затянуть их сильно, так он будет пружинить. Не рекомендую использовать всякие латунные и прочие «антикоррозионные» болты (тем более «сквозняки» с гайками снизу), так как корпус (держатель стакана) сделан из АМГ и всё, кроме стали, будет коррозировать и химически с ним свариваться – потом намучаетесь… Топливный фильтр даже при очень хорошей солярке и использовании улучшающих присадок желательно менять через 15-20 тыс. км пробега; главное – поменять его осенью, чтобы не иметь проблем зимой (если за год машина проезжает менее 10 тыс. км, то менять осенью раз в два года), конечно, если не выскакивает «ошибка фильтра». В этом случае желательно вскрыть корпус и провести ревизию (лучше замену фильтра). Если просто сбрасывать ошибки и продолжать ездить дальше, то в случае разрушения фильтра (оригинальные фильтры в отличие от VIC F-194 не имеют на выходе никакой защиты), крупные частички грязи и бумаги могут попасть в топливный насос… 4. Фильтр кондиционера. Меняется за пару минут. Однако надо не забыть включить режим рециркуляции, иначе сломаете шторку, распределяющую потоки воздуха. При замене картриджа фильтра есть одна тонкость. Если фильтр фирменный, то метка «UP» на сменном элементе фильтра должна совпадать с аналогичной меткой на корпусе фильтра. Однако часть производителей наносят на сменный картридж рабочее направление потока воздуха через фильтр. Так как воздух поступает сверху вниз, то для такого фильтра (например, TSN 9.7.153 с активированным углём; стоит сейчас около 220 рублей) стрелка на картридже фильтра должна быть направлена вниз (см. фото ниже), т.е. в сторону противоположную стрелке на корпусе (держателе) фильтра. В противном случае фильтр быстро засрётся, а активированный уголь не будет ничего поглощать, плюс он может просто «просыпаться» в салон. Отсюда мы и слышим байки, что угольные фильтры «ничего не фильтруют»… Механикам дилера некогда смотреть на стрелки и анализировать, что они означают; они всегда ставят сменный картридж фильтра стрелкой вверх! Если вы ездите в большом городе и бережёте своё здоровье, то лучше использовать фильтр с активированным углём. За городом или в «колхозе» можно использовать и простой фильтр (тот же TSN 09.07.1997 стоит всего 130 рублей). Не забываем, как это уже было рассказано в теме про масло (400 мото-часов работы двигателя до замены масла), что если мы много стоим в пробках, то пробега нет, а фильтр забивается всякой грязью от выбрасываемых грузовиками, автобусами и прочими Жигулями «калош». Поэтому в большом городе фильтр кондиционера лучше менять через 10-12 тыс. км пробега и обязательно в октябре-ноябре, чтобы предотвратить запотевание стёкол автомобиля изнутри. 5. Карданы. Необходимо каждые 10 тыс. км пробега смазывать карданные валы и проверять затяжку болтов. На ТО просто добавляется свежая смазка шприцем через специальные маслёнки. Если много ездите по грязным лужам, по пыльным дорогам или с прицепом (или на крыше возите багажник), то делайте это каждые 5000 км. Тогда они прослужат вечно… Если пересекали брод или мелкую речку, то карданы надо смазать в течение 24 часов независимо от интервала обслуживания! 6. Раздаточная коробка, дифференциалы, автоматическая трансмиссия. Если много ездите с прицепом или верхним багажником, а также при непрерывном движении с высокой скоростью (160 км/час и более) более двух часов подряд (типа вы гонщик), тогда масло в дифференциалах надо менять каждые 20 тыс. км. пробега, масло в раздаточной коробке каждые 40 тыс. км. пробега, а жидкость в автоматической трансмиссии каждые 80 тыс. км. пробега автомобиля (при этом через 40 тыс. км пробега надо проверять её состояние: цвет, запах и т.п.). ТЛК 200 - это не Прадо 150, у которых иногда «трещат» поршни, но всё же не рекомендую, особенно жарким летом, носиться на машине с очень высокими скоростями, т.