Отзыв об Toyota Caldina Универсал 1996 года

В 1996 году в Японии появляется игра Покемон, переросшая впоследствии в огромную франшизу; на  Гран-при Японии Михаэль Шумахер, только начавший выступать за Скудерию, занимает второе место. А под занавес 96-го, когда свет увидел всем известный Тамагочи, с ковейера завода в Цуцуми сходит вот эта Toyota Caldina c 2-литровым двигателем, автоматической коробкой передач и постоянным полным приводом.                Универсал D-класса Caldina дебютировал в конце 1992 года, почти с годовым запозданием относительно своей прямой родственницы Toyota Corona и пришел на смену универсалам Carina и Corona. Ну и так как эта модель все таки позиционировалась как отдельная, имела от Corona некоторые отличия во внешности (другой передний бампер, фары, решетка радиатора, задняя часть само собой). Кстати, во всем модельном ряду Toyota на внутреннем рынке только Caldina представляла D-класс среди универсалов. Задержка в дебюте дает о себе знать, когда в январе 1996 года Corona появляется в новом поколении с названием Corona Premio, а Caldina переживает лишь легкий рестайлинг. Впрочем, легкий ли? Давайте разбираться.             Внешних изменений немного и они естественны для рестайлинга: новые фары, передний бампер, решетка радиатора. Изменен рисунок задних фонарей - белые сегменты переехали сверху вниз, но со старыми они похоже  взаимозаменяемы. Другие колесные диски и колпаки. Выглядит свежее, но по сравнению с новыми поколениями соплатформенных Carina и Corona Premio все таки немного устаревшей. В общем, типичный представитель эпохи биодизайна конца 90-х, и выглядит не хуже и не лучше своих конкурентов из той же Европы (Opel Vectra B, Volkswagen Passat B4). Не знаю, так получилось или при разработке производитель уделил немало времени продувке в аэродинамической трубе, но при езде по трассе в дождь, зеркала заднего вида и боковые окна всегда остаются чистыми (бывшая моя Opel Insignia после первого же взмаха дворников напрочь закидывала водительское стекло, а через десяток минут в зеркалах тяжело что то разглядеть). В моей комплектации фары имеют тонированную маску, боковые юбки и дополнительный спойлер на крышке багажника. Первые две позиции одобряю, с маской выглядит машина куда дороже, а вот спойлер под задним стеклом, на мой взгляд, лишний. Вот как инородный элемент смотрится, противоречит дизайну машины без острых углов. К тому же он скрывает от глаз личинку замка багажника и приходится вставлять ключ на глаз, либо нагибаться. А вот надпись на боковых стеклах UV Cut говорит о том что остекление с защитой от ультрафиолета. За это большое спасибо производителю, в салоне, даже в жару +35С вполне терпимо после стоянки под солнцем. Дорожный просвет заявлен на уровне 155мм и вполне достаточен для повседневной езды. Просвет под передним бампером аккурат чтобы не задеть "железных черепашек" на некоторых парковках.    Попадая в салон, первое время ощущаешь некий диссонанс. Есть твердое ощущение что сел в другую машину. В самом деле, глядя на плавную форму кузова, никак не ожидаешь противоположно резкий, прямой дизайн салона. Не должно быть такой дисгармонии в дизайне салона и кузова. Это довольно интересные ощущения хочу сказать. Причем примерно так же мне говорили некоторые пассажиры, впервые севшие в Caldina. И вот салон, это наверное самое крупное изменение в рестайлинге. Он абсолютно другой, полностью, ничего общего с дорестайлом. Передняя панель, центральная консоль, руль, рычаг кпп как у Corona Premio/Сarina. Но, конечно, ошибочно думать что салон на 100% сходится с этими моделями. Дверные карты, ниже подлокотника, другие. Дверной карман, расположение динамиков у Калдины свои. Также как и сиденья. Различаются цвета обшивки и накладки на панели. Причем у Калдины нет накладок под дерево, есть что то "под черное ” . На мой вкус, под дерево старят салон, потому черный предпочтительней, но это, конечно, вкусовщина. Есть и обычный вариант оформления панели, без накладок.          