к. можно просто перегреть мотор. Для любых дизельных машин оптимальной является скорость в районе 110-115 км/час при длительном непрерывном движении, которая позволяет не только экономить топливо, но и извлечь из машины заложенный в неё конструкторами огромный ресурс. 7. Аккумуляторы. Обычно на автомобиле установлены аккумуляторы (мало обслуживаемые с пробками) фирмы GS YUASSA: левый 105D31L-MF с обратной полярностью, правый 105D31R-MF с прямой полярностью. Их ёмкость 80 ампер-часов у каждого. Иногда устанавливается аналог от фирмы FB FURUKAWA ёмкостью 85 ампер-часов, имеющие ток холодной прокрутки 710 А. Я заводские аккумуляторы YUASSA поменял на FURUKAWA FB Specialist 105D31L/ R по 7920 рублей за штуку, которые круче простой FURUKAW-ы. В этих аккумуляторах применяются гибридные элементы (сурьмяной сплав для положительно заряженных пластин и кальциевый сплав для отрицательно заряженных пластин). Разделительные пластины выполнены из пористого вещества, изготовленного под высоким давлением, со стеклянными прокладками. Такая конструкция батарей позволяет им прекрасно работать, почти не требуя ухода, и выдерживать многократные циклы «разрядка-зарядка». Ресурс нормально обслуживаемых родных японских аккумуляторов доходит до 7-8 лет (по любому, они должны отслужить не менее 5 лет). На практике аккумуляторы «приплывают» через 3-4 года. Связано это с их хроническим недозарядом: короткие поездки с кучей включённых потребителей, Вебаста с утра для комфорта зимой и т.п. Спутник «высасывает» много энергии при стоянке. Если аккумулятор посажен на 75% дважды (т.е. остаточный заряд составляет 25%), то его ресурс падает на 50%! Однократный сильный разряд не так критичен, если аккумулятор быстро зарядить. Если оставить его на продолжительное время в разряженном состоянии, то его ресурс также снизится вдвое, так как произойдёт сульфатация пластин. Ситуация на ТЛК 200 усугубляется ещё и тем, что генератор заряжает оба аккумулятора одновременно (на некоторых немецких дизельных машинах зарядка производится последовательно). Чтобы зарядить посаженный на 50% аккумулятор током 4 А, необходимо не менее 11 часов, а посаженный на 25% аккумулятор не менее 5 часов (в реальности 7-8 часов). Многие ли из вас непрерывно ездят по 7-8 часов, чтобы аккумуляторы нормально подзарядились? Вопрос риторический.… Ещё одной проблемой является то, что если «поплыл» один аккумулятор, то он «потащит» за собой и второй. У дилеров нет аккумуляторщиков и нет соответствующего оборудования, и они не обслуживают батареи. У них, как правило, даже нет нормальной нагрузочной вилки, чтобы корректно померять способность аккумулятора давать требуемый стартовый ток. А ток «холодной прокрутки» при 18°С у такого аккумулятора ни много ни мало 710 ампер! Дилеры используют мотор-тестер, который измеряет напряжение и ёмкость батарей (причём суммарную). По результатам вам порекомендуют батареи или зарядить или заменить… Есть ещё один нюанс. Машина с завода может изначально идти с низкой плотностью электролита в аккумуляторах, которая не годится для РФ. Для сведения: для климатических зон, где средне-месячная температура воздуха в январе составляет от -8 до +4°С значение плотности электролита в АКБ при 25 °С должно составлять 1.23 г/см3 (1230 кг/м3) для полностью заряженного аккумулятора. В Японии бывает холодно, но не так как в РФ, тем более в Сибири. У дилеров нет ареометров, и плотность электролита на новых машинах они не проверяют! Поэтому не реже 1 раза в год, лучше поздней осенью, необходимо проводить самостоятельный контроль состояния (измерения напряжения на ненагруженном аккумуляторе и плотности электролита во всех банках) и полную зарядку аккумуляторов при необходимости. Ареометр стоит всего 100 рублей, зарядное устройство около тысячи рублей, а вольтметр пару сотен…. Если у заряженного на 100% аккумулятора плотность при +20°С будет ниже 1.28 – поменяйте в нём электролит или откорректируйте его плотность. Следите за аккумуляторами на своём авто и будет вам счастье…. Или готовьте денежки на их преждевременную замену… 8. Режим движения на машине. Экономия топлива. Выше уже рекомендовал не гонять на дизелях. Тогда у вас будет шанс отъездить на своей машине «законный» миллион километров, конечно при надлежащем её техническом обслуживании. Если вы подружились со своей машиной, если темперамент позволяет вам ехать по ровной дороге с умеренной скоростью, то расход топлива также может быть умеренным и даже укладываться в те цифры, которые даёт Тойота в техническом описании автомобиля. Понятно, что расход топлива тем ниже, чем ниже скорость (аэродинамическое сопротивление пропорционально кубу скорости) и чем ниже обороты. Однако хорошо, если обороты соответствуют условиям движения. Машине легче ехать, когда обороты минимальны, а крутящий момент максимален. Это достигается на 1700 об/мин. Однако на незагруженной полностью машине дизель ТЛК 200 справляется с умеренными нагрузками и на 1500 об/мин, т.е. на небольшой подъём машина заедет, не повышая обороты и не увеличивая расход топлива. АКПП при этом сама выберет подходящую условиям движения передачу при движении со средними скоростями и при движении в городе. Средний расход топлива при движении на круизе со скоростью 80 км/час по спидометру (обороты будут около 1450 об/мин.) составляет 8.7 л/100 км. Если надо быстро и экономично ехать по трассе/автобану, то надо плавно разогнать машину до 125-130 км/час, чтобы АКПП переключилась на 6-ю передачу, и потом сбросить скорость до 110-120 км/час (граница уплаты штрафа 500 рублей). На 6-й передаче обороты мотора будут 1700-1750 об/мин., т.е. будут находиться в оптимальном режиме. Можно спокойно ехать на круизе с этой скоростью. Расход при этом будет в пределах 10 л/100 км. Резюме: чтобы меньше тратить горючего надо ехать медленнее. Минимальный расход топлива будет на 4-й прямой передаче (К=1). Обороты должны быть 1450-1700 об/мин. Пятая и шестая передачи – повышающие. Они сделаны для того, чтобы уменьшить расход топлива на высоких оборотах. Плюс у дизеля есть ограничение по максимальным оборотам. Без 6-й передачи машину будет не разогнать до 215 км/час без попадания в красную зону тахометра. 9. Качество топлива. Присадки к топливу. Лучше использовать солярку ЕВРО 5. Однако если вы не уверены в качестве этой солярки (нужно посмотреть на заправке сертификат, но нет гарантии, что он не поддельный) используйте соответствующие присадки. Я заправляюсь на заправках «Кириши автосервис - Сургутнефтегаз». В Киришах установлено самое современное (лучшее в стране) оборудование для перегонки нефти. Например, зимняя солярка у них сейчас имеет цетановое число 48.5 (требуется не менее 47 по ГОСТу), содержит 0.0006% серы (0.001 для Евро 5 по ГОСТу) и его температура замерзания составляет -45 градусов Цельсия (-35 по ГОСТу). Цетановое число летней солярки у них 52.1… Тем не менее, сейчас я использую круглогодично присадку Supremium Diesel от Wynn’s (W22911), которая благодаря высоким смазывающим свойствам, повышенным моющим свойствам, наличию в составе ингибитора коррозии, а также свойству повышения цетанового числа на 2-3 единицы улучшает качество топлива до уровня европейского топлива экстра-класса. Это выражается в том, что она по факту снижает расход топлива, снижает шум при работе двигателя, защищает двигатель и топливную систему от износа, вызванного использованием низкосернистых сортов топлива (сера – это смазка для топливной системы), увеличивает мощность двигателя, снижает выброс вредных газов до 20%, а также облегчает холодный пуск. Зимой (особенно это актуально в осенний «переходный период», когда на колонках по факту смесь летнего и зимнего топлива) я дополнительно к ней использую присадку