У меня предмаксимальная комплектация TZ. Хотя наверное немного не корректно ее так называть, потому как выше нее (помимо самой топовой TZ-G) есть TZ Aerial с большим панорамным люком. Это единственное отличие, но ее почему то выделили как отдельную комплектацию. Отличают TZ от более простых уже упомянутые задний спойлер, тонировання маска фар, боковые юбки, противотуманные фары. В салоне отличий больше: другие сиденья с более выраженной боковой поддержкой, кожаный руль, индивидуальные потолочные фонарики для задних пассажиров, двухэтажный центральный подлокотник с отделкой тканью (а не пластиковый), подсветка замка зажигания. Также присутствует центральный замок, датчик света, климат-контроль, очечник, АБС, две подушки безопасности (до рестайлинга можно было получить только подушку водителя в качестве опции, так же как и абс).           Поначалу думал что садиться в салон будет не очень удобно, так как японские машины этих поколений низкие и приходится довольно долго лететь пятой точкой до подушки сиденья, но в Калдине эта подушка стоит хоть и на вполне достаточном расстоянии от земли, все таки хотелось бы на сантиметр другой повыше. Сев за руль, сразу замечаешь что руль смещен влево относительно педалей и сиденья. Но это не мешает. Смущает другое - сама посадка за рулем чем то напоминает жигулевскую: садишься по рулю - ноги сильно согнуты, сядешь по педалям - руль держишь на вытянутых руках. Выбрал последний вариант. Можно опустить задний край подушки, но ситуацию это не спасает, регулировка руля по высоте на пару сантиметров - тоже. А ростом я не выделяюсь (175см). А вот регулировка подголовника по углу наклона приятно удивила (и у пассажира есть).  При таком положении на сиденье до кнопки аварийки приходится дотягиваться, а до включения обогрева заднего стекла так вообще отрывать спину от спинки. Кстати, сама кнопка обогрева как будто от другой машины, вообще не похожа на симметрично расположенную аварийку. И подсветки не имеет, и пластик из которого сделана словно другой. Посмотрел у других машин - такая же. Странно. Оказалось, что кнопки сигнала на спицах руля очень неудобны. Во-первых, чтобы они всегда были в доступе для больших пальцев, приходится держать руль двумя руками и только правильным хватом. Во-вторых, при действительно неожиданной экстренной ситуации, да еще и с вывернутым в сторону рулем, вероятность быстро попасть по кнопке стремится к нулю. В остальном все под рукой, у магнитолы кнопки большие – не промахнешься, в отличии от кнопки складывания зеркал которая размером где-то  5х5мм. А вот в нишу центральной консоли удобно положить телефон. За селектором коробки два подстаканника под квадратные японские коробочки.  Из-за их формы и небольшой глубины не очень удобно размещать многие более привычные нам банки, бутылки, стаканчики. Во всяком случае на ходу. Венчают панель те самые электронные часы, от которых в Тойоте только начали избавляться. На солнце сильно бликуют, между прочим. У стеклоподъемников доводчик есть только у водительского, но этим и владельца современных Тойот не удивить. Лично меня это не беспокоит, окна практически не открываю, когда жарко включаю кондиционер. Есть вопрос к подсветке замка зажигания. То, что она есть, это хорошо. Но работает уж очень мало, нужно сесть в машину и сразу засовывать ключ в замок, а если садясь в машину с какими то вещами, сначала кинешь их на сиденье, то подсветка уже скорее всего успеет погаснуть. Система климат-контроля работает адекватно, но лишь в сухую погоду. В автоматическом режиме работает только вентилятор, направление потоков выбираешь сам, кондиционер тоже подключаешь вручную (в версии до рестайлинга, заслонки были автоматические). При выставленных 22 градусах вполне комфортно. Если включить поток воздуха в ноги, то при запуске на холодную, климат дает машине немного прогреться, затем постепенно увеличивает скорость вентилятора. В других положениях сразу дует на всю катушку. А вот в дождь или снег начинают потеть окна. Пока не достигнута заданная температура проблем нет. Но потом климат ничего не может придумать умнее, чем уменьшить скорость вентилятора до минимальной, при этом подавая чуть теплый воздух. Окна начинает затягивать. Понятно, что система не умеет определять запотевание, и может работать только на поддержание температуры. В этом случае вручную увеличиваешь скорость вентилятора и все. С датчиком света все просто - в автоматическом режиме при наступлении сумерек включаются габариты, когда темнеет - фары. Удобно когда на маршруте много тоннелей или когда по ночи нужно заехать в несколько мест. В таком случае не нужно постоянно щелкать выключатель света. Кстати, фары погаснут только при открытии двери водителя, даже если машина заглушена. Интересно, есть ли преимущества у такого алгоритма перед таким, когда фары гаснут вместе с выключением зажигания? Я не вижу. И вот тут, если ставить машину зимой на автопрогрев, может поджидать неприятный сюрприз. Ночью, когда машина заведется, датчик света зажгет фары, а когда она заглохнет через положенные 10-15 минут, фары будут гореть пока не откроется дверь водителя. Поэтому наутро севший в ноль аккумулятор почти гарантирован.  Музыка у меня установлена опционная (да-да) двухдиновая, с проигрывателем дисков. В стандарте положена обычная однодиновая с кассетником. Возможно к опционной музыке, а возможно именно из за комплектации (тут не знаю) в передних дверях установлены высокочастотные динамики. Если немно поиграть с настройками, звучит нормально, примерно на уровне Hyundai Solaris или VW Polo. Прослушивая аудиокассету можно задать количество треков, которые необходимо перемотать и не щелкать постоянно кнопки перемотки, нащупывая нужную песню. Есть интересная функция Auto-P - если ее нажать, автоматически заполнятся 6 радиостанций. Уж не знаю, первые попавшиеся это или с наилучшим сигналом. При поездках в разные города удобно. В длинных поездках, кстати, сиденье вполне сносное, после 600 км из машины не вываливаешься убитый. Многие хвалят качество и материалы отделки салонов старых японских машин. Чтож, трогаем. Велюр сидений с яркой расцветкой вполне приятен на ощупь. Верхняя часть панели мягкая, но сделана явно не из дорогого пластика, а из какого то вспененного материала. Все что ниже - жесткий дешевый пластик. И почему кнопки направления потоков  на климате включаются с щелканием и ощущением дешевого китайского магнитофона тех лет? Нельзя было сделать сочный звук и фидбэк как у кнопок кондиционера и заслонки рециркуляции? Из интересного - при глушении двигателя, если ремень безопасности не втянут до конца, раздается треск и ремень заезжает на место.          Переместившись назад, первым делом обращает на себя внимание количество места для ног. Можно сидеть и людям выше среднего роста. А вот диван жестковат, не такой мягкий как передние кресла, к тому же подушка довольно плоская. У задних пассажиров из удобств индивидуальные плафоны подсветки, пепельница и регулировка наклона спинок. И вот тут еще одно отличие от дореформенной машины. Там не было регулировок, но был центральный подлокотник. Странная на мой взгляд замена. Подлокотником явно пользуешься чаще чем наклоняешь спинку. По большому счету, желать задним пассажирам больше то и нечего (ну в самом деле, не ругать же такую машину за отсутствие портов USB и обогревов). Начинает вырисовываться картина о семейной предназначенности Калдины.         Ну а как же главный атрибут универсала - багажник? Для нужд троих человек его обьема хватит за глаза. Во всяком случае поездка в Шерегеш с сумками и снаряжением проблем не доставила, все уместилось под сдвижной шторкой. Комплект колес R15 также легко помещается под шторкой. Дверь поднимается примерно на 175см от асфальта. Я, выпрямившись во весь рост, макушкой еле касаюсь отделки крышки. Погрузочная высота небольшая, есть отдельная подсветка на потолке. На левой стенке розетка, ей отдельный лайк, частенько пользуюсь. Бывают в качестве опции розетки на 230В. Но к сожалению, никаких других удобств нет. Ни крючков, сеточек, кармашков, ни органайзера под фальшполом. Отсутствует и ручка закрывания багажника, приходится пачкать руки.          