Wynn’s Ice Proof for diesel (W22710 или W 22795). Она предотвращает появление и рост кристаллов парафина, снижает температуру предельной фильтруемости и температуру застывания летнего дизельного топлива до -30 градусов, предотвращает замерзание водяного конденсата, оптимально рассеивается в топливе и не оказывает отрицательного воздействия на цетановое число (керосин, например, существенно снижает цетановое число солярки). Главное условие: Wynn’s Ice Proof for diesel добавляется в дизтопливо до того, как температура топлива упадет ниже +5оС. На практике надо влить присадку в бак непосредственно перед заправкой на колонке. Тёплое топливо из подземного резервуара (Т=+6-8 оС) перемешается с присадкой и всё будет нормально. Присадку бесполезно лить в солярку, которая уже остыла в топливном баке на морозе. Дозировка у обеих присадок 1:1000, т.е. 1 мл на 1 литр топлива. Расфасовка по 250 мл во флаконы с дозатором. Первую присадку я покупал пять месяцев назад по 262 руб./флакон 250 мл на 250 л топлива; вторую по 229 рублей; в литровой расфасовке (дешевле, но менее удобно) она стоит 867 рублей/1 литр. Использование присадок повышает стоимость литра солярки на 1.05 рубля летом и на 1.96 рубля зимой при одновременном снижении расхода топлива на 3-7%. Ранее для профилактики зимой я использовал ТДА Кастрол. Она аналогична Wynn’s Ice Proof for diesel и работает до -26 оС, но не обладает всеми полезными свойствами Supremium Diesel. Сейчас её сняли с производства, но остатки ещё можно купить в РФ (её очень много к нам завезли) примерно по 450-500 руб./250 мл. Дозировка та же: 1 мл на 1 литр солярки. Периодически проверяйте компенсацию форсунок (мотор-тестером на СТО). Ошибки на «табло» (явный криминал) появляются при величине компенсации +/- 5 («+» - перелив, «-» - недолив), а задуматься о состоянии форсунок надо уже при величине компенсации хотя бы у одной форсунки равной трём! Хорошо, если компенсация ни у одной из форсунок не превышает 1. Смысл в том, что если какая-то форсунка засорилась и имеет компенсацию -1, то другие будут лить больше и в сумме добавят +1. Если величина компенсаций лежит в пределах 0-0.5, то это отличный результат. Лучше постоянно понемногу лить в солярку «мягкую» присадку, которая защищает топливную систему и моет форсунки, чем изредка (или при отказах) использовать «жёсткую» химию непонятно как влияющую на моторное масло и ресурс двигателя или потом менять форсунки или, хуже того, прогоревшие поршни. Против «закона Мерфи» не попрёшь. Как говорится, скупой платит дважды, а тупой — трижды…. А лох платит всю жизнь… Надеюсь, что количество скупых и тупых «лохов» в рядах владельцев ТЛК 200 уменьшится как минимум шестикратно после прочтения моих скромных заметок. На этом пока и закончим «Повесть о Настоящем Автомобиле»…2 декабря 2017ТЛК 200 - шесть лет эксплуатации. Некоторые Итоги.Приветствую всех истинных автолюбителей – читателей ресурса Авто.ру, которые используют данный сайт для получения достоверной и объективной информации об опыте эксплуатации и стоимости владения интересующих их марок автомобилей. Давно собирался написать данное Дополнение к Отзыву, но не было времени написать интересный и читабельный текст. Лучше поздно, чем никогда, говорит известная пословица. Поэтому решил потратить на это своё драгоценное время. Данный процесс в первую очередь позволяет для самого себя систематизировать имеющуюся информацию по эксплуатации автомобиля и сделать некоторые выводы на будущее, так как никогда не говори никогда – рано или поздно придёт время поменять машину и надо понимать, какой выбор будет оптимальным. Шесть лет - это срок, когда можно подвести некоторые итоги. По сути это два гарантийных срока эксплуатации автомобиля. Поэтому начнём с рассмотрения тех проблемок, которые возникли к концу заводского гарантийного срока. Напомню Отзыв. По