Под капотом расположился 2-литровый атмосферник мощностью 135 сил. В рестайлинге он немного доработан, и на глаз отличается в первую очередь отсутствием трамблера в пользу катушек зажигания (всего их две, каждая на 2 циллиндра), а во вторую отсутствием на клапанной крышке надписи 16 VALVE.  Более важные изменения скрыты от глаз. Это конечно облегченная шатунно – поршневая группа, благодаря которой уменьшился расход топлива (на 0.7л/100км) и улучшился отклик на нажатие педали газа. Установлен другой маслонасос, появились несколько новых датчиков, вентилятор охлаждения теперь может работать на двух скоростях, немного расширились возможности электронной диагностики. Изменилась и выпускная система. При этом показатели мощности и крутящего момента остались прежними. Но что интересно, у переднеприводных версий мощность выше на 5 сил, а крутящий момент – на 5 Н-м. Для чего это сделано? Подозреваю для того, чтобы уложиться в какие то экологические требования.  У версий моторов для переднего и полного привода разные выпускные системы, причем у полноприводной нейтрализатор располагается сразу за выпускным коллектором, что позволяет ему быстрее нагреваться и начинать работать. У переднеприводных нейтрализатор под днищем. Также разная у них форма топливного бака и соответственно отличается форма бензонасоса, по разному проложены топливные магистрали. Ну и конечно разная прошивка моторов.  Расположение в подкапотном пространстве бачков и щупов удобное, проверять уровень жидкостей не составляет труда. Пожаловаться можно только на обьем бачка омывателя – стандартная 5-литровая (или сколько она там?) баклажка с жидкостью не влезает вся и приходится катать с собой почти пустую бутыль с остатками (а засунуть ее в багажник некуда, будет летать по всему периметру).       По ходовой  части также произошли изменения, причем не в положительную сторону. Убрали задний стабилизатор поперечной устойчивости, вместо дисковых тормозов сзади барабанные. Причем ступицы универсальные, с креплениями для дисковых тормозов.  Иные амортизаторы, пружины, опоры, отбойники как спереди, так и сзади. Сзади к тому же другая поперечная тяга, та что не развальная. Речь идет скорее о перенастройке, чем о глобальном изменении архитектуры и в целом подвеска аналогична другим моделям, построенным на платформе T  (Avensis, Celica, Carina, Corona): спереди стойки МакФерсона, сзади на двух поперечных тягах.        А вот система полного привода довольно прогрессивна для того периода и у нее есть даже имя собственное – EC-HYMATIC (Electronically Controlled - HYdraulic Multi-plate clutch Active Traction intelligent Control). В переводе это гидравлическая многодисковая муфта с умным контролем тяги и под надзором электроники. С дорестайлинговой Калдины она перешла без изменений. Принцип действия очень прост: при обычном движении тяга между осями распределяется равномерно т.к. межосевой дифференциал симметричный. Когда блок управления распознает пробуксовку одной из осей (по датчикам АБС), вступает в дело та самая муфта, ограничивая проскальзывание в дифференциале и отправляя крутящий момент на небуксующую ось. Степень блокировки варьируется от минимальной до максимальной (50:50), соответственно между ними неограниченное количество вариаций. На сколько заблокировать дифференциал, машина решает сама, опираясь на показания датчиков АБС, датчика положения дроссельной заслонки и положение селектора АКПП. Причем один из алгоритмов управления блокировкой таков: при старте с места муфта максимально блокирует дифференциал, для обеспечения максимально эффективного и плавного старта. И это заметно. Даже при резком нажатии на газ, когда под колесами промерзший асфальт, Калдина трогается без намека на пробуксовку, как по сухому. Также предусмотрен датчик температуры трансмиссионной жидкости, который загорается при достижении примерно 145 градусов.       Лучшая похвала полному приводу – незаметность его работы. Минимальные пробуксовки при езде зимой по городу, уверенный старт со светофоров в снегопад, легко ползет по пыльным грунтовкам даже в довольно крутые уклоны (проверено в горах Алтая, на Кату-Ярык забирается без проблем). В общем, под колесами всегда максимально возможное сцепление с дорогой. Как ведет себя в грязи и болотах не проверял, но она и не для этого. Можно ли подрифтить? Да, но с оговорками и только зимой. Естественно про силовые скольжения на скорости можно забыть, не та мощность, а вот покрутить пончики получится. Останавливаемся, руль в сторону и газ в пол (помним про алгоритм старта с места с заблокированным диффом).  Примерно половину круга все идет как надо, затем электроника начинает играть с моментом на осях и траектория начинает сильно распрямляться. Сбросом газа далеко не всегда удается сразу вернуть Калдину на траекторию, начинаешь увеличивать радиус круга, но уменьшается угол заноса так как мотор не справляется. В итоге нащупать ту границу угла заноса и скорости очень непросто и это быстро надоедает. Ведь помимо работы газом, нужно работать рулем и в этом вся загвоздка. Очень длинная рейка заставляет буквально наматываться на руль чтобы обьехать ямы  на дороге  (сначала влево и быстро вправо например) или пройти крутой поворот. Плюс отсутствие обратной связи на руле в таких режимах, абсолютно не хочет машина говорить что там у нее с передними колесами и на какой угол они сейчас повернуты. В этом плане Калдина очень  неинтесный для водителя автомобиль.  Помимо рейки  присутствуют огромные крены, на неровностях в поворотах корма немного приплясывает, не хотят держать сиденья (очень не хватает поддержки в плечах). Но, справедливости ради, выбрав крен подвеска держит траекторию уверенно.  Четырехступенчатый автомат очень нерасторопен и  в рваном городском ритме заставляет подстраиваться под него. Когда на небольшой скорости нужно быстро перестроиться в соседний ряд никому не помешав, он не реагирует на нажатый сильней газ, мотора не хватает, а нажмешь в пол – подумав, резко подрывается. Очень дерганая езда получается, нужно заранее такие маневры просчитывать. Можно чуть взбодрить коробку кнопкой pwr: в таком случае гидротрансформатор блокируется раньше, реакция на нажатие педали газа улучшается, передачи скидываются намного легче. Ну и при разгоне в пол на следующую скорость коробка переходит по достижении максимальных оборотов двигателя, установленных на отметке в 6200 (в обычном режиме 5600-5800). В этом режиме перестает чувствоваться вязкость между нажатием педали газа и дальнейшей реакцией машины, намного легче происходит набор скорости. Для города вполне подходит, но становятся более резкими и заметными переключения передач, что добавляет дискомфорта. Поэтому использую его только на трассе. Есть еще у коробки кнопка manu. В этом режиме коробка максимально быстро забирается на высшую ступень и не стремиться понижать передчи (только если в пол нажать или сильно сбросить скорость). В положении селектора 2 трогается со второй передачи. Так и не придумал ситуации в которой понадобится нажать эту кнопку.         А вот для трассы такой характер очень даже подходит. Длинное рулевое не напрягает на прямой, на небольших волнах подвеска не вытряхает душу. Но и назвать ее всеядной тоже нельзя. Любые неровности всегда передаются на кузов, на гребенке приходится сбрасывать скорость до 20-30км/ч. При этом на сжатие подвеску ни разу не удалось пробить, а на отбой – пожалуйста. Но самая большая беда – это шумоизоляция. В салоне шумно на скоростях выше 80-100км/ч, особенно на хотя бы слегка шершавом асфальте. В первую очередь гул идет снизу, от дороги, через днище и колесные арки, шумно работает подвеска, на скоростях за 100 начинает немного гулять ветер в передних стойках, а надрывный рев мотора после 4000 оборотов прям заставляет убрать ногу с педали газа. Максимальная комфортная скорость на трассе – 120, ну 130 км/ч при условии хорошего асфальта (много такого у нас?). Динамики для обгонов вполне хватает до 140км/ч. Да и в городе в целом хватает. Но вот удобство управления этой динамикой хромает благодаря автомату. Доводилось слышать про очень хорошие низы у этого мотора, а по факту их не так уж и много. Верхов еще меньше, а вот серединка хорошая, о чем и говорил производитель в рекламных буклетах к машине. В переходных режимах, когда нужно резко ускориться, потом сбросить газ, затем опять ускориться и тд. любой бюджетник с мотором 1.6 и современным 6-ступенчатым автоматом на голову лучше Калдины.  