гарантии на машине были заменены: передние ступичные подшипники, втулки переднего и заднего стабилизаторов, датчик парктроника, распылитель омывателя, поводки передних стеклоочистителей, задний стеклоочиститель с поводком, подушка водительского сидения, накладки на внутренних ручках передних дверей, покрашена нижняя дверь багажника. По салону. Подушка водительского сидения за очередные три года слегка потеряла лоск, но выглядит не в пример лучше заводской: нет заломов и потёртостей, швы не разошлись, обогрев работает нормально. На заменённых накладках ручек дверей покрытие также не протёрлось. Такое ощущение, что Тойота учла претензии владельцев машин и повысила качество элементов салона, которые были заменены по гарантии. Поводки передних дворников, и задний дворник выглядят так, как будто машина только что сошла с конвейера. Покрашенная по гарантии нижняя задняя дверь, на которой уплотнитель верхней двери багажника за три года протёр краску до грунта, также в отличном состоянии. Не понятно, почему сразу на заводе нельзя было нормально покрасить дворники (может быть, Тойота в итоге просто поменяла поставщика), и нанести на кузов лакокрасочное покрытие достаточной толщины. Вообще-то с ЛКП вопреки бытующим страхам в принципе всё нормально. На машине нет жуков-пауков и ржавчины, краска находится в нормальном рабочем состоянии. Правда я своевременно устраняю сколы и регулярно покрываю кузов современными авто восками (обычно тефлоном с ПТФЕ, нравится мне и Fusso Coat 12, арт. 00300D). Заморочился и промерил толщину ЛКП. Толщина краски на внешних панелях лежит в диапазоне 100-120 мкм, внутри 70-90 мкм. На покрашенной у дилера по гарантии задней двери толщина ЛКП 200 мкм. Поэтому машину не полирую, так как ЛКП и так «тонкое». Авто воски же наоборот увеличивают толщину ЛКП, правда, на жалкие несколько микронов. Померил толщину ЛКП на Опеле Астра GTE немецкого производства – 200-240 мкм и на таком же отечественного производства – 120-140 мкм. Поэтому у немецких машин ЛКП в нормальном состоянии, а у наших всё в жуках после 3-х лет эксплуатации. Остальные заменённые по гарантии элементы через очередные три года эксплуатации в нормальном рабочем состоянии. Всё-таки очевидно, что Тойота работает «над ошибками» и постепенно устраняет те недочёты, которые выявились при эксплуатации первых автомобилей. Шестой год эксплуатации машины не принёс никаких серьёзных неприятных сюрпризов и проблем. Все системы машины работают в штатном режиме. Не зафиксировано никаких поломок или отказов основных узлов и агрегатов, электрооборудования и т.п.; нет никаких посторонних стуков, скрипов, сверчков, «отпотеваний» сальников, течей каких-либо жидкостей или масел. У дизельного Туарега, например, к этому сроку уже вовсю глючила электрика, вихревые заслонки, пневмоподвеска и т.п. и т.д. Ездить без launch-creader-v и без таблицы с Кодами ошибок с расшифровкой в бардачке было просто стрёмно, так как постоянные надписи на табло «Ахтунг», «Капут» и прочие вызывали неодолимое желание вызвать эвакуатор и везти машину в ремонт… Ниже в хронологическом порядке перечислю то, что пришлось сделать кроме обычного предусмотренного регламентом технического обслуживания. 1. В январе 2016 были очень сильные морозы (неделю температура была ниже -32 градусов Цельсия). Приходилось несколько раз заводиться с прикуриванием от другого автомобиля (аккумуляторы были старые и Вебасту нормально не тянули) и даже дополнительно подогревать электрическим феном топливный фильтр после нескольких дней стоянки на ветру за городом. Соседям, чтобы завести дизельный РенджРовер, пришлось накрыть одеялами моторный отсек и греть его всю ночь несколькими рефлекторами перед запуском. Его мотор крутили минут пять. Потом он завёлся и минут десять так пердел и дымил, что думал, он сейчас взорвётся… Неожиданно выяснилось, что старый добрый «Старт-Газ» работает отлично (нашёл в гараже аэрозольный баллон американского производства 1991 года выпуска). Надо его просто впрыснуть в коробку воздушного фильтра ТЛК под фильтр перед запуском мотора. В результате всех этих манипуляций «давануло» помпу – из под сальника выделилось некоторое количество охлаждающей жидкости (вокруг помпы образовался засохший розовый налёт). В итоге помпа не течёт, но теперь придётся наблюдать за её состоянием более внимательно. 2. В конце весны поменял аккумуляторы (почти 5.5 лет эксплуатации). Заводские аккумуляторы YUASSA поменял на FURUKAWA FB Specialist 105D31L/ R по 7920 рублей за штуку. Подробно об этом написано в предыдущем Дополнении к Отзыву не буду повторяться. 3. Летом заменил трапецию стеклоочистителей. При езде в сильный дождь пассажирский дворник зацепился за водительский и «победил» второй. Установил оригинальную трапецию парт номер 85150-60320 за 7500 рублей. Заменил её сам за пару часов. Порядок работы подробно расписал на Форуме, поэтому кому интересно, найдёт там пошаговую инструкцию с чертежами и фотографиями. Как выяснилось эта «беда» является болезнью ТЛК 200 и примерно к 120-130 тысячам пробега и возрасту 6-7 лет она настигает практически все машины, которые эксплуатируются на дорогах, посыпаемых солью и поливаемых всякой химией. Обычно отваливается именно тяга пассажирского стеклоочистителя, вследствие износа шарового шарнира привода поводка пассажирского стеклоочистителя (дворника). Связано это с тем, что на этот дворник ложится большая нагрузка, так как тяга имеет большую длину и дворнику приходится работать по более искривлённой поверхности лобового стекла. Кроме того, данный шарнир находится в центре под панелью водостока ниже лобового стекла и именно туда стекает основная масса воды со всякой дорожной грязью. По мере эксплуатации из-за механических нагрузок, температурных воздействий (особенно летом) и прочего пыльник, защищающий шарнир, постепенно подсыхает и под него попадает вода с растворённой в ней солью и всякой химией. Это приводит к коррозии металлического шара, шарнира кривошипа оси пассажирского дворника. Смазка оттуда постепенно вымывается, плюс она подсыхает, что дополнительно приводит к износу капроновой обоймы шарового шарнира. В какой-то момент тяга просто отваливается, и пассажирский дворник перестаёт работать. Вскрытие показывает, что два других шаровых шарнира: водительский и центральный (у мотора) находятся в превосходной форме. Кроме того капроновые втулки у трапеции стеклоочистителей ТЛК 200, в которых вращаются оси поводков стеклоочистителей, в отличие от Прадо и более старых версий ТЛК (на последних эти втулки изнашивались, оси ржавели и т.п., что вызывало обычно ужасный скрип дворников при работе), обычно не имеют следов износа, а оси ржавчины. Отсутствуют обычно в этом месте и какие-либо люфты. На ТЛК 200 этот узел имеет отличное уплотнение. Он защищён сверху и снизу специальными резиновыми колечками (сальниками). 4. Осенью отгнил алюминиевый тепловой экран глушителя. Он закреплён на кузове на трёх шпильках М6 гайками с фланцами. Из-за коррозии алюминий в зоне контакта с гайками просто превращается в пыль и в экране образуются три дыры как раз в зоне этих шпилек. Экран падает на глушитель и начинает противно дребезжать. Обычно он отгнивает в одной или в двух точках. Очень редко сразу в трёх точках. В любом случае экран не может выпасть из своего «гнезда» и будет ездить, лёжа на глушителе, пока его оттуда не извлекут. Половина ТЛК 200 (эта беда есть и у РАВ 4) ездит без этих экранов. Так как данный «кусок алюминия» бывает только в оригинальном исполнении и стоит ни много ни мало 5000 рублей, то просто изготовил три алюминиевых шайбы большого диаметра с отверстием 6 мм в центре и установил экран на штатное место. 5. Заменил перегоревшие лампочку в левом переднем габарите и правую лампочку подсветки номера. Сгорели почти одновременно. Прикольно, что ровно три года назад пришлось менять лампочку в правом габарите и левую лампочку подсветки номера. 6. Отпескоструил и покрасил все пять заводских колёсных дисков. Диски покрасили порошковой краской (запекается в специальной печке). Обошлось это мероприятие в 9300 рублей. А началось всё с того, что перед зимой решил проверить, как работает механизм опускания запаски и её состояние, так как не доставал её три года. Механизм сработал отлично. Запаска была вся в говне. Помыл её керхером. Грязь сошла вместе с «водоэмульсионной» краской, которой диски были покрашены на заводе. Плюс у Тойоты какая-то «жлобская» привычка при заводской балансировке колёс использовать на легкосплавных дисках с лицевой стороны грузики с пружинкой, как на Жигулях. Эти грузики и пружинки повреждают краску на дисках, и они начинают «лупиться» именно в этих местах. Плюс к этому безобразию имеем несмываемые остатки скотча от грузиков внутри дисков из-за перебалансировки колёс при сезонной замене покрышек, царапины от срезания грузиков и облезшие изнутри спицы дисков. Всё это привело к совершенно логичному решению купить второй комплект дисков для зимней резины (купил 4 диска фирмы Ronal за 25 т.р. – фирма поставляет диски на заводские БМВ и Мерседесы), а заводской комплект покрасить и смонтировать на диски летнюю резину. Это позволит не «насиловать» диски при сезонном перемонтаже резины и реже балансировать колёса. И это всё. Машина потребляет около 0.5 литра масла (дилерское Тойота 5w40) от замены до замены, на пробег 6000-7000 км. Всего в моторе 10 литров масла. Масло между заменами не доливаю. Кроме этого, двигателю надо примерно 1 литр охлаждающей жидкости на год (всего в системе охлаждения 18 литров). Доливаю охлаждающую жидкость № 0888980072 (до -45о С), которую покупаю у дилера по 648 руб./литр. Среднеэксплуатационный расход топлива 12.4 л/100 км летом и 13.5 л/100 км зимой. Компенсации по форсункам (Injection Feedback) лежат в допустимом заводом пределе +/- 3 mm3/st. За весь период измерений они не выходили за +/- 1.5 mm3/st. Для сведения: на холостом ходу, когда двигатель без нагрузки Injection Volume должен быть в диапазоне от 3.0 до 10 mm3/st. Для защиты форсунок и ТНВД зимой использую присадку Supremium Diesel W22911 флакон 250 мл на 250 литров дизельного топлива, так как зимнее топливо депарафинизировано (сухое) и имеет цетановое число 47-48.5 вместо положенного для ТЛК 200 цетанового числа 49. Для летнего топлива она не нужна (в СПб), так как сейчас оно надлежащего качества. В переходный период, когда уже есть морозы, а солярка ещё летняя дополнительно использую антигель Ice proof for diesel - concentrated version W22710 в такой же расфасовке. Последний раз покупал его по 280 руб/флакон. Т.е. присадка повышает стоимость горючего примерно на 1.12 руб./литр. Подробно про присадки написано в предыдущем Дополнении к Отзыву. Машину не чиповал и не собираюсь, так как статистика показывает, что это часто приводит к проблемам типа выхода из строя форсунок (начинают расти компенсации, машина начинает дымить) и другим серьёзным неприятностям. Наше топливо в среднем хуже европейского и Тойота не зря придушила дизельный мотор для России. Мнимое увеличение разгона не покрывается сопутствующими издержками. Тормоза исправны, причём на машине всё ещё стоят заводские тормозные диски. Они уже сильно заржавели, но износ не более 30%. Обслуживаю тормоза на каждом ТО. Про тормоза всё подробно расписано в третьем Дополнении с соответствующим названием. На этом на сегодня всё. Надеюсь, что продолжение последует. Если возникли вопросы по существу, постараюсь найти время и ответить на них. «Блогеров» прошу не засорять «эфир» бессмысленными комментариями, отвечать на них не буду. Удачи на дорогах!