Хотя с места она вполне готова составить им конкуренцию в разгоне до светофора. Вот цифры: от 0 до 100км/ч в среднем получается ровно 12с. (лучший результат – 11.8, худший – 12.2, остальные попытки ровно 12). Максимум разгонял до 180 по GPS, дальше пришлось сбрасывать. Но больше она и не обещает. По ощущениям до 190-195 должна дотянуть если бы не отсечка (где-то слышал что сработает на 182). Но в любом случае про активную езду на этой машине лучше забыть сразу, а вот езда в рамках ПДД  очень даже к ее характеру. К тому же расход топлива совсем не обрадует при таком стиле езды, ведь даже в спокойном ритме летом уходит 13-14л (с кондиционером), а зимой 15-16л (при сильных морозах и до 20). Средний по трассе летом 8.2л (минимальный был 7.3л), зимой 8.2-8.6л (максимум было 10.6л). А вообще для удовольствия от вождения в модельном ряду Калдин была комплектация TZ-G с форсированным до 165л.с. мотором (а с механикой 175л.с.), стабилизатором и дисковыми тормозами сзади, увеличенными на дюйм колесами и тд.        Из несомненных плюсов Калдины это конечно ее простота и изученность. Починить и обслужить ее возьмуться в любом сервисе. Много расходников  как оригинальных, так и хороших дубликатов на любой кошелек,  почти в любом магазине японских запчастей (молчу про всякие разборки). Хотя, на мой взгляд, цены очень приемлемые даже при обслуживании оригинальными запчастями. ТО с заменой масла и всех фильтров – 5-6т.р.  При этом совсем не обязательно заморачиваться с подбором моторного масла, ведь если глянуть на подкапотную наклейку с требованиями к обслуживанию, то можно понять, что масло которое может навредить этому мотору не производят уже лет 10-15. Главное не нарваться на подделку. Ресурс мотора 3S-FE при адекватном использовании и обслуживании уходит за 350-400тысяч км. Есть конечно у него некоторые моменты в виде отсутствия гидрокомпенсаторов и ремня грм, который приводит и помпу, и маслонасос. Так что я лично не стал бы экономить в случае замены как на самом ремне, так и на помпе. Болячка с текущей прокладкой маслонасоса лечится в любом сервисе за 4-5 т.р.          Вот такой вот получился рестайлинг, немного неоднозначный, но который продлил жизнь еще на полтора года. Новый, намного более современный салон, подтянули по безопасности (АБС и две подушки в базе), улучшили экономичность и экологичность. Но пошли по пути упрощения и удешевления как в техническом плане (упразднили задний стабилизатор и дисковые тормоза), так и по комплектации (более простой климат-контроль).          Как и все автомобили, Калдина неидеальна.  Она шумная, с не самой удобной посадкой за рулем, не дарит абсолютно никакого удовольствия от вождения, потребляет немало бензина. При этом каких то ярких плюсов у нее нет.  Да, она действительно универсальна и вполне подходит как автомобиль для всей семьи на все случаи жизни. Она довольно проста и из-за этого надежна, но разве с автомобилями середины 90-х как то иначе?       Но это я смотрю на нее сейчас, в 2024году, спустя 26 лет после схода с конвейера. И меня очень удивлял по началу тот факт, что нет-нет, да кто-то подойдет и спросит что нибудь про машину. Начиная от простых людей и заканчивая владельцами дорогих премиальных внедорожников. И все, естественно, немолодые. Если обобщить все их слова в одно предложение, то получится примерно следующее: “даааа, была у меня такая же, 10-15-20 лет назад, 2-3-4 года отьездил – отличная тачка”. И это очень показательные слова, которые говорят о том, что  это действительно народная машина, что ее помнят и любят до сих пор, и эту любовь она, конечно же